Le Learjet 55 “Lonhorn” a presque 45 ans, mais c’est toujours une bête de somme.
Le Learjet 55 longhorn est le fruit de tous les développements que la société Learjet a apportés à la série originale Learjet 20. Le Learjet 55 a été annoncé pour la première fois au salon aéronautique de Paris en 1977 et était le premier avion de taille moyenne de la société. Annoncé comme ayant une cabine “debout”, le Learjet 55 offrait aux passagers une hauteur libre supérieure de près de 15 cm à celle des modèles précédents.
Le Learjet 55 a volé pour la première fois en 1979 et devait devenir l’avion d’affaires des années 1980, mais aujourd’hui, le Lear 55 est régulièrement utilisé comme avion médical. Grâce à sa cabine spacieuse, sa consommation de carburant compétitive, son confort et ses équipements, les pilotes louent ses capacités dans ce domaine.
Le Learjet 55 a hérité du surnom “Longhorn” de l’éphémère Learjet 28/29, qui a servi de banc d’essai pour les nouvelles ailettes. Les ailes inclinées vers l’arrière ont été redessinées, mais la plate-forme est restée similaire : empennage en T, train tricycle rétractable et moteurs montés à l’arrière.
Le Learjet 55 a une capacité maximale de 12 personnes. Deux membres d’équipage et une cabine pouvant accueillir jusqu’à 10 personnes, selon la configuration intérieure. La configuration club, qui offre sept places assises, est la plus populaire.
Un groupe de quatre personnes peut s’asseoir sur des chaises pivotantes pour former un cercle avec une table de travail partagée de chaque côté de la cabine. La table de travail peut s’étendre sur toute la largeur de la cabine. Les sièges peuvent être déplacés de 12 pouces vers l’avant et vers l’arrière et peuvent être déplacés vers l’intérieur de 6 pouces pour améliorer l’espace aux coudes.
Il y a un double divan derrière le cockpit, situé en face de la cuisine, au cas où le service de l’équipage de cabine serait nécessaire. Un siège supplémentaire se trouve à l’arrière de l’espace club, idéal pour la sécurité privée, une secrétaire ou un attaché.
Le Learjet 55 dispose de trois compartiments à bagages, dont le plus grand se trouve à l’arrière de la cabine ; les deux autres ne sont pas pressurisés. Un petit compartiment situé à l’intérieur du nez sert à ranger les capots de moteur et d’autres objets. Le troisième compartiment se trouve sous le moteur gauche et est principalement utilisé pour les bagages de l’équipage.
L’élargissement du fuselage a permis de porter la largeur de la cabine à 5’9″, ce qui a amélioré le confort du cockpit. La zone autour des sièges de l’équipage a été agrandie de quelques centimètres. Cela peut faire toute la différence pour un pilote de grande taille lors d’un vol de 4 heures.
Quelques développements simples ont élevé le statut de luxe du Learjet 55 au-dessus de celui de ses prédécesseurs. Le compartiment à bagages principal peut désormais être chargé par la porte de sortie de secours, ce qui évite aux manutentionnaires de traîner les sacs dans l’allée centrale.
Un autre élément de conception simple mais efficace consistait à encastrer la passerelle dans le plancher sur quelques centimètres. Malgré son âge, le Learjet 55 offre toujours une hauteur libre compétitive avec 5’7″ ft / 1,71 m pour circuler dans l’avion.
La conception des toilettes est plus réfléchie et mieux équipée ; les toilettes précédentes n’offraient qu’un rideau pour préserver l’intimité. Les toilettes sont plus spacieuses et déplacées vers l’arrière, ce qui permet de les séparer de l’office situé derrière le cockpit, pour des raisons d’hygiène. La cuisine a également été modernisée et équipée de boissons chaudes et d’un micro-ondes en plus du minibar.
Les sièges réglables du salon club permettent de mieux utiliser l’espace supplémentaire et d’améliorer l’interaction entre les passagers. Les versions précédentes du Learjet avaient des cabines aussi basses que 4’3″ ft, ce qui ne correspondait pas à l’inspiration militaire d’origine. Il était difficile pour les cadres de grande taille de conserver leur dignité dans un espace aussi bas.
