Lorsque le premier modèle Learjet de Bill Lear a pris son envol au début des années 1960, il était difficile d’imaginer qu’il passerait trois décennies en production de série sans subir d’écarts majeurs par rapport à la conception d’origine.
Le Learjet original a survécu à de multiples changements de propriétaire et de nom, en s’en tenant à la configuration de base éprouvée du modèle 23, un avion révolutionnaire qui a essentiellement créé l’avion d’affaires tel que nous le connaissons.
La longue série de production du Learjet 23 et de ses dérivés a finalement pris fin dans les années 1990, lorsque le géant canadien de l’aérospatiale Bombardier a racheté la société Learjet.
Le Learjet 45 a été le tout premier avion de la famille à être conçu sur la base d’une feuille blanche, ne conservant que la configuration de base de ses prédécesseurs. La mission de ses créateurs était simple : briser toutes les chaînes des anciens modèles qui freinaient la famille et construire un modèle Learjet capable de dominer le marché pendant encore trois décennies dans sa catégorie.
Les travaux de développement ont commencé dès 1989, mais Bombardier n’a révélé le projet au public qu’en 1992. Le prototype Learjet 45 a pris son envol le 7 octobre 1995, date symbolique pour la famille puisqu’elle marquait l’anniversaire du premier vol du modèle 23 de Bill Lear en 1963.
Le modèle 45 a été construit conformément à la FAR Part 25, une réglementation beaucoup plus stricte que la FAR Part 23 utilisée pour tous les modèles depuis 1963. La principale différence entre les réglementations est que la Part 25 concerne les avions de transport, tandis que la Part 23 est spécifiquement axée sur les avions d’affaires.
Le nouvel objectif fixé par Bombardier dans la conception du Learjet 45 exigeait une plus grande redondance entre les systèmes principaux, mais le respect des exigences de la Partie 25 donne aux propriétaires une plus grande liberté de choix dans l’utilisation commerciale de l’avion, en plus de l’augmentation inhérente de la sécurité en vol.
Spécifications du Learjet 45
| Modèle d’avion | Modèle 45 | Modèle 40 | Modèle 45XR | Modèle 40XR |
|---|---|---|---|---|
| Crew | 2 | 2 | 2 | 2 |
| Passagers | 9 | 7 | 9 | 7 |
| Longueur | 58 ft / 17.68 m | 55 ft 6 in / 16.92 m | 58 ft / 17.68 m | 55 ft 6 in / 16.92 m |
| Envergure | 47 ft 10 in / 14.58 m | 47 ft 9¼ in / 14.56 m | 47 ft 10 in / 14.58 m | 47 ft 9¼ in / 14.56 m |
| Hauteur | 14 ft 1 in / 4.30 m | 14 ft 4½ in / 4.38 m | 14 ft 1 in / 4.30 m | 14 ft 4½ in / 4.38 m |
| Poids à vide | 12,850 lb / 5,829 kg | 12,740 lb / 5,779 kg | 12,850 lb / 5,829 kg | 12,740 lb / 5,779 kg |
| MTOW | 21,500 lb / 9,752 kg | 20,350 lb / 9,231 kg | 22,500 lb / 10,206 kg | 21,350 lb / 9684,197 kg |
| Capacité en carburant | 905 gal / 3,430 L | 905 gal / 3,430 L | 905 gal / 3,430 L | 905 gal / 3,430 L |
| Moteurs | TFE731-20-AR | TFE731-20-AR | TFE731-20-BR | TFE731-20-BR |
| Poussée nominale | 3,500 lbf / 16 kN | 3,500 lbf / 16 kN | 3,500 lbf / 16 kN | 3,500 lbf / 16 kN |
| Vitesse maximale | Mach 0.81 | Mach 0.81 | Mach 0.81 | Mach 0.81 |
| Vitesse de croisière | 434 kts / 804 km/h | 434 kts / 804 km/h | 465 kts / 861 km/h | 465 kts / 861 km/h |
| Distance maximale | 1 710 nmi / 3 167 km | 1,710 nmi / 3,167 km | 1,710 nmi / 3,167 km | 1 710 nmi / 3 167 km |
| Plafond de service | 51,000 ft | 51.000 ft | 51.000 ft | 51,000 ft |
Prix duearjet 45
Le prix demandé à l’origine pour le jet pendant sa production était de 10 millions de dollars.
