La vue d’un taildragger en chiffon et en tube circulant sur un terrain fauché par une journée ensoleillée fait vibrer le cœur de tout vrai pilote – un véritable voyage dans le temps pour nous, les cheveux gris. Le Piper Pacer est l’un de ces avions qui éveillent les sens.
Fabriquée par Piper entre 1949 et 1964, la famille Pacer est un monomoteur à aile haute et à haubans qui se compose des quadriplaces Pacer, Tri-Pacer et Caribbean, ainsi que du biplace Colt.
Autre réussite de Piper, la famille Pacer a été produite à près de 13 000 exemplaires au cours de ces 15 années. Le Tri-Pacer a dépassé ses frères, avec près de 9 500 exemplaires construits, le Colt a suivi avec 2 200 exemplaires, et le Pacer avec 1 120 exemplaires.
Un intérieur spacieux, une cellule solide et des vitesses de croisière attrayantes attirent les clients, notamment grâce aux volets, aux manches de commande à la place des gouvernails et aux portes séparées pour les passagers et les pilotes.
Au cours de ses quatre premières années d’existence, le Pacer a été proposé avec trois motorisations différentes. Lancé avec la série Lycoming O-290-D de 125 ch, les séries Lycoming -C1 et -D2 suivirent rapidement avec 115 et 135 ch, respectivement.
À la fin de l’année 1950, Piper produisit une variante du Pacer appelée Pa-22 Tri-Pacer, nommée ainsi parce qu’elle possédait un train d’atterrissage tricycle plutôt que la configuration conventionnelle d’un taildragger.
Un terme plus péjoratif était “le tabouret de lait volant” en raison de l’angle et de l’apparence de la jambe du train d’atterrissage avant. Comme pour le Pacer, les trois années de production du Tri-Pacer ont vu la production de quatre options de moteur allant de 125 ch à 160 ch. Les quatre options utilisaient des Lycomings de la série O-290 ou O-320.
Le Caribbean était la tentative de Piper de produire un Tri-Pacer moins cher et moins bien spécifié, équipé d’un Lycoming O-320-A2A de 150 ch. Cette variante n’a été produite qu’entre 1959 et 1960.
En 1960, Piper s’est efforcé de mettre sur le marché une version biplace du Tri-Pacer pour concurrencer le Cessna 150 en tant qu’avion d’entraînement biplace. Appelé Pa-22 Colt et équipé d’un Lycoming O-235 de 108 ch, ce biplace ressemblait au Tri-Pacer, mais sans les volets, les fenêtres et les portes des sièges arrière et le second réservoir de carburant.
Le succès des séries Pa-20 et 22 se mesure au nombre d’exemplaires construits, mais aussi au nombre de ceux qui volent encore aujourd’hui, dont beaucoup sont utilisés dans le monde entier par des pilotes de loisir comme avions de brousse.
Piper Pacer Pa-20 Caractéristiques techniques
Moteurs:
| Spécification | 125 ch | 135 hp |
|---|---|---|
| Marque | Lycoming | Lycoming |
| Modèle | O-290-D | O-290-D2 |
| T/O / Poids à l’atterrissage Normal | 1,800 lbs | 1,800 lbs |
| Masse à vide standard | 1,005 lbs | 1,005 lbs |
| Max. Charge utile | 795 lbs | 795 lbs |
| Cylindres | 4 | 4 |
| Cylindrée | 289 cu in | 289 cu in |
| Capacité de chargement | 50 | 50 |
| Puissance en chevaux | 125 | 135 |
| Capacité en huile | 8 Quarts | 8 Quarts |
| Aspirée | Normal | Normal |
| Configuration des passagers | 3 | 3 |
| TBO | 1500 hrs | 1500 hrs |
| Equipage | 1 | 1 |
Dimensions de l’avion:
| Dimension | Mesure |
|---|---|
| Envergure de l’aile | 29′ 3″ |
| Longueur | 20′ 5″ |
| Hauteur | 6′ 2″ |
Hélice:
| Spécification | Sensenich 76AM-2 |
|---|---|
| Modèle | Sensenich 76AM-2 |
| Lames | 2 |
Carburant:
| Spécification | Mesure |
|---|---|
| Octane | 80/87 |
| Capacité | 36 gallons américains |
| Combustion à 75% de la puissance | 7.2 Gallons/hr |
Prix des Pa-20
Le prix neuf d’un Pa-20 en 1950 était de 3 795 dollars. Aujourd’hui, vous aurez du mal à en trouver beaucoup à vendre, car ils sont très appréciés. Lorsqu’ils sont mis sur le marché, l’état de l’instrument est très important.