Le Lear 55 a également été le premier avion de la flotte Lear à proposer en standard un système de ravitaillement en carburant en un seul point. Le Learjet 55, plus récent et plus grand, a été doté d’un design simple qui a permis aux passagers et à l’équipage de profiter d’une expérience beaucoup plus confortable et haut de gamme.
Caractéristiques intérieures
CabineCabineCabineCabineCabine
| Paramètre | Valeur | |
|---|---|---|
| Equipage | 2 | |
| Passagers | 7 en configuration club, 10 en configuration exécutive | |
| Longueur de la cabine | 13 ft 7 in / 4.14m | |
| Hauteur de la cabine | 5 ft 8 in / 1.73m | |
| Largeur de la cabine | 5 ft 9 in / 1.75m | |
| Volume de la cabine | 407 cu ft / 11.52 m3 | |
| Lavabo | Taille complète | |
| Galley | Micro-ondes, boissons chaudes et froides, glace, minibar complet | Micro-ondes, boissons chaudes et froides, glace, minibar complet |
Spécifications de stockage
| Paramètre | Valeur |
|---|---|
| Volume du compartiment à bagages | 40 cu ft / 1.13 m3 |
| Rangement extérieur | Deux compartiments de classe D |
Spécifications extérieures
La surface de l’aileest de 24,5 m2Les ailes de l’avion
| Paramètre | Valeur |
|---|---|
| Longueur de l’avion | 55 ft 1 in / 17.7m |
| Envergure | 43 ft 10 in / 13.36m |
| Surface de l’aile | 264.5 sq ft / 24.5 m2 |
| Type d’aile | Rear-sweeping, Low-wing, Cantilever |
| Espace arrière | Type |
| Equipement d’atterrissage | Equipement tricycle rétractable |
Spécifications techniques
| Paramètre | Valeur |
|---|---|
| Moteurs | Twin Garrett T731-2A-3B Turbo Fanjet |
| Puissance | 7 400 lbf (3 700 lbf par moteur) |
| Vitesse maximale | 541 mph / 871 km/h / 470 noeuds @ 30,000ft |
| Vitesse de croisière | 462 mph / 744 km/h / 401 Knots @ 49,000ft |
| Plafond de service | 51,000ft |
| Distance sans vent | 1 800 milles nautiques (selon la configuration du réservoir de carburant) |
| Distance de décollage | 5,600 ft |
| Distance d’atterrissage | 2,800 ft |
| Longueur du champ d’équilibre | 4,160 ft |
Charge utile, poids et spécifications du carburant
Max.
| Paramètre | Valeur |
|---|---|
| Poids de fonctionnement de base | 12 893 lbs / 5 848 kg |
| Masse maximale au décollage | 21 500 lbs / 9 525 kg |
| Masse maximale à l’atterrissage | 18 000 lbs / 8 164 kg |
| Charge utile maximale | 2 107 lbs / 955 kg |
| Charge utile maximale avec le plein | 1 400 lbs / 635 kg |
| Carburant maximum | 6 707 lbs / 3 042 kg |
| Consommation de carburant | 188 Gallons par heure |
Spécifications avioniques
Cette fonction a été créée par un groupe de travail de l’Union européenne.
| Equipement avionique | Modèle |
|---|---|
| Pilote automatique | J.E.T FC-550 |
| Radar météo | Sperry Primus 400sl Colour |
| Stormscope | Goodrich WX-1000+ |
| COMMS | Double Collins VHF-20 |
| NAVS | Dual Collins VIR-30 |
| Altimètre radar | Collins ALT-55B |
| GPS | Dual King KLN-900 |
| DME | Dual Collins DME-40 |
| RMI | Dual Collins |
| ADF | Dual Collins ADF-60 |
| TRANS | Double Honeywell MST-67A |
| Haute fréquence | King KHF-950 w/SELCAL |
| TAWS | Honeywell Mk. VIII EGPWS |
| TACS | Honeywell CAS-67A TACS-II w/Change 7 |
| Téléphone de vol | Magnastar C-2000 |
Prix duearjet 55
Si vous n’êtes pas en mesure de faire un investissement à long terme, l’affrètement d’un Learjet 55 vous coûtera un peu plus de 3 000 $ par heure.
