Le Piper PA-24 Comanche est un avion léger monomoteur, à aile basse, entièrement métallique, avec un train d’atterrissage rétractable et quatre ou six sièges. Piper a conçu et construit cet avion de 1956 à 1972, date à laquelle l’usine de fabrication a été détruite par une inondation massive et la production a cessé.
Plusieurs modèles ont été construits pendant cette période, notamment les Comanche 180, 250 et 260, mais il y en a eu d’autres. Bien qu’il n’ait pas été produit depuis lors, de nombreux Comanches volent encore, et c’est un avion populaire et très apprécié par de nombreux pilotes privés.
Toutefois, ces dernières années, il a été largement délaissé par les modèles Piper Cherokee, plus connus et toujours en production.
Il convient de noter qu’il existe également un PA-30 « Twin Comanche », qui est un avion bimoteur. Le fait d’avoir le même nom pour les deux types d’avions a causé une certaine confusion ! Cependant, comme il s’agit d’un avion très différent, le PA-30 n’entre pas dans le cadre de cet article.
Spécifications – Piper PA-24 Comanche
| Spécifications | Unités métriques | Unités impériales |
|---|---|---|
| Poids maximum au décollage | 1 315 kg | 2,899 lbs |
| Masse maximale à l’atterrissage | 1,315 kg | 2,899 lbs |
| Charge utile maximale | 622 kg | 1,371 lbs |
| Capacité du réservoir de carburant | 341 litres | 90 gallons |
| Hauteur de la cabine | 1.19 mètres | 3.90 pieds |
| Largeur de la cabine | 1.14 mètres | 3.74 pieds |
| Longueur de la cabine | 2.7 mètres | 8.86 pieds |
| Longueur extérieure | 7.62 mètres | 25.00 pieds |
| Hauteur de la queue | 2.29 mètres | 7.51 pieds |
| Diamètre du fuselage | 1.25 mètres | 4.10 pieds |
| Envergure de l’aile / Diamètre du rotor | 11 mètres | 36.09 pieds |
Performance
| Spécification | Valeur |
|---|---|
| Moteur | 1x Lycoming IO-540 Piston |
| Puissance | 260 chevaux-vapeur |
| Vitesse de croisière maximale | 169 noeuds / 313 Km/h |
| Vitesse d’approche (Vref) | 55 nœuds |
| Distance de déplacement | 1 064 Miles Nautiques / 1 971 Kilomètres |
| Plafond de service | 22 000 pieds |
| Rythme de montée | 1,500 pieds par minute / 7.62 mètres par seconde |
| Distance de décollage | 430 mètres / 1,410.74 pieds |
| Distance d’atterrissage | 370 mètres / 1,213.90 pieds |
Prix
Comme tous les Piper Comanches sont maintenant d’occasion, les prix peuvent varier énormément en fonction de l’âge, du modèle, de l’état, et parfois simplement de la chance du tirage au sort ! Cependant, un expert estime que le prix de détail du Comanche 250 – le modèle le plus populaire et le plus courant – se situe entre 37 000 et 46 000 dollars.
Un avion équipé d’un moteur turbocompressé devrait coûter environ 500 dollars de plus, et certains Comanche 250 se vendent jusqu’à 74 000 dollars. Les prix varient donc considérablement.
Performances et maniabilité
Le premier Comanche 180 avait un moteur Lycoming O-360 de 180 chevaux et une vitesse de croisière de 140 nœuds. Le Comanche 250, lorsqu’il a été produit, ne coûtait qu’un peu plus cher, mais son moteur Lycoming O-540 de 250 chevaux signifiait que sa vitesse de croisière passait à 160 nœuds.
Ce modèle est rapidement devenu le modèle Comanche le plus populaire et, à la fin de la production, quelque 250 Comanche 250 avaient été vendus.
Le Comanche 250 est réputé avoir une bonne maniabilité et être très facile à piloter. La plupart des pilotes trouvent qu’après quelques heures, ils se sentent parfaitement à l’aise dans le cockpit.
Cependant, il est important de savoir que les Comanches sont très réactifs (….) ou certains pourraient dire qu’ils sont glissants ou nerveux. Les réductions de vitesse prennent du temps et doivent être bien planifiées, ce qui rend bien sûr la préparation à l’atterrissage un peu plus difficile que pour des avions plus lents ou plus stables.
Le Pilot’s Operating Handbook recommande une vitesse d’approche de 71 nœuds, ce qui peut signifier que vous devez sortir les volets rapidement et même faire des virages supplémentaires pour ralentir en vue de l’atterrissage, si vous avez roulé à la vitesse de croisière normale élevée du Comanche.