J’en ai vu se vendre pour 28 000 dollars avec un TTAF d’un peu plus de 3 000 heures et des moteurs en fin de vie, jusqu’à près de 37 000 dollars pour un exemplaire immaculé, lourdement modifié, avec un moteur récemment révisé.
Parmi les Tri-Pacers, on en trouve beaucoup plus à vendre. Les prix varient de 20 000 à plus de 60 000 dollars, en fonction de la puissance du moteur, des heures de fonctionnement du moteur et du nombre total d’heures de vol de la cellule (TTAF). La plupart des heures de vol se situent entre 2 000 et 4 000.
Pa-20 : performances et maniabilité
Les propriétaires et les pilotes d’essai décrivent tous le Pacer avec des adjectifs similaires. Il est vif, sensible, bon en montée et possède l’une des caractéristiques de décrochage les plus dociles que l’on puisse trouver sur un avion. Cependant, il est résolument nerveux au sol en raison de son fuselage court, de son aile courte et de l’étroitesse de son train principal.
Les nouveaux venus sur le Pa-20 devront réapprendre à utiliser leurs pieds, car le Pacer n’a pas d’ailerons différentiels et avec le fuselage court, il faut s’attendre à un lacet négatif considérable dans le roulis jusqu’à ce que vous trouviez vos pieds. Piper a installé un élastique entre le câblage des ailerons et celui de la gouverne de direction pour résoudre ce problème.
Grâce à cette aile courte, l’avion s’affaisse lorsque l’on coupe la puissance. Le maintien d’un peu de puissance pendant l’arrondi permet d’éviter les factures d’entretien du train d’atterrissage ou les arrivées gênantes.
Spécifications de performances et de maniabilité
Vitesse de croisière (kts):
| Moteur | 125 ch | 135 hp |
|---|---|---|
| 75% de puissance | 117 | 121 |
Vitesse de décrochage (kts) (volets sortis):
| Moteur | 125 hp | 135 hp |
|---|---|---|
| 44 | 44 | 44 |
Plafond de service (ft):
| Moteur | 125 ch | 135 hp |
|---|---|---|
| 12,500 | 12 500 | 12,500 |
Consommation de carburant (gph):
| Moteur | 125 ch | 135 hp |
|---|---|---|
| 75% de puissance | 7 | 7.5 |
Meilleur taux de montée au niveau de la mer (fpm):
| Moteur | 125 ch | 135 hp |
|---|---|---|
| 820 | 820 | 820 |
Portée maximale (nm):
| Moteur | 125 ch | 135 hp |
|---|---|---|
| Roulage au sol au décollage (ft) | 1,210 | 1,210 |
| 75% de puissance | 505 | 505 |
| Roulements au sol à l’atterrissage (ft) | 780 | 780 |
Est. Endurance (hrs):
| Moteur | 125 ch | 135 hp |
|---|---|---|
| 65% de puissance | – | – |
Vitesse à ne pas dépasser (kts):
| Moteur | 125 hp | 135 hp |
|---|---|---|
| 137 | 137 | 137 |
Calendrier d’entretien
Voici un avion dont les coûts d’entretien ne sont pas prohibitifs, ce qui témoigne d’une conception robuste et simple. S’il y a un point à surveiller, c’est la corrosion des tubes de la cellule.
Le Pacer semble sujet à la corrosion des tubes autour des portes, des longerons arrière du fuselage et de la structure de l’empennage. Les inspections annuelles sont simples et peu coûteuses, tout comme les inspections de maintenance aux 100 heures.
La principale consigne de navigabilité est la consigne 99-01-05, qui remplace la consigne 93-10-6. Il s’agit d’inspecter les haubans et les fourches des haubans. Les premiers doivent être inspectés pour détecter la corrosion, les seconds pour détecter les fissures.
Les inspections des montants sont annuelles et s’accompagnent de l’application d’un inhibiteur de rouille. L’inspection des fissures a lieu toutes les 500 heures, avec une durée de vie de 2 000 heures pour le remplacement des raccords. Les nouveaux raccords ont des filets roulés plutôt que coupés.
