Lorsque le P2006T est sorti en 2010, presque tous ceux qui aiment l’aviation et connaissent l’avion savaient que Tecnam avait travaillé dur sur ce projet. L’histoire de ce concept est plus riche que vous ne le pensez. Le professeur Luigi Pascale, créateur du P2006T, a déclaré que le rapport poids/puissance et la fiabilité du moteur n’étaient pas accessibles dans les années 1970 ; il a donc dû attendre les années 2000. Les véhicules italiens sont reconnus pour leur obsession de l’aérodynamisme et de l’élégance. L’aérodynamisme est plus rentable dans l’aviation que dans le design automobile.
Dans un monde où tout le monde se mange, cette stratégie a créé un nouveau secteur aéronautique pour l’Italie. Le succès de cette approche est démontré par le P.180 Avanti et le P2006T. Grâce à cette technique, les concepteurs italiens peuvent rivaliser avec les grands concurrents nationaux des États-Unis.
Pourquoi l’exposition des doubles pistons a-t-elle pris autant de temps ? Dans les années 1970, l’essence était à 1,55 dollar le gallon et les préoccupations environnementales étaient minimisées. Mais plus tard, avec l’augmentation du prix du carburant, le facteur d’efficacité est devenu plus important dans la conception des avions. Pour Tecnam, le marché européen n’était pas suffisant, et le seul marché suffisant aux États-Unis était contrôlé par Piper, Beech et Cessna, toutes des sociétés basées aux États-Unis.
Tecnam, de son côté, a compris la situation du marché et a créé un bimoteur économique. Ainsi, un avion bimoteur de 860 kg de poids à vide et quatre places est devenu réalisable. Les moteurs Rotax peuvent fonctionner à la fois au MOGAS et à l’AVGAS, ce qui élimine le besoin de carburant d’aviation dans les zones rurales. Une incitation directe à utiliser ce moteur pour les utilisateurs occasionnels.
L’école de pilotage et le public ont tous deux loué la fiabilité de l’avion léger. En raison de son excellent rendement et de sa facilité de configuration, le P2006T est également un outil de recherche de la NASA. La construction entièrement métallique facilite la modification de la plate-forme. Des moteurs plus gros et plus puissants peuvent être utilisés pour augmenter la vitesse, mais ils ajouteront également du poids.
En raison de sa simplicité d’utilisation et de son aptitude à l’instruction multimoteur, le P2006T est aujourd’hui principalement utilisé par les écoles de pilotage. En tant que bi-piston, il a beaucoup moins de concurrence à ce niveau de prix.
Spécifications
Bien que les composites soient maintenant utilisés dans de nombreux avions pour réduire le poids, la plupart des avions d’entraînement ne choisissent toujours pas les composites en raison de leur coût général. Comme le P2006T ne comprend aucun matériau spécial à coût élevé, la procédure de maintenance ne nécessite pas le recours à des experts rares, spécialement formés et qualifiés, ni à des pièces de rechange onéreuses. La conception entièrement en aluminium offre le meilleur rapport qualité-prix en termes de coût et de durabilité. Tecnam surpasse ses concurrents avec un rapport charge utile/décollage maximal de 0,36.
Le train d’atterrissage entièrement rétractable réduit considérablement la traînée et améliore l’efficacité aérodynamique. Des trains d’atterrissage robustes permettent d’atténuer l’impact d’un atterrissage brutal, prolongeant ainsi la durée de vie du fuselage. Le train d’atterrissage joue un rôle important dans la construction d’un avion solide et léger, selon le concepteur Luigi Pascale.
Vous pouvez réduire les composants structurels en utilisant des trains d’atterrissage souples et à fort déplacement. La forme attrayante du nez, large et rond, offre suffisamment d’espace pour dissimuler les trains tout en améliorant l’efficacité aérodynamique et en offrant une superbe visibilité. De plus, les trains d’atterrissage arrière sont entraînés vers le haut de la carrosserie sans aucune couverture.
L’avantage de la conception à aile haute est que la hauteur de la cabine en position de stationnement facilite la conduite ou le chargement des bagages. En cas de panne, les trains d’atterrissage peuvent être sortis à l’aide d’un mécanisme de secours.