Les pilotes se plaignent parfois de la difficulté d’atterrir sur un Comanche. Si vous atterrissez un peu trop vite, l’avion a tendance à flotter et à flotter, tandis que la vitesse diminue lentement. Cela peut poser des problèmes sur les pistes courtes, et la plupart des plaintes que l’on entend à propos des Comanches concernent les atterrissages.
Près de la piste, ces ailes à flux laminaire sont profondément ancrées dans l’effet de sol. Si vous êtes trop rapide, l’avion peut sembler mettre une éternité à se poser et à se stabiliser au sol.
Il est tentant de forcer l’avion à se poser, mais cela entraîne encore plus de problèmes. Il est donc important de s’assurer que vous avez la bonne assiette et la bonne vitesse dès l’atterrissage. Dans l’ensemble, les Comanches doivent être maniés avec précaution et ne tolèrent pas un vol négligé.
D’un autre côté, les Comanches sont très réactifs et les pilotes qui prennent le temps d’apprendre à les manier correctement disent que c’est un vrai plaisir de les piloter. Il semble que vous les aimiez ou que vous les détestiez, et de nombreux pilotes les aiment suffisamment pour les conserver plutôt que d’acheter un appareil plus récent.
Entretien
Comme tous les Comanches ont au moins 50 ans, la plupart des modèles qui volent encore sont bien utilisés, et les problèmes de vieillissement font grimper le coût des inspections annuelles. Les propriétaires doivent donc être prêts à s’occuper régulièrement des problèmes d’entretien et à investir dans des améliorations lorsque cela s’avère nécessaire.
C’est peut-être pour cette raison que les propriétaires sont parfois peu enthousiastes quant à l’entretien des Comanches. D’un autre côté, les Comanches peuvent être bien entretenus à moindre coût que beaucoup d’autres avions, grâce à l’utilisation désormais généralisée de pièces génériques.
Il existe une bonne quantité de ces pièces couramment nécessaires. En revanche, bien que l’avion soit assez facile à entretenir et que la plupart des mécaniciens soient capables de le faire, l’âge ne peut être ignoré et il faudra probablement effectuer plus de travaux que pour les avions plus récents.
Si vous achetez un Comanche, sachez qu’il vous faudra investir dans un entretien régulier et en prendre soin, comme vous le feriez avec un parent vieillissant, peut-être !
Modifications et améliorations
Parce que le Comanche existe depuis si longtemps, il existe un très grand nombre de modifications et d’améliorations disponibles. En effet, selon au moins une source, il n’y a probablement pas deux Comanches exactement identiques aujourd’hui ! Vous pouvez modifier le moteur de votre Comanche, son apparence, sa maniabilité et bien d’autres choses encore.
Par exemple, il est possible de monter le moteur Lycoming O-540, plus puissant, sur un Comanche 180 de 1960 ou plus récent. Il existe au moins un rapport faisant état d’une telle opération, mais il vous faudra peut-être chercher pour trouver quelqu’un qui puisse le faire de manière compétente pour vous.
Mais l’avion qui en résulterait serait essentiellement un Comanche 250 avec un faible poids brut, ce qui pourrait être très utile dans certaines circonstances.
De plus, le Lycoming O-540 à carburateur du Comanche 250 peut être remplacé par un système d’injection de carburant. Les capots et les hélices peuvent également être modifiés, ce qui peut améliorer la vitesse et les performances, et faciliter dans une large mesure l’accès à la maintenance.
En résumé, la liste des « mods » du Comanche est longue, et il est peut-être préférable de faire appel à un expert pour y accéder et y apporter des modifications. Un tel expert peut être trouvé par l’intermédiaire de l’International Comanche Society (ICS), qui, selon les propriétaires, est une excellente ressource pour les propriétaires de Comanche.
L’organisation offre également un service d’assistance technique pour aider à l’entretien en cas de besoin. La liste des modificateurs et des ressources en pièces détachées est longue et le meilleur moyen d’y accéder est de s’impliquer auprès de l’ICS, de ses membres et de ses publications.
En parlant de l’ICS, les propriétaires nous disent que le groupe est une ressource exceptionnellement bonne pour les propriétaires de Comanche. Il offre un magazine ainsi que d’autres ressources et peut être contacté au 405-491-0321 ou via le site Web à www.comancheflyer.com.
Où trouver des pièces de rechange
Comme mentionné ci-dessus, l’International Comanche Society est probablement la meilleure ressource pour toutes les pièces de rechange. Cependant, l’obtention de pièces est rarement un problème de toute façon, car des pièces génériques peuvent être utilisées dans de nombreux cas.