Modifications et mises à niveau
Myriade est le seul mot pour décrire les modifications et améliorations possibles. Apprécié par les pilotes de brousse, le Pacer offre de nombreux choix en fonction de l’utilisation que vous en faites.
Svenn’s Aviation dans le Wisconsin et Trimmer Aviation en Alaska détiennent des STC pour installer des Lycomings de 180 ch sur le Pacer.
Univair et Airframes Alaska proposent des vérins de levage scellés à vie, ce qui évite d’avoir à respecter l’AD mentionnée plus haut. Alaskan Bushwheel détient des STC pour l’installation de pneus Alaskan Bushwheel éligibles de 26″, 29″ ou 31″.
Avec le Pa-20, vous avez l’embarras du choix avec des modifications pour les flotteurs, les skis, les kits STOL, les réservoirs de carburant auxiliaires, les bouts d’ailes allongés et les carénages de vitesse avec joints d’étanchéité.
<Où trouver des pièces de rechange
D’après les propriétaires, les pièces détachées pour le Pacer ne posent pas de problème. Nombre d’entre elles sont des composants génériques, disponibles sur étagère, fournis par Aircraft Supply ou Preferred Airparts. Lorsque les pièces sont spécifiques au Pa-20, Univair Aircraft Corporation a tout ce qu’il faut pour la cellule au Colorado.
Problèmes courants
Nous avons parlé de l’AD de la jambe de force et de la capacité d’un propriétaire à installer une jambe de force scellée pour supprimer l’exigence de maintenance. Ceci mis à part, le problème de la corrosion de la cellule est à surveiller et est exacerbé par la longue durée de vie des tissus Ceconite, Polyfiber ou Superflight utilisés aujourd’hui pour recouvrir les aéronefs.
Étant donné la durée de vie exceptionnelle d’un tissu bien entretenu, de nombreux problèmes de corrosion sont difficiles à identifier. Certains propriétaires insistent pour que leur avion soit remis en état tous les dix ans afin de garantir l’intégrité de la cellule, même si le tissu résistera au-delà de cette période.
Options d’assurance pour le Pa-20
L’assurance aviation standard à laquelle souscrivent tous les propriétaires d’aéronefs est la couverture de la responsabilité civile, tandis que la couverture de la coque est facultative. L’assurance responsabilité civile couvre les dommages causés par l’aéronef, y compris les passagers, tandis que l’assurance corps de l’aéronef couvre les dommages causés à l’aéronef lui-même. Plus l’expérience du propriétaire/pilote est grande, moins les primes sont élevées.
Pour les pilotes privés totalisant 500 heures de vol et 50 heures sur le modèle, le coût annuel de 2021 pour une couverture de responsabilité civile de 1 000 000 USD se situe entre 250 et 300 USD par an. Les pilotes moins expérimentés peuvent s’attendre à une augmentation de 330 à 530 dollars par an.
Si l’assurance comprend une couverture supplémentaire de la coque pour 25 000 USD, la prime annuelle pour le pilote expérimenté se situera entre 550 et 800 USD par an, tandis que le pilote moins expérimenté peut s’attendre à une prime de 770 à 1 000 USD par an.
Historique des modifications
Ces huit éléments sont tous sous le contrôle du propriétaire et font une différence considérable dans le prix final demandé. Cela dit, le Pa-20 a conservé sa valeur de manière extraordinaire. En 1950, il valait 3 795 dollars, et avec des prix de vente aujourd’hui compris entre 20 000 et 30 000 dollars, l’avion n’a pas perdu beaucoup de valeur, si ce n’est aucune.
Il doit être l’un des avions quadriplaces les moins chers sur le marché aujourd’hui, avec de faibles coûts d’exploitation, des performances exceptionnelles sur terrain court, des caractéristiques de vol bénignes et des vitesses de croisière acceptables. De plus, c’est le plus beau petit avion que l’on puisse espérer posséder.
Commentaires des propriétaires de Pa-20
Les avis des propriétaires sont unanimes : le Pa-20 est un avion peu coûteux, pratique et amusant, avec une excellente consommation de carburant, une vitesse et une capacité de charge excellentes. Tous mentionnent les particularités de l’appareil, comme la nécessité de maintenir la puissance pendant l’arrondi, sinon l’atterrissage devient une arrivée.