L’espace intérieur est généreux et la flexibilité des sièges ajoute au confort des vols de longue durée. Un pilote et trois passagers peuvent utiliser un compartiment à bagages de 350 litres. La cabine est spacieuse et attrayante, avec un large champ de vision, ce qui est essentiel pour les pilotes.
L’espace cabine de l’avion est semblable à celui de ses homologues, mais il donne l’impression aux passagers qu’il est plus grand. Les utilisateurs affirment que le bruit et les vibrations dans la cabine sont tolérables et que les tubes en acier au chrome-molybdène à haute résistance munis d’amortisseurs de vibrations sont fonctionnels et sûrs.
Le cockpit spacieux abrite un vaste tableau de bord doté d’une avionique de pointe, dont un double écran G1000 Nxi IFR et une nouvelle suite Flat-Panel avec pilote automatique STEC-55 intégré. L’avion a été certifié aux normes CS23 et FAR23.
Performances et maniabilité
Le P2006T est un avion bimoteur entièrement métallique à quatre places. Les pilotes rapportent qu’ils ont l’impression de piloter un monomoteur d’entraînement jusqu’à ce qu’ils appuient sur la manette des gaz et qu’ils se rendent compte qu’il s’agit d’une manette bimoteur. Parce qu’il est destiné à l’instruction sur multimoteurs, tant les enseignants que les élèves font l’éloge de cet avion. Les avions multimoteurs disposent d’une large plage de puissance, ce qui permet des réflexes plus souples et plus rapides.
À un régime d’hélice plus bas, les multimoteurs offrent des performances adéquates ; de plus, un régime plus bas signifie moins de bruit et moins de consommation de carburant grâce à ses moteurs, et Tecnam bénéficie de tous ces avantages. En outre, la surface frontale du moteur est réduite, ce qui améliore ses performances aérodynamiques et sa stabilité.
La vitesse de pointe du P2006T est de 145 kts. Tecnam, en revanche, propose des modifications de moteur qui vous permettent d’augmenter quelque peu la vitesse en utilisant un Rotax plus puissant. Le principal défaut du P2006T par rapport à son autre concurrent européen, le DA-42, est la vitesse.
Les moteurs puissants et les ailes à forte charge du DA-42 lui permettent d’atteindre des vitesses allant jusqu’à 200 kilomètres par heure. En revanche, le poids à vide du DA-42 est de 3109 livres, soit environ le double de celui du P2006T.
Le P2006T ne prend que 1293 pieds pour décoller et 1145 pieds pour atterrir. Le P2006T peut décoller et atterrir sur des pistes courtes grâce à ses ailes hautes et à ses trains d’atterrissage de grande capacité. Toutes ces caractéristiques témoignent de l’efficacité de la conception du P2006T.
Le P2006T peut voler 650 nm avec 200 litres d’essence interne. La vitesse de montée de 1036 pieds par minute est supérieure à celle de la plupart des concurrents monomoteurs, ce qui accroît la sécurité, en particulier lors des entraînements et des opérations en zone rurale.
Ceci est particulièrement vrai si votre base est entourée de hautes montagnes. Même de petites modifications du taux de montée peuvent avoir un impact significatif. En outre, la conception de l’aile haute et le taux de montée augmentent la sécurité ; en d’autres termes, l’instructeur peut intervenir plus facilement et maîtriser l’avion plus rapidement.
Les ailes semi-taillées du P2006T sont construites en mono-spar standard. Un réservoir d’essence aviation de 100 litres est installé dans chaque aile. L’aile est conçue pour avoir un faible rapport traînée/portance, et les extrémités de l’aile sont effilées et pointues pour maximiser l’efficacité.
Le profil NACA 63A est conçu pour fonctionner efficacement à haute et à basse altitude. Les volets en aluminium à expansion électrique permettent une vitesse de décrochage de 48 nœuds, ce qui correspond à peu près à celle du Cessna 172.