Selon un propriétaire, « le train d’atterrissage et le stabilisateur sont uniques aux Comanches, et un mécanicien compétent est nécessaire. Avec un expert Comanche pour l’entretien, ces systèmes n’ont pas posé de problème, mais ils ne sont pas bon marché.
Les autres systèmes et accessoires de l’avion sont communs à de nombreux autres avions. Les pièces sont principalement disponibles auprès de fournisseurs spécialisés et il est rarement difficile de s’en procurer. Le moteur est fiable, souple, facile à démarrer et bien entretenu ».
L’obtention de pièces de rechange peut donc nécessiter quelques recherches, mais ne devrait pas poser de problème majeur.
Problèmes courants
Comme nous l’avons déjà mentionné, le Comanche est facile à piloter, mais aussi glissant et facile à contrôler lors de l’approche de l’atterrissage. En effet, selon l’Aircraft Owners and Pilots Association (AOPA), l’erreur de pilotage est à l’origine d’environ 75 % des accidents de Comanche, ce qui est assez élevé.
Les accidents à l’atterrissage semblent les plus fréquents, en raison de la nécessité d’une vitesse d’approche lente et de la tendance de l’appareil à flotter dans l’effet de sol lorsqu’il est sur le point d’atterrir.
Les autres problèmes sont généralement liés à l’âge de la flotte de Comanche, mais ils peuvent être évités grâce à un entretien régulier. Dans l’ensemble, il faut dire que le Comanche est un avion remarquablement sûr et qu’il ne présente pas de problèmes ou de défauts notables.
Options d’assurance
Comme pour toutes les assurances d’aéronefs, la couverture se divise en deux parties : l’assurance responsabilité civile pour les accidents touchant les pilotes, les passagers ou d’autres personnes, et l’assurance coque pour protéger l’aéronef lui-même. L’assurance coque est facultative, mais la plupart des pilotes choisissent de l’inclure, pour des raisons évidentes.
En février 2020, huit compagnies d’assurance proposaient une assurance Piper Comanche aux États-Unis. L’une d’entre elles cite les coûts typiques suivants pour l’assurance Comanche:- « Nous considérons que les pilotes qualifiés ont une bonne connaissance de l’avion.
« Nous considérons que les pilotes qualifiés ont au moins une licence privée, une qualification IFR avec 300 heures totales, 25 heures de train rétractable et 10 heures dans la marque/le modèle.
Pour une police annuelle avec une couverture de 1 000 000 $ en responsabilité civile uniquement.
Fourchette de primes pour les pilotes qualifiés : 345 à 495 dollars par an.
Fourchette de primes pour les pilotes non qualifiés (peu d’heures de vol, etc.) : 525 $ à 730 $ par an.
Pour une police annuelle avec une couverture responsabilité civile de 1 000 000 $ et une couverture coque de 80 000 $, la fourchette des primes pour les pilotes qualifiés est la suivante
Fourchette de primes pour les pilotes qualifiés : 1 400 à 1 758 dollars par an.
Fourchette de primes pour les pilotes non qualifiés (faible temps de vol, etc.) : 1 890 à 2 120 dollars par an ».
Notez que, contrairement à ce qui se passe pour certains avions, les compagnies d’assurance sont susceptibles d’exiger une qualification IFR et de l’expérience sur les avions rétractables, et de facturer un supplément si vous ne possédez pas ces éléments.
Il s’agit probablement d’une pratique courante, mais il est conseillé aux pilotes de faire le tour des compagnies d’assurance, en particulier s’ils ont peu d’expérience ou s’ils ont d’autres problèmes qui rendent l’assurance plus difficile que la moyenne.
Mais l’assurance de votre Comanche ne devrait pas poser de problèmes majeurs ou insurmontables.
Valeur de revente
Le Piper Comanche étant de toute façon un avion ancien, il est probable qu’il conserve sa valeur, à condition d’être bien entretenu par son propriétaire. En effet, les Comanches sont si populaires que la dépréciation de leur valeur sera probablement minime.
Les valeurs citées ci-dessus dans la section des prix sont susceptibles de rester les mêmes, ou du moins largement similaires, lors de la revente de votre Piper Comanche, tant que vous en avez pris soin et que vous l’avez bien entretenu.
Revues de propriétaires
Selon certaines sources, les Piper Comanche sont absolument adorés par leurs propriétaires, qui tentent de s’y accrocher longtemps après qu’ils soient devenus trop vieux et qu’ils aient dû être vendus. Nos recherches tendent à montrer que c’est effectivement le cas. Voici quelques commentaires de propriétaires….