Le Learjet 55 a été vendu à l’origine pour 4,2 millions de dollars. Aujourd’hui, il est possible de s’en procurer pour un quart de cette somme. Un Learjet 55 en bon état et opérationnel vous coûtera environ 1 million de dollars.
Vous pouvez trouver un Learjet 55 en état de marche mais nécessitant une remise à neuf et une recertification pour environ 200 000 dollars. La remise en service d’un Learjet 55 dans cet état peut coûter plusieurs centaines de milliers de dollars.
L’achat d’un Learjet 55 qui a besoin d’être remis à neuf peut permettre de réaliser des économies à court terme, mais il faudra du temps pour achever la remise en état. Les avions ne peuvent gagner de l’argent que lorsqu’ils volent ; ils coûtent de l’argent lorsqu’ils sont au sol.
Coûts d’exploitation et calendrier d’entretien du Learjet 55
Comme pour tout avion, l’entretien entraîne des coûts, qui augmentent évidemment avec la complexité de l’appareil. Les coûts fixes sont comptabilisés, que l’avion vole ou non. Les coûts variables comprennent les dépenses en carburant, et les coûts augmentent donc avec le nombre d’heures de vol.
Coût fixe annuel de Lejet 55
Le coût fixe de l’entretien et de l’exploitation du Learjet 55 est d’environ 300 000 à 450 000 dollars par an. Les équipages de vol ont besoin d’être formés. Cette dépense est calculée en plus du salaire de l’équipage. Le salaire de l’équipage est généralement compris entre 150 000 et 250 000 dollars par an.
Pour pouvoir effectuer des vols commerciaux, les pilotes doivent passer un examen médical annuel et suivre une formation. Pour les pilotes de ligne, ces examens sont plus réguliers. Les coûts sont généralement de l’ordre de 25 000 dollars et sont habituellement répercutés sur l’employeur du pilote.
Les pilotes professionnels disposent d’une certification supplémentaire qui leur permet de facturer aux clients le temps qu’ils passent à voler. Un pilote professionnel peut encore être appelé “pilote privé” parce qu’il pilote des avions appartenant à des particuliers.
Il ne faut pas confondre les pilotes privés avec les titulaires d’une licence de pilote privé (PPL). Le PPL est le certificat de pilote d’entrée de gamme, et les titulaires d’un PPL sont souvent des passionnés ou des personnes en formation.
Les coûts de location du hangar (jusqu’à 50 000 $), d’assurance (jusqu’à 50 000 $ en fonction de la couverture) et de gestion (jusqu’à 50 000 $), ainsi que les dépenses diverses (15 000 à 50 000 $) peuvent atteindre 200 000 $ par an.
Coûts variables de Learningjet 55
Les coûts variables dépendent fortement de la fréquence d’utilisation de l’avion. L’entretien pour maintenir le certificat de navigabilité d’un avion est requis tous les 12 mois. Pour un Learjet 55 utilisé régulièrement, ces services doivent être effectués toutes les 300 heures de vol.
Les équipes de maintenance effectuent des contrôles hebdomadaires ou tous les quelques jours pour les avions en exploitation constante. Les vérifications d’entretien général sont effectuées en plus des vérifications avant vol du pilote et de l’entretien de certification de navigabilité.
Le Learjet 55 a un coût d’exploitation standard de 2 750 dollars par heure, dont un peu moins de la moitié correspond aux dépenses de carburant. Pour un Learjet 55 effectuant un vol aller-retour de 8 heures (environ 1 plein de carburant à l’aller) une seule fois par semaine, les coûts annuels variables s’élèvent à plus d’un million de dollars.
Ce chiffre est calculé avant les réparations et le remplacement des composants endommagés ou défectueux.
Plan d’entretien et d’inspection
Pour conserver le certificat de navigabilité d’un Lear 55, un programme d’entretien strict doit être respecté.
Les inspections des inverseurs de poussée sont requises à 150 heures et 300 heures et coûtent environ 1 000 dollars.
- Les inspections de classe A 1-6 sont requises toutes les 300 heures/12 mois.