Tecnam P2006T Caractéristiques et performances
| Tecnam P2006T Caractéristiques et performances | |||
|---|---|---|---|
| Longueur | 28.5 ft (8.7 m) | Rythme de montée | 1,036 ft/min (5.3 m/sec) |
| Hauteur | 8.46 ft ft (2.58 m) | Course d’atterrissage | 758 ft (231 m) |
| Envergure | 37.4 ft (11.4 m) | Distance d’atterrissage | 1 145 ft (349 m) |
| Surface | 159 ft carrés (14,8 m carrés) | Portée | 650 nm (1 204 km) |
| Largeur de la porte principale | 25 in (634 mm) | MTOW | 2712 lb (1230 kg) |
| Hauteur de la porte principale | 38 in (970 mm) | Charge utile | 906 lb (411 kg) |
| Capacité maximale en sièges | 4 | Bagages autorisés | 176 lb (80 kg) |
| Max. Vitesse de croisière | 145 kts (269 km/h) | Capacité du réservoir de carburant | 52.8 US Gal (200 lt) |
| Vitesse de décrochage (volets sortis, puissance coupée) | 55 kts (102 km/h) | Motoriste | Deux Rotax 912 S3 |
| Altitude maximale de fonctionnement | 14,000 ft (4,267 m) | Puissance du moteur | 200 hp |
| Course de décollage | 988 ft (301 m) | Hélice | Hélice MT bipale à vitesse constante et à mise en drapeau complète |
| Distance de décollage | 1 293 ft (394 m) | Consommation de carburant | 9 USG/h (34 lt/h) |
| Type de carburant | Mogaz et gaz de pétrole liquéfié | ||
Modifications et mises à jour
Le Tecnam P2006T a déjà été mis à niveau avec l’ensemble avionique Garmin G1000 Nxi. Cette suite peut être ajoutée aux avions qui n’en sont pas encore équipés. Par ailleurs, Rotax peut fournir des variantes mises à jour de la famille de moteurs Rotax 912 à l’avenir qui sont compatibles avec le P2006T.
Tecnam P2006T SMP
Le P2006T SMP est une variante du P2006T destinée aux missions spéciales. En raison de ses caractéristiques, le P2006T est un avion hautement personnalisable. Pour les forces de sécurité et les militaires, cet avion peut être adapté à la lutte contre la piraterie et le terrorisme, à la surveillance des frontières et à toute une série d’autres missions. Les faibles coûts d’exploitation, la grande flexibilité et les opérations monopilotes autorisées en IFR ne sont que quelques-uns de ses avantages.
NASA X-57
Pour les expériences, un Tecnam P2006T italien à propulsion électrique sera utilisé. La NASA mesurera l’efficacité en comparant les données du Tecnam et du X-57. Les essais au sol et en vol font partie de la phase 2. Les moteurs électriques, les batteries et les instruments font partie des technologies explorées.
Un nouveau modèle d’aile pour deux moteurs supplémentaires a également été créé, mais n’a pas encore été testé sur le X-57. La conception de la phase 3 comprend une aile de positionnement des moteurs redessinée.
Cette phase couvre les modifications 2 et 4, ainsi que la construction et les essais de composants supplémentaires pour le X-57 final. Les essais en vol avec les quatorze moteurs font partie des essais finaux. Deux gros moteurs électriques de croisière et 12 petits moteurs à haute portance seront installés dans les ailes. Le X-57 démontre la conception très efficace et intelligente du P2006T.
Prix du Tecnam P2006T
Le Tecnam P2006T a un prix de départ de 625 000 dollars et est disponible à l’achat. D’autre part, la valeur d’un avion d’occasion dépend grandement de plusieurs éléments. La configuration du fuselage, des moteurs et des autres composants, le nombre total d’heures de vol et l’état général de l’appareil sont autant d’éléments à prendre en compte. Le P2006T d’occasion se vendra entre 350 000 et 520 000 dollars d’ici 2021, en fonction de son état.
Tecnam P2006T Calendrier d’entretien
Le manuel d’entretien de l’avion (AMM) doc. 2006/045 ed2 rev0, ou des versions ultérieures certifiées par la FAA, est fourni avec chaque avion Tecnam P2006T et comprend le chapitre 5, “Time Limits/Maintenance Check”. Le moment où l’avion doit être entretenu est spécifié dans cette partie du document. En outre, un manuel d’entretien pour les moteurs Rotax de la série 912 est disponible.
