Lorsque 9 490 avions d’un modèle spécifique sont vendus au cours d’une période de production de 14 ans, vous savez que les concepteurs ont bien fait les choses. En 1950, le Tri-Pacer a profité du succès de son frère très apprécié, le Piper Pa 20 Pacer, pour devenir une légende.
Jusqu’à cette date, la plupart des avions produits avaient un train d’atterrissage conventionnel, avec deux roues principales juste en avant du centre de gravité de l’avion et une roulette de queue en arrière de la dérive. Le train d’atterrissage était plus souple lors du roulage, du décollage et de l’atterrissage, et l’histoire regorge d’incidents et d’accidents au cours desquels les pilotes se sont trompés de trajectoire.
L’introduction du Tri-Pacer avec un train d’atterrissage tricycle, comprenant une roue avant juste derrière l’hélice et deux roues principales légèrement derrière le centre de gravité de l’avion, était une tentative de Piper de rendre le vol un peu plus facile et plus sûr. Le train d’atterrissage tricycle permet une stabilité directionnelle et une meilleure visibilité lors du roulage. Cette conception, associée en 1955 à des options de moteurs plus puissants de 150 et 160 ch que le Pa-20 de 135 ch, a suscité un énorme intérêt pour le Tri-Pacer.
Avion monomoteur à quatre places, à aile haute, à haubans et à tubes d’acier et tissu, le Tri-Pacer, plus puissant, peut réaliser de bonnes performances sur terrain court, en soulevant une charge raisonnable avec le plein de carburant. Malheureusement, on ne peut pas en dire autant des premiers Tripacers équipés de moteurs Lycoming de 125 ch et 135 ch. Transporter quatre passagers dans ces modèles signifiait que l’on n’allait pas loin en raison de la faible consommation de carburant permise par la masse maximale de l’avion.
Cependant, l’intérieur spacieux, la cellule solide et les vitesses de croisière attrayantes de 105 à 110 nœuds ont attiré les clients. L’ajout de volets, de manches de commande à la place des gouvernails et de portes séparées pour les passagers et les pilotes a permis d’obtenir un avion moderne et performant à un prix raisonnable.
Cahier des charges du Piper Tri Pacer
Moteurs:
| Spécifications des moteurs | |
|---|---|
| Modèle | Lycoming 0-320-B |
| Cylindres | Quatre |
| Cylindrée | 320 cu in |
| Puissance en chevaux | 160 |
| Aspiration | Carburateur |
| TBO | 2.000 heures |
Hélices:
| Spécifications des hélices | |
|---|---|
| Modèle | Sensenich 74DM6 |
| Lames | 2 |
| Carburant | |
| Octane | 100 |
| Capacité | 36 gallons |
| Combustion à 75% de la puissance | 9 gph |
Poids et capacités:
(équipage)
| Spécifications de poids et de capacité | |
|---|---|
| Les masses d’atterrissage et de décollage (normales) | 2,000 lbs |
| Masse à vide standard | 1,131 lbs |
| Max. Charge utile | 869 lbs |
| Capacité de chargement | 100 lbs |
| Capacité en huile (par moteur) | 8 quarts |
| Configuration des passagers | 3 |
| Crew | 1 |
Dimensions de l’avion:
| Spécifications des dimensions de l’avion | |
|---|---|
| Envergure de l’aile | 29.3 ft |
| Longueur | 20.6 ft |
| Hauteur | 8.3 ft |
| Surface de l’aile | 147.5 sq ft |
| Chargement de l’aile | 13.5 lbs/sq ft |
Prix
Le prix neuf d’un Pa-22 en 1955 était de 7 295 dollars. Compte tenu du nombre d’exemplaires vendus et de leur popularité, vous en verrez quelques-uns à vendre, et comme dans tout ce qui concerne l’aviation, c’est l’état qui compte. Les modèles de faible puissance du début des années 1950 se vendent aux alentours de 13 900 dollars avec un peu plus de 3 000 heures de vol cellule (TTAF).
Les modèles plus récents, dotés de moteurs plus puissants de 150 ou 160 chevaux et totalisant environ 3 000 heures de vol, se vendent entre 25 000 et 26 000 dollars. Les modèles lourdement modifiés et révisés se vendent entre 30 000 et 45 000 dollars, certains étant même proposés à près de 60 000 dollars. Le nombre d’heures de vol de la cellule semble se situer entre 2 000 et 4 000 heures.