- Les inspections de classe B 1-6 sont requises toutes les 600 heures/24 mois.
- La classe C 1-6 inspections sont requises toutes les 1200 heures/48 mois.
- Les inspections de classe D 1-6 sont requises toutes les 2 400 heures/96 mois.
Les inspections du train d’atterrissage doivent être effectuées tous les 6 000 atterrissages.
Ces inspections coûtent entre 5 000 et 10 000 dollars, sans compter les réparations ou les pièces de rechange.
Inspection 12 000 heures / 12 ans
L’inspection des 12 ans nécessite un démontage complet de l’aéronef. L’aile principale et l’empennage sont démantelés et inspectés pour s’assurer de leur intégrité structurelle. L’intérieur, du cockpit aux toilettes, est entièrement démonté.
L’isolation et l’insonorisation sont retirées pour passer le fuselage aux rayons X et inspecter absolument tout. Les conditions extrêmes auxquelles sont soumis les composants à l’extérieur de la cabine pressurisée augmentent la probabilité que des réparations soient nécessaires après une période de 12 ans.
Le devis de base pour l’inspection après 12 ans d’un Learjet 55 se situe entre 50 000 et 150 000 dollars, uniquement pour la main-d’œuvre.
Si l’on inclut les réparations, le coût total de ce type d’inspection peut atteindre 250 000 à 350 000 dollars.
N’oubliez pas que cette inspection s’ajoute aux autres inspections horaires et annuelles.
Performances et maniabilité duearjet 55
Volant à une altitude de 7 000 à 8 000 pieds et à une vitesse de 250 nœuds, le Learjet 55 est un avion incroyablement agréable à piloter. Certains pilotes disent que le Learjet 30, plus petit et plus léger, ressemble à un avion de chasse, mais l’autorité du Learjet 55 sur l’axe de roulis est tout aussi bonne. Sa maniabilité est étonnante pour un avion de cette taille et de ce poids.
Les ailes ont été conçues pour des performances optimales à grande vitesse, cependant, et cela devient évident sur la piste.
En raison de ses vitesses d’approche et de décollage rapides, le Learjet 55 peut être impitoyable sur une piste mouillée ou contaminée. Malgré les mises à jour visant à améliorer la maniabilité à basse vitesse du Learjet 55, il existe des avions plus grands et plus lourds qui se comportent mieux au décollage et à l’atterrissage.
Les Learjet sont réputés pour être délicats sur la piste, et le Learjet 55 est réputé être le plus capricieux de la flotte. Malgré les spécifications relatives à la longueur du terrain d’équilibre, les pilotes qui pilotent le Learjet 55 recommandent régulièrement une longueur de piste minimale de 5 000 pieds pour faire atterrir confortablement un avion lourd.
La fiche technique du Learjet 55 annonce un plafond de 51 000 pieds, et le système de pressurisation de l’avion est certifié pour cette altitude. Mais les pilotes affirment qu’à moins que la température de l’air soit très basse, le Learjet 55 peut avoir du mal à atteindre 43 000 pieds. En réalité, il n’y a aucune raison de pousser un avion à des altitudes aussi extrêmes dans le cadre d’une exploitation normale.
Modifications et mises à niveau du Learjet 55
La société Gates Learjet, telle qu’elle était à la fin des années 70 (aujourd’hui Bombardier), a annoncé pour la première fois le Learjet 55 lors du salon aéronautique de Paris en 1977. La société avait apporté de nombreuses améliorations à son premier jet privé, le Learjet 23, qui a culminé avec le Learjet 28/29 et a donné naissance au Learjet 35/36.
Le Learjet 55 combine les améliorations apportées aux séries Learjet 20 et 30 pour en faire l’avion le plus grand et le plus rapide à ce jour. Les nouveaux moteurs Garrett (aujourd’hui Honeywell), plus puissants et plus silencieux, ont permis au Learjet 55 de battre le record du temps de montée dans sa catégorie.
Le Learjet 55 a conservé l’aile basse, l’empennage en T, le train d’atterrissage tricycle, les deux moteurs montés à l’arrière et la monocoque des modèles précédents. Mais Learjet a augmenté la taille, modernisé l’agencement extérieur et mis en œuvre de nombreuses nouvelles caractéristiques sur le 55.