Les contrôles programmés doivent être effectués conformément aux directives du manuel d’entretien de l’aéronef. Indépendamment du nombre d’heures de vol de l’aéronef, une inspection annuelle est nécessaire. La première inspection planifiée du moteur doit être effectuée après les 3/6 premières heures de vol. Toutes les vérifications nécessaires sont consignées dans le manuel d’entretien de l’aéronef. Pour plus de détails sur l’entretien régulier et non planifié du moteur, consultez le manuel d’entretien du fabricant du moteur.
Lors de l’utilisation de 100LL, le moteur ne nécessite qu’une vidange d’huile toutes les 50 heures et une vérification de la boîte de vitesses toutes les 800 heures. Ces périodes ont été réduites à 25 et 600 heures, respectivement. Le BO est recommandé après 2 000 heures.
Consultez notre guide complet sur l’entretien des aéronefs (Aircraft Maintenance 101).
Tecnam P2006T Problèmes courants
L’absence de centres d’entretien Rotax a été l’une des préoccupations aux États-Unis. Le problème a été résolu et davantage de spécialistes de la maintenance Rotax ont été formés aux États-Unis.
Un autre problème typique pour les propriétaires américains est le coût des pièces de rechange, qui est plus élevé que pour les autres avions fabriqués dans le pays. Une annonce concernant le train avant a également été publiée en 2019 au sujet d’une situation dangereuse causée par un défaut de fabrication du tube de piston du train d’atterrissage avant. Pour résoudre le problème, Tecnam a publié un bulletin de service.
Où trouver des pièces de rechange
Tecnam dispose d’une quarantaine de centres de service aux États-Unis et de plus d’une centaine en Europe. Ces centres de service sont des entreprises aéronautiques qui ont été attribuées et autorisées par Tecnam. Les clients peuvent utiliser ces services pour découvrir les pièces de rechange ou commander des composants directement sur le site web de Tecnam.
Tecnam P2006T Options d’assurance
L’assurance aviation est un secteur très spécialisé, les primes variant en fonction de la marque et du modèle de l’avion, de la valeur de la coque, de l’utilisation de l’avion, de l’expérience et des qualifications du pilote, et même de l’historique des sinistres de chaque marque et modèle spécifique, ainsi que de l’historique des sinistres de l’industrie dans son ensemble.
L’assurance du Tecnam P2006T Comanche, comme toute autre assurance d’avion, est divisée en deux parties. La première est la couverture de base de la responsabilité civile, qui couvre les dommages causés à l’avion, et la seconde est la couverture optionnelle de la coque, qui couvre les dommages causés à l’avion lui-même.
Valeur de revente
La valeur de revente de l’aéronef est déterminée par son état actuel. Par exemple, la plupart de ces avions sont aujourd’hui utilisés dans des écoles de pilotage et seront vendus à un prix inférieur s’ils ont trop d’heures de vol. Cependant, dans les années à venir, une valeur de revente de 250 000 à 500 000 dollars est attendue.
Tecnam P2006T Avis des propriétaires
La majorité des propriétaires aux États-Unis sont des écoles de pilotage qui utilisent le P2006T pour la formation sur multimoteurs. L’impression générale est que l’avion est facile à piloter et à contrôler, même pendant la formation sur un seul moteur.
D’un autre côté, l’une des préoccupations est le prix plus élevé des pièces détachées, car l’avion est fabriqué en Italie. Un autre problème est que les moteurs de 100 chevaux ne sont pas assez puissants pour les consommateurs qui veulent plus d’un bimoteur. Cependant, n’oubliez pas qu’il s’agit d’un bimoteur avec un seul moteur.
Aéronefs similaires
Bien qu’il s’agisse d’un avion monomoteur, le P2006T présenterait de nombreuses similitudes avec le Cessna 172. En outre, le P2006T est un avion unique en son genre en termes de poids et d’autres paramètres. Cependant, nous pouvons trouver le Beechcraft Baron ou le Piper Seminole sur le marché des avions à deux pistons. Cependant, comme indiqué précédemment, on ne peut pas en dire autant du P2006T. Le P2006T a des spécifications qui s’apparentent plus à des moteurs simples.
Les clubs auxquels vous pouvez adhérer
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