Performances et maniabilité
Les propriétaires décrivent le Tri-Pacer comme un avion agréable à piloter ou, comme l’a dit l’un d’entre eux, “d’une facilité déconcertante”. Avec l’interconnexion gouvernail aileron, les virages ne demandent pas trop de doigté, les commandes étant équilibrées et légères. Avec une charge alaire aussi légère, l’avion se déplace dans les turbulences, mais il est relativement stable tant que l’on n’a pas besoin de voler les mains libres. Les décrochages sont faibles, voire inexistants, et l’avion ne pique pas du nez de façon spectaculaire. Les taux de descente augmentent et l’avion s’enfonce.
Le principal problème de maniabilité du Tri-Pacer en vol est la nécessité de maintenir la puissance en approche. Les pilotes racontent des histoires de puissance insuffisante en finale et de taux de chute très élevés, ce qui leur vaut le surnom de “brique volante”. La vitesse d’approche et le maintien de la puissance pendant l’arrondi sont essentiels pour que l’arrivée ressemble à un atterrissage.
Au sol, d’autres dynamiques entrent en jeu. L’avion est haut, son train d’atterrissage principal est étroit et la direction passe des palonniers à la roulette de nez par l’intermédiaire de bielles de poussée et de traction. En raison de cette géométrie, le roulage est un exercice qui consiste à actionner légèrement le gouvernail afin d’éviter les embardées spectaculaires. Lorsque le vent est fort, les choses peuvent s’animer. Le maintien d’un débattement correct des gouvernes pendant le roulage permet d’éviter de se retrouver sur le dos, tandis que les virages serrés ou rapides peuvent être désastreux. Aucune de ces tendances n’est favorisée par le fait que les freins sont actionnés à la main.
Tout cela dit, le Pa-22 est un bon petit avion de terrain court avec des taux de montée acceptables, transportant de bonnes charges tout en ayant une capacité de carburant adéquate.
Piper Tri Pacer – Caractéristiques de performance et de maniabilité
- Vitesse de croisière (Kts)
- 75 % au niveau de la mer : 109
- 75 % à 7 000 pi : 116
- Vitesse de décrochage (kts) (volets sortis) : 49
- Plafond de service (ft) : 16 500
- Meilleur taux de montée au niveau de la mer (fpm) : 800
- Roulage au sol au décollage (ft) : 1 120
- Distance de décollage au-dessus d’un obstacle de 50 pieds : 1,600
- Roulements au sol à l’atterrissage (ft) : 650
- Dist. d’atterrissage au-dessus d’un obstacle de 50 pieds : 1,280
- Portée maximale (nm)
- 75 % au niveau de la mer : 465
- Consommation de carburant (GPH)
- 75% : 9
- Est. Endurance (heures)
- 75% de puissance : 4
- Vitesse à ne pas dépasser (kts) : 123
Programme d’entretien
Les coûts de maintenance ne sont pas excessifs sur le Tri-Pacer en raison de sa conception simple et robuste. Les inspections annuelles sont simples et peu coûteuses, tout comme les inspections de maintenance aux 100 heures. Comme pour le Pa-20 Pacer, un problème à surveiller est la corrosion des tubes de la cellule. Les principales zones de corrosion se trouvent dans les longerons arrière du fuselage et dans la structure de l’empennage. La corrosion peut également être observée dans et autour de la structure de la porte.
Il convient de noter la consigne de navigabilité 99-01-05, qui remplace la consigne de navigabilité 93-10-6. Elle impose d’inspecter les haubans et les fourches des haubans. Les premiers doivent être inspectés pour détecter la corrosion, les seconds pour détecter les fissures. Les inspections des montants sont annuelles et s’accompagnent de l’application d’inhibiteurs de rouille. L’inspection des fissures a lieu toutes les 500 heures, avec une durée de vie de 2 000 heures pour le remplacement des raccords. Les nouveaux raccords ont des filets roulés plutôt que coupés.
Un autre problème signalé par les propriétaires est la lenteur ou l’absence de démarrage au moment de la mise en route, ce qui est dû à une défaillance des câbles de la batterie. La plupart des propriétaires remplacent leurs câbles par un câble en cuivre plus gros, ce qui résout le problème.
Modifications et améliorations
De nombreuses modifications sont disponibles pour le Tri-Pacer. Les modifications les plus populaires sont celles qui permettent de résoudre les problèmes connus.