Moteurs du Learjet 55
Le prédécesseur du Learjet 55, le Learjet 25, utilisait une paire de turboréacteurs CJ-6106 de General Electric, chacun fournissant une poussée maximale de 2950lbf. Le Learjet 25B-GF, qui est devenu plus tard le Learjet 35, était un banc d’essai pour le nouveau moteur Garrett fanjet – le T731.
Le T731 a été rebaptisé T731-3A-2B pour spécifier le type utilisé par la série Learjet 55. Cette nouvelle turbosoufflante était plus silencieuse et capable de fournir une poussée nettement supérieure à celle du CJ-6106. Chaque moteur Garrett T731-3A-2B pouvait produire une poussée maximale de 4 750lbf (3 700lbf nominal).
La conception du T731-3A-2B est légèrement différente de celle du T731 d’origine, et la partie “2B” de la désignation précise que le moteur doit être monté sur une nacelle de Learjet 55. Le “3A” dans la désignation fait référence aux différences de conception opérationnelle par rapport au modèle T731 standard.
Les moteurs de la variante “3A” utilisent un moyeu plus petit qui permet d’utiliser des aubes de soufflante plus longues. Les aubes plus longues et le moyeu plus petit permettent à un plus grand flux d’air de passer à travers le moteur, ce qui se traduit par de meilleures performances à haute altitude.
Une version plus récente du T731, appelée 3AR, fournit 180 lbf supplémentaires au décollage, ce qui porte la poussée totale sur de courtes rafales à 3 880 lbf.
En outre, les moteurs du Learjet 55 sont montés plus haut et plus loin du fuselage que ceux de ses prédécesseurs. Ce changement de conception a amélioré l’écoulement de l’air vers les moteurs. Dans les modèles précédents, il y avait de très légères restrictions de flux d’air qui entravaient l’économie et les performances.
Améliorations apportées aux ailes du Lejet 55
Les ailes entièrement redessinées ont permis à Learjet de faire du 55 le plus grand jet de sa flotte à l’époque. Les développements comprenaient des clôtures d’ailes, des bandes de décrochage et des électrificateurs de couche limite (BLE) pour tenter d’améliorer les caractéristiques à basse vitesse. Malheureusement, ces améliorations n’ont eu qu’un succès minime, et le Learjet 55 est resté délicat dans des conditions de piste non optimales.
L’ajout d’ailettes, le remplacement des emblématiques réservoirs de bout d’aile du Learjet, et une mise à jour générale de l’apparence ont donné au Learjet 55 un style moderne. Les winglets, conçus par la NASA, ont également amélioré le rendement énergétique et la stabilité latérale à basse vitesse.
Le Learjet 55 a également raccourci la dérive et, par conséquent, la position de l’aile arrière a été légèrement abaissée. Cela a permis d’améliorer considérablement la maniabilité de l’avion et a été inclus dans la conception de tous les modèles Learjet après le 55.
Modèles mis à jour – Learjet 55B, 55C, 55C-ER et 55C-LR
La première refonte du 55, le 55B, n’a donné lieu qu’à la construction de huit appareils, et Learjet a produit 14 exemplaires du 55C, dont le dernier a été livré en 1991. Cependant, de nombreux Learjet 55 standard ont été mis à jour pour inclure les systèmes de vol améliorés des modèles ultérieurs.
Le 55B a amélioré un certain nombre de points, notamment en fournissant un cockpit entièrement vitré avec un système d’instruments de vol électroniques (EFIS), en améliorant les performances de décollage et le rayon d’action. L’année suivante, la conception du Learjet 55C a encore été améliorée.
Le 55C a fait l’objet d’une nouvelle conception du dessous du fuselage. Les détails comprenaient des ailettes delta qui amélioraient encore la stabilité de l’avion et réduisaient la vitesse d’atterrissage. La nouvelle conception a également amélioré le taux de montée initial, tandis que la vitesse d’atterrissage réduite a amélioré la longueur du champ d’équilibre du 55C.