Performances et maniabilité
Le Learjet 45 est classé parmi les jets d’affaires de taille moyenne. Il a été produit et a volé pour la première fois en 1995, et entre cette date et la fermeture de la ligne en 2012, un total de 642 unités ont été produites, réparties en quatre variantes.
Il a été remplacé par ses dérivés Learjet 70 et Learjet 75 introduits en 2013, qui ont fini par être les tout derniers modèles Learjet nouvellement construits lorsque Bombardier a annoncé que la série prendrait fin en 2021.
Le segment de marché visé est celui des avions super légers, partagé avec le Citation Excel de Cessna. Le modèle 45 a une forme “ovale” orientée verticalement pour atténuer quelque peu ce problème. La cabine peut accueillir jusqu’à huit passagers répartis sur quatre sièges face à face, ainsi que des toilettes fermées et un espace pour les bagages en cabine, en plus d’une soute isolée séparée.
L’objectif était de combiner les coûts des jets plus légers tels que ses prédécesseurs Learjet avec le confort et les performances associés à des concurrents plus grands. Son rayon d’action maximal est de 1 971 miles nautiques, avec une vitesse maximale de Mach 0,81.
Pour atteindre de telles performances, les concepteurs de Bombardier ont conservé une caractéristique “classique” de toute la famille Learjet : une cabine passagers à plancher plat avec peu d’espace libre pour réduire la section transversale du fuselage et diminuer la traînée, ce qui permet d’obtenir de meilleures performances avec les mêmes moteurs.
Le modèle 45 est propulsé par une paire de turbosoufflantes Garrett (aujourd’hui Honeywell) TFE731 à engrenages et à dérivation moyenne, un moteur qui a fait partie intégrante des modèles Learjet depuis la série Learjet 35 de 1973.
Contrairement aux versions installées sur les modèles originaux, la variante TFE731-20-AR est équipée d’un FADEC (régulation numérique à pleine autorité du moteur) pour un fonctionnement plus efficace et plus sûr, et hérite de vingt ans de travail sur la réduction de la consommation de carburant tout en augmentant la poussée et l’intervalle entre les révisions.
La nouvelle aile a un angle de balayage de 13º et est optimisée pour la croisière à Mach 0,78. Contrairement à la plupart des modèles Learjet précédents, il n’a pas de barrières d’ailes et n’a pas non plus de becs de bord d’attaque, optant plutôt pour des dispositifs plus compacts comme les vortilons afin d’améliorer la maniabilité à basse vitesse.
Programme d’entretien du Learjet 45
Par rapport à ses prédécesseurs, le Learjet 45 engendre des coûts d’exploitation nettement inférieurs, car il a été construit selon des procédures plus modernes qui ont allongé les intervalles de maintenance.
En 2013, Bombardier a poursuivi dans cette voie en procédant à une révision majeure des calendriers de maintenance pour la majeure partie de son portefeuille d’avions d’affaires – Learjet 40, Learjet 45, Challenger 300, Challenger 604, Challenger 605 et Global. Ce changement vise à rendre la maintenance moins coûteuse et plus flexible.
Les changements pratiques pour les Learjet 40, Learjet 45 et leurs variantes XR représentaient une diminution potentielle de près de 50 % des coûts, avec une augmentation de la disponibilité de 250 jours sur une période de 20 ans pour une utilisation annuelle typique.
Ces protocoles ont reçu depuis longtemps la certification finale de la FAA, de Transport Canada et de l’EASA, ce qui les rend applicables à la grande majorité des clients de la famille Learjet 45.
Voici comment le programme de maintenance évoluée (EMP) se compare au programme de maintenance standard en termes de nombre de tâches par inspection :
-
- 300 heures/12 mois : 36 au lieu de 62
- 600 heures/24 mois : 24 de 67
- 1200 heures/48 mois : 40 à partir de 71
- 2400 heures/108 mois : 14 à partir de 54
- 4800 heures : 8 à partir de 67
En outre, l’inspection des 9600 heures a été remplacée par une inspection des 10000 heures, avec 74 tâches au lieu des 78 précédentes.