Bogart Aviation à Washington, https://bogertaviation.com/, fournit un nouveau boîtier de batterie et des câbles pour résoudre le problème connu de lenteur ou d’absence de démarrage. Il y a aussi des modifications pour remplacer les générateurs sous-puissants par des alternateurs. Les modifications des freins sont nombreuses, les conversions Williams et Univair étant très souvent mentionnées dans les forums Tri-Pacer. Ces modifications approuvées par le STC consistent soit à installer de nouveaux freins à disque, soit à remplacer le frein à main par un frein de pied, soit les deux.
Univair et Airframes Alaska proposent des vérins de levage scellés à vie afin d’éviter les inspections permanentes des vérins d’aile imposées par l’AD. Certains propriétaires ont choisi de recouvrir leur avion d’aluminium, tandis que d’autres ont converti le Tri-Pacer à une configuration de train d’atterrissage conventionnel, similaire à celle du Pa-20 Pacer. Il est également possible de remplacer le Lycoming O-290 de faible puissance par le O-320 de 160 ch, bien que cela nécessite un renforcement des ailes.
Où trouver des pièces de rechange
Les pièces génériques sont facilement disponibles dans des endroits comme Aircraft Spruce, Preferred Airparts et Aircraft Supply. Cependant, pour les pièces spécifiques au Tri-Pacer, le nom qui revient le plus souvent dans les conversations est Univair. Sur le site www.univair.com, Univair est spécialisé dans la fourniture de pièces pour avions anciens et détient des STC pour plusieurs modifications apportées au Tri-Pacer. Pour un avion d’un âge aussi vénérable, l’approvisionnement en pièces de rechange ne semble pas être un problème.
Piper Tri Pacer Problèmes courants
L’AD de la jambe de levage dont nous avons parlé plus haut est un problème bien connu ; cependant, les propriétaires ont la possibilité d’installer une jambe de levage scellée pour supprimer l’exigence de maintenance. La corrosion de la cellule peut être un problème, les inspections étant entravées par la longue durée de vie des tissus Ceconite, Polyfiber ou Superflight utilisés aujourd’hui pour recouvrir les aéronefs.
Comme certains tissus peuvent durer 20 ans lorsqu’ils sont correctement entretenus, les problèmes de corrosion peuvent être difficiles à identifier. Certains propriétaires insistent pour que leur avion soit récupéré tous les dix ans afin d’inspecter la cellule et de s’assurer de son intégrité, même si le tissu dure plus longtemps. Enfin, il est possible de résoudre les problèmes de câbles de batterie et de générateurs sous-puissants en installant des câbles en cuivre plus gros et des alternateurs plus puissants, mieux adaptés aux opérations et aux demandes de puissance d’aujourd’hui.
Options d’assurance
L’assurance aviation standard à laquelle souscrivent tous les propriétaires d’aéronefs est la couverture de la responsabilité civile, tandis que la couverture de la coque est facultative. L’assurance responsabilité civile couvre les dommages causés par l’aéronef, y compris les passagers, tandis que l’assurance corps de l’aéronef couvre les dommages causés à l’aéronef lui-même. Plus l’expérience du propriétaire/pilote est grande, moins les primes sont élevées.
Pour les pilotes privés totalisant 500 heures de vol et 50 heures sur le modèle, le coût annuel de 2021 pour une couverture de responsabilité civile de 1 000 000 USD se situe entre 250 et 300 USD par an. Les pilotes moins expérimentés peuvent s’attendre à une augmentation de 325 à 535 dollars par an.
Si l’assurance comprend une couverture supplémentaire de la coque pour 25 000 USD, la prime annuelle pour le pilote expérimenté sera comprise entre 560 et 790 USD par an, tandis que le pilote moins expérimenté peut s’attendre à une prime de 760 à 990 USD par an.
Valeur de revente du modèle
Huit facteurs liés à l’aéronef influencent la revente du Pa-22. Ces facteurs sont les suivants :
- Heures totales de la cellule
- Heures de fonctionnement du moteur depuis la révision
- L’équipement installé, en particulier les instruments et l’équipement avionique
- Conformité au programme d’entretien
- Historique des dommages
- État des tissus
- État de l’intérieur
- Historique des modifications
Ces huit éléments sont tous sous le contrôle du propriétaire et font une différence considérable dans le prix final demandé. Le Piper Tripacer a remarquablement conservé sa valeur. En 1955, il valait 7 295 dollars, et les prix demandés aujourd’hui se situent entre 14 000 et 26 000 dollars, ce qui signifie que l’avion n’a pas perdu beaucoup de valeur en 71 ans.