Learjet a également produit le 55C avec des réservoirs à plus grande autonomie sous les désignations 55C-ER et 55C-LR. Le 55C-ER était la version à autonomie étendue du 55C et augmentait l’autonomie du modèle de base d’environ 100 miles. Le 55C-LR ajoutait un autre réservoir de carburant dans le cône de queue et offrait une amélioration supplémentaire de l’autonomie de 100 miles par rapport au 55C-ER.
Où trouver des pièces de rechange
All Aero est une société basée au Royaume-Uni qui se spécialise dans les pièces de rechange/remises à neuf pour les avions d’affaires, y compris les Learjet 55, 55A, 55B et 55C.
Banyan Air Service est un service de techniciens de maintenance d’aéronefs (AMT) basé à Ft. Lauderdale et agréé par la FAA et l’EASA. Ses services comprennent des inspections horaires, calendaires, majeures et spéciales, un suivi complet de la maintenance, des réparations et des révisions.
Spectra Jet, à Springfield (Ohio), propose toutes les inspections horaires et calendaires, y compris les inspections des trains d’atterrissage et les essais non destructifs. L’inspection et le remplacement des inverseurs de poussée aux 150 et 300 heures, ainsi que l’inspection et les services de radiographie sur 12 ans.
Problèmes courants
Une consigne de navigabilité (AD) a été publiée en 2018 par la FAA concernant les modèles 28, 29, 31, 31A, 35, 35A, 36, 36A, 55, 55A, 55B, 55C et 60 de l’avion Learjet Bombadier. Un rapport a été reçu faisant état de volets de travers, ce qui a provoqué le blocage des ailerons.
Ce problème a été causé par une charge répétée sur le volet d’un Learjet modèle 31A, qui a ensuite provoqué des fissures de fatigue dans la structure de support du volet. Le même problème a été découvert sur les modèles Learjet 31, 31A, 35A, 55 et 60, à la suite d’un bulletin de service d’alerte de la FAA publié en mars 2017.
Les avions listés dans la directive partagent tous la même conception structurelle de l’ensemble volet/aileron. La fatigue n’étant pas un incident isolé, la FAA se devait de publier la directive.
Options d’assurance
Plusieurs options s’offrent à vous pour assurer votre Learjet 55. Les polices standard comprennent une couverture responsabilité civile pour les dommages matériels et corporels.
Des garanties supplémentaires peuvent être ajoutées aux polices pour couvrir les paiements médicaux, la couverture physique de la coque de l’avion, des passagers, des bagages et du contenu. De même, pour les hangars et leur contenu, la couverture de la responsabilité civile du personnel et des techniciens des hangars, l’interruption de voyage et les frais d’atterrissage d’urgence.
Des plans d’entretien sont également disponibles et peuvent réduire le coût de l’assurance tout en augmentant la valeur de revente d’un Lear 55. L’un des plans qui semble particulièrement populaire parmi les propriétaires de Learjet 55 est le service de maintenance Honeywell Gold. Ce service fournit des pièces de rechange et un entretien programmé pour vos moteurs et toutes les autres pièces Honeywell.
Valeur de revente
L’état et les heures de vol d’un Learjet 55 peuvent avoir une incidence considérable sur sa valeur de revente. Le plan de maintenance est un autre élément qui peut augmenter la valeur d’un Learjet 55.
Selon l’état de l’appareil, un Lear 55 peut se revendre entre 200 000 et 1 200 000 dollars.
Les avis des propriétaires de Learjet 55
De nombreux Learjet 55 sont détenus et exploités par des sociétés de charters d’affaires, et d’autres sont généralement détenus par des cadres supérieurs qui emploient un équipage de vol. De ce fait, les avis de propriétaires sont rares. Les avis des pilotes privés qui pilotent régulièrement l’avion sont plus pertinents.
Les pilotes réguliers du Learjet 55 recommandent de voler à Mach 0,77 pour obtenir le meilleur équilibre entre la vitesse et l’efficacité énergétique. La vitesse de croisière à Mach 0,77 permet à l’avion de fonctionner à un niveau confortable sans sacrifier les temps de vol.
Certains Learjet 55 sont utilisés comme avions de transport médical, et les pilotes ne tarissent pas d’éloges à leur sujet. Ils sont principalement utilisés pour transporter des médecins et des organes de donneurs vers des patients.