Le système d’alimentation en carburant a fait l’objet d’une mention spéciale en raison d’un cheminement étrange à partir du réservoir de droite. Si le bon réservoir n’est pas sélectionné à certaines étapes du vol, le moteur peut devenir soudainement silencieux. Les STC abondent pour installer un sélecteur de carburant différent, ce qui résout le problème.
La plupart des pilotes ont remplacé les anciens freins à tambour par des disques, et tous parlent des freins et des volets à commande manuelle comme d’un élément avec lequel il faut se familiariser.
Tous ces problèmes ne sont cependant pas considérés comme des obstacles, mais plutôt comme des éléments que les propriétaires potentiels doivent connaître.
Aéronefs similaires
Stinson 108
Les deux avions considérés comme comparables en termes d’âge, de construction et de performances sont le Cessna 170 et le Stinson 108. Tous deux sont des avions de brousse performants avec des spécifications similaires, bien que les vitesses de croisière puissent être inférieures à celles du Pa-20.
Le prix d’achat est l’autre facteur de différenciation. Les deux appareils sont plus chers à l’achat que le Pacer, certains Cessna d’occasion coûtant trois fois le prix d’un Pa-20 moyen.
Chaque appareil est similaire au Pacer en ce sens qu’il possède un nombre important de propriétaires et d’utilisateurs, et que de nombreuses modifications ont été apportées pour améliorer les opérations sur le terrain court ou pour résoudre des problèmes individuels.
Les clubs Pa-20 auxquels vous pouvez adhérer
Il ne fait aucun doute que si vous possédez un Pa-20 Pacer, vous devez rejoindre le Short Wing Piper Club sur le site https://www.shortwingpiperclub.org/. Avec des chapitres à travers les États-Unis et le Canada, les connaissances et le soutien offerts aux propriétaires sont inégalés.
FAQ
Qu’est-ce qu’un avion à carlingue et tubes, ou recouvert de tissu?
Le fuselage de l’avion est construit en tubes d’acier, avec un revêtement en tissu tendu ou rétracté, qui est scellé et peint.
Qu’est-ce que le plafond de service?
Le plafond de service d’un aéronef est défini comme la hauteur à laquelle l’aéronef ne peut pas monter à un taux supérieur à 100 pieds par minute.
Quelle est la signification du terme TBO?
TBO signifie Time Between Overhaul, c’est-à-dire le temps de fonctionnement recommandé par le constructeur, en heures ou en temps calendaire, avant une révision.
À quoi le terme TTAF fait-il référence?
TTAF signifie Total Time Airframe, c’est-à-dire le nombre d’heures de vol que la cellule a accumulées depuis sa mise en service. Il s’agit donc d’une indication de l’âge et de l’utilisation de l’appareil.
La masse brute de l’aéronef correspond à quoi?
La masse brute est le poids total de l’avion, y compris les pilotes, les passagers, le carburant, l’huile et le fret.
Qu’est-ce que la croisière structurelle maximale signifie?
La vitesse de croisière structurelle maximale, ou Vno, est la vitesse au-dessus de laquelle l’aéronef ne doit voler qu’en air calme. Au-dessus de cette vitesse, les turbulences ou les braquages rapides des commandes augmentent les risques de dommages structurels.
Qu’est-ce que les pièces approuvées par la FAA-PMA?
FAA signifie Federal Aviation Administration (administration fédérale de l’aviation) et PMA signifie Parts Manufacturer Approval (agrément du fabricant de pièces). Il s’agit d’une autorisation accordée à un fabricant de pièces de fabriquer des composants aéronautiques spécifiques.
Qu’est-ce qu’un longeron?
Les longerons sont les éléments porteurs de la structure du fuselage d’un avion. Elles s’étendent longitudinalement du nez à la queue de l’avion.
Leur rôle est de transférer les contraintes et les charges de la peau aux cadres et aux coffrages de la structure plus large du fuselage. On les trouve également dans les ailes, mais elles s’étendent dans le sens de l’envergure, de l’extrémité à l’emplanture.
Qu’est-ce qu’un STC?
Un CTS est un certificat de type supplémentaire. Un CTS est une modification approuvée d’un aéronef, d’un moteur ou d’un élément d’aéronef. Tous les aéronefs, moteurs et composants disposent d’un certificat de type qui approuve leur utilisation. C’est pourquoi l’autorisation de les modifier est qualifiée de “supplémentaire”.