Avec son frère, le Pa-20, le Tri-Pacer doit être l’un des avions quadriplaces les moins chers sur le marché aujourd’hui. Il offre des performances exceptionnelles sur terrain court, des caractéristiques de vol douces, des vitesses de croisière acceptables et de faibles coûts d’exploitation.
Commentaires des propriétaires
Sans surprise, les propriétaires ne tarissent pas d’éloges sur le Tri-Pacer. Faisant état d’une consommation de carburant de 7 à 9 gallons par heure en fonction de la puissance du moteur, ils parlent tous des coûts d’exploitation minimes d’un avion bien entretenu. Le Pa-22 semble se comparer favorablement aux performances d’un 172 du même âge, avec des coûts d’exploitation inférieurs. Les caractéristiques de vol bénignes, les bonnes capacités de transport de charge, les solides capacités sur terrain court et les vitesses de croisière acceptables semblent être le principal sujet de conversation.
Tous les propriétaires s’accordent à dire que pour le transport de charges, c’est un avion pour deux personnes avec un bagage complet, trois personnes avec un bagage de nuit ou quatre personnes sans bagage.
Avions similaires
Les avions Piper qui ont précédé le Pacer et le Tripacer étaient le Pa-15/17 Vagabond et le Piper Pa-16 Clipper. Cependant, la principale concurrence du Tripacer était le Partenavia Fachiro, le Cessna 170 et le Stinson 108. Tous ces appareils avaient des spécifications similaires, bien que les vitesses de croisière étaient généralement inférieures à celles du Tripacer.
Les clubs auxquels vous pouvez adhérer
Si vous possédez un Pa-22 Pacer, nous vous conseillons vivement de rejoindre le Short Wing Piper Club sur le site https://www.shortwingpiperclub.org/. Avec des chapitres à travers les États-Unis et le Canada, les connaissances et le soutien offerts aux propriétaires sont inégalés.
FAQ
Qu’est-ce que le plafond de service?
Le plafond de service d’un aéronef est défini comme la hauteur à laquelle l’aéronef ne peut pas monter à un taux supérieur à 100 pieds par minute.
Quelle est la signification du terme TBO?
TBO signifie Time Between Overhaul, c’est-à-dire le temps de fonctionnement recommandé par le constructeur, en heures ou en temps calendaire, avant une révision.
À quoi le terme TTAF fait-il référence?
TTAF signifie Total Time Airframe, c’est-à-dire le nombre d’heures de vol que la cellule a accumulées depuis sa mise en service. Il s’agit donc d’une indication de l’âge et de l’utilisation de l’appareil.
La masse brute de l’aéronef correspond à quoi?
La masse brute est le poids total de l’avion, y compris les pilotes, les passagers, le carburant, l’huile et le fret.
Qu’est-ce que la “charge alaire”?
La charge alaire est la masse totale de l’aéronef divisée par sa surface alaire. Les avions plus rapides ont généralement une charge alaire plus élevée, car il faut moins de surface pour transporter la même masse. Cependant, les avions à charge alaire élevée mettent plus de temps à décoller et à atterrir.
Qu’est-ce qu’un aéronef recouvert de tissu?
Le fuselage de l’avion est constitué d’un tube d’acier recouvert d’une toile tendue ou rétractée, qui est scellée et peinte.
Qu’est-ce que les longerons?
Les longerons sont les éléments porteurs de la structure du fuselage d’un avion. Ils s’étendent longitudinalement du nez à la queue de l’avion. Leur rôle est de transférer les contraintes et les charges de la peau vers les cadres et les coffrages de la structure plus large du fuselage. On les trouve également dans les ailes, mais elles s’étendent dans le sens de l’envergure, de l’extrémité à l’emplanture.
Qu’est-ce qu’un STC?
Un CTS est un certificat de type supplémentaire. Un CTS est une modification approuvée d’un aéronef, d’un moteur ou d’un composant. Tous les aéronefs, moteurs et composants disposent d’un certificat de type qui approuve leur utilisation. C’est pourquoi l’autorisation de les modifier est qualifiée de “supplémentaire”.