Lorsqu’il est configuré pour un usage médical, le Lear 55 peut accueillir deux lits de patients. Cette configuration permet d’accueillir un ou deux accompagnateurs et un personnel médical composé d’un à trois médecins, en plus des deux membres d’équipage.
Avec des réservoirs de carburant non modifiés, le Lear 55 peut effectuer le voyage de l’aéroport de Teterboro à Denver en environ 4 heures avec un seul réservoir de carburant.
Learjet 55 Avions similaires
Le Learjet 60 est la version actualisée du Lear 55 et dispose d’une capacité intérieure très similaire. Les deux proposent un aménagement club offrant des places assises pour sept passagers plus deux membres d’équipage. Le Lear 55 a une hauteur supplémentaire d’environ un demi-pouce dans la cabine. En revanche, il est légèrement plus étroit, mais seulement d’un demi-pouce.
Learjet 60
Le Lear 55 dispose d’une capacité supplémentaire de 12 pieds cubes pour le rangement des bagages. Le Lear 60 a sacrifié cet espace pour les bagages afin de rendre plus spacieuses les toilettes, qui s’étendent désormais sur toute la largeur de l’avion.
Le Lear 60 offre également plus d’options pour l’aménagement intérieur. La cuisine peut être agrandie en sacrifiant l’un des sièges, et la zone de sièges club peut être installée à l’avant ou à l’arrière. Le Lear 55 a une vitesse de croisière plus élevée et une meilleure consommation de carburant, mais le 60 a une plus grande autonomie.
L’autonomie du Lear 60 peut être égalée par le Lear 55C-LR avec sa capacité de carburant supplémentaire.
Dans l’ensemble, les deux avions sont très similaires. La plupart des améliorations apportées au Lear 55C ont été intégrées dès le départ dans la conception du Lear 60. Ces améliorations ne sont pas le fruit d’une réflexion après coup, comme en témoignent les performances du Lear 60 sur la piste et à basse vitesse. Voici un guide complet sur les types et modèles de Learjet pour plus d’informations.
Cessna Citation XLS
Le Cessna Citation XLS est un jet de taille moyenne dont les caractéristiques sont similaires à celles du Lear 55. L’aile non inclinée du Citation XLS a une plus grande envergure (56ft/17m contre 43ft/13.5m), et la cabine est plus longue. La hauteur sous plafond et la largeur du Citation sont légèrement inférieures à celles du Lear 55, bien qu’il offre plus de pieds cubes dans la cabine.
Le Lear 55 offre un plafond opérationnel plus élevé et une meilleure économie de carburant. Mais les fanjets Pratt & Whitney plus puissants du Citation permettent une vitesse de croisière plus rapide. Le Cessna Citation XLS dispose d’un siège supplémentaire en configuration club par rapport au Lear 55. La salle de bain du Citation, qui s’étend sur toute la largeur de la cabine, est aussi légèrement plus grande.
Bien que le Lear 55 puisse encore tenir tête à la concurrence à bien des égards, le marché des jets privés de luxe exige plus d’espace pour le confort. Bombardier a donc annoncé qu’elle ne produirait plus d’avions sous le nom de Lear et qu’elle se concentrerait désormais sur les avions plus grands des séries Global et Challenger.
L’annonce de Bombardier a été un jour triste pour les passionnés d’aviation. Après près de 60 ans au sommet du marché privé de luxe, le nom Learjet disparaît dans l’histoire. Consultez notre guide sur le Cessna Mustang pour plus de détails sur les options d’avions Cessna.
Les clubs auxquels vous pouvez adhérer
Actuellement, il n’existe pas de club de propriétaires pour le Lear 55, mais il y a des membres actifs sur les forums d’aviation qui sont prêts à fournir des informations et des conseils à d’autres propriétaires de Lear 55.
FAQ
Combien coûte un Learjet 55?
Au moment du lancement, le prix du Learjet 55 était de 4,1 millions de dollars. Un Learjet 55 d’occasion peut coûter entre 200 000 et 1,2 million de dollars.
Combien coûte un Learjet 2020?
Le dernier-né de la société, le Learjet 75, a un prix de détail de 9,9 millions de dollars.