« J’avais 63 ans lorsque j’ai obtenu ma licence de pilote. J’ai maintenant 73 ans. Mon premier et unique avion a été mon Comanche 250, qui a passé la majeure partie de sa vie au Texas. Le premier propriétaire – un pilote âgé de 84 ans – avait les larmes aux yeux lorsque l’avion a quitté sa vue….
Depuis, j’ai effectué 800 heures de vol avec le Comanche, je me suis rendu plusieurs fois à AirVenture à Oshkosh, dans le Wisconsin, j’ai parcouru les États-Unis et j’ai même volé le long du corridor de la rivière Hudson à New York et autour de la Statue de la Liberté….C’est un avion formidable et très amusant ».
« Je suis le deuxième propriétaire d’un Comanche 1966 de modèle B que j’ai acheté en 1985 et j’ai accumulé 4000 heures de vol. Le Comanche 260 est agréable à piloter, rapide, réactif et stable pour l’IFR. Il atterrit en toute sécurité et généralement en douceur, avec la bonne vitesse et un arrondi exagéré. Les vents latéraux forts et les atterrissages sur terrain court sont faciles à réaliser.
« J’ai pensé vous écrire pour vous dire à quel point j’aime mon Comanche 400.
Avions similaires
Le Piper Comanche est en concurrence avec son parent Piper plus moderne, la série Piper Cherokee, en particulier le Piper Arrow, qui est également un rétractable, comme on pouvait s’y attendre. D’autres appareils similaires sont le Cessna 172, la série Grumman AA-5 et le Beechcraft Musketeer, bien qu’aucun d’entre eux ne soit rétractable et qu’ils soient nettement plus lents.
Vous pouvez également envisager le Piper PA-30 Twin Comanche, même si, pour être honnête, il n’a de semblable que le nom ! Et bien sûr, piloter un bimoteur est une autre paire de manches !
Les clubs auxquels vous pouvez adhérer
Il existe un club spécifique pour les propriétaires de Comanche comme mentionné ci-dessus – l’International Comanche Society ou ICS.
Selon les propriétaires, ce groupe est une excellente organisation pour les propriétaires de Comanche. Il propose un magazine et d’autres ressources, ainsi qu’un service d’assistance technique lorsque vous ou votre mécanicien avez besoin de conseils. La plupart des pilotes de Comanche en parlent en termes élogieux.
De nombreux propriétaires adhèrent également à la Piper Flyer Association, qui est peut-être le club le plus connu pour tous les propriétaires de Piper. Il existe également une Piper Owner Society, que vous pouvez trouver sur https://piperowner.org/.
Il existe un groupe Piper Comanche sur Facebook, qui se décrit comme « LE groupe pour ceux d’entre nous qui aiment les Piper Comanches ». Vous trouverez également un certain nombre de clubs et de groupes locaux et régionaux, même s’ils ne sont peut-être pas aussi nombreux que pour les modèles Piper Cherokee, plus populaires.
Questions fréquemment posées
J’ai appris à voler sur un Piper Tomahawk. Sera-t-il difficile pour moi de piloter un Piper Comanche?
Cela ne devrait pas être trop difficile. Mais vous aurez besoin de beaucoup d’entraînement et de pratique supplémentaires, car le Commanche est beaucoup plus grand que le Tomahawk biplace, et aussi beaucoup plus rapide. N’essayez pas de le piloter sans cette formation.
J’envisage d’acheter un Piper Comanche, ou peut-être un Piper Arrow. Lequel est le meilleur?
Il s’agit en fait d’une question de préférence personnelle. Ces deux avions sont des monomoteurs rétractables, et tous deux sont très populaires.
Le Comanche peut nécessiter plus d’entretien, car tous les modèles de Comanche sont maintenant assez anciens, et certaines personnes diraient qu’il est plus difficile à piloter. Mais le mieux est d’essayer les deux et de voir lequel vous préférez.
L’entretien d’un Piper Comanche coûtera-t-il cher, étant donné qu’il s’agit d’un avion très ancien?
Comme il s’agit d’un vieil avion, il nécessitera plus d’entretien que les modèles plus modernes, et coûtera donc probablement un peu plus cher. Mais ce ne sera pas trop cher, si vous achetez un modèle bien entretenu au départ.
J’ai toujours pensé que le Comanche était un avion bimoteur. N’est-ce pas le cas?
Il existe en effet un Comanche bimoteur, ainsi que le type monomoteur dont il est question ici. Les deux sont très différents, et le fait qu’ils portent le même nom a causé une certaine confusion, parmi d’autres personnes que vous. Vous devrez faire des recherches sur le Twin Comanche séparément si c’est ce qui vous intéresse.