La conception de l’aile constitue un changement majeur par rapport à la série Learjet précédente. Avant le modèle 45, tous les avions Learjet utilisaient encore la structure centrale de l’aile du chasseur suisse FFA P-16.
En raison de sa conception en tant que chasseur capable de voler en supersonique et de réaliser des acrobaties aériennes, l’aile était dotée de plusieurs longerons et d’une construction globale renforcée. Bien qu’elle ait apporté une grande fiabilité et une grande robustesse aux anciens modèles Learjet, cette conception s’est avérée, pour un jet d’affaires léger, bien au-delà des besoins opérationnels de la plupart des exploitants.
Le Learjet 45 intégrait une toute nouvelle structure avec moins de longerons, ce qui réduisait sa robustesse dans une certaine mesure, mais apportait de nombreuses qualités souhaitables jugées plus importantes par les propriétaires. La réduction du nombre de composants de l’aile a permis de diminuer considérablement les coûts de maintenance et d’exploitation.
Les heures de travail nécessaires pour les inspections, les révisions et même l’entretien de routine ont été considérablement réduites, mais ce changement a également eu des répercussions positives en vol : la structure globale est devenue plus légère, ce qui a permis à Bombardier d’augmenter la capacité de transport de passagers et de fret et d’améliorer l’efficacité énergétique à un coût relativement faible.
Modifications et mises à niveau du Learjet 45
Quatre grandes variantes du Learjet 45 ont été produites par Bombardier entre 1998 et 2012. Il s’agit du modèle 45 de base, du modèle 45XR aux performances améliorées, du modèle 40 raccourci et du modèle 40XR, plus compact mais avec des jambes plus longues que le modèle 45.
Learjet 40
Le premier dérivé à être introduit a été le modèle 40, dont le premier vol a eu lieu en 2002. Le Learjet 40 raccourcit le fuselage du modèle 45 de 24,5 pouces, ce qui réduit le nombre de passagers à un maximum de sept.
L’option de transport d’un groupe auxiliaire de puissance a été supprimée, car le fuselage plus court ne laissait pas de place pour le loger. Bombardier tente ainsi de combler le vide laissé par l’arrêt de la production de la série Learjet 31.
Learjet 45XR
Conscient des limites rencontrées dans certains domaines, Bombardier a introduit un programme d’amélioration des performances sous le nom de Learjet 45XR en 2004. Cette variante repose en grande partie sur des modifications qui ont permis au moteur d’atteindre la norme TFE731-20-BR pour ses caractéristiques.
Le changement de motorisation a apporté des avantages substantiels au modèle 45XR par rapport à la ligne de base. La masse maximale au décollage a été augmentée de 1 000 livres, ce qui a permis à l’avion d’exploiter son rayon d’action sans compromettre la capacité de transport de fret ou de passagers.
Une autre amélioration concerne les performances sur terrain court : un Learjet 45XR peut opérer en toute sécurité à partir de pistes de 4 000 pieds avec une charge utile importante, ce qui en fait l’un des meilleurs de sa catégorie.
Le TFE731-20-BR est capable d’atteindre sa poussée nominale dans une plage de température et d’altitude-densité beaucoup plus large que le TFE731-20-AR, ce qui fait du Learjet 45XR un choix viable pour les propriétaires vivant dans des régions montagneuses ou chaudes.
Le plancher de la cabine a été légèrement réaménagé dans les nouveaux modèles 45XR, offrant des sièges plus confortables, un meilleur éclairage et plus d’espace pour les jambes des passagers.
Learjet 40XR
La popularité du modèle 40 raccourci a créé un marché pour les améliorations. Comme il partageait les mêmes défauts que le Learjet 45, le moteur TFE731-20-BR a également été adopté. Les gains de performances ont été similaires, ce qui a rendu la conversion hautement recommandée par Bombardier.
Où trouver des pièces de rechange
En raison de sa conception propre à Bombardier, le Learjet 45 a bénéficié d’un bon soutien de la part de son fabricant, notamment en raison de ses points communs avec les derniers Learjet, les modèles 70 et 75, qui sont restés en production jusqu’en 2021.
Ces dernières années, Bombardier a fait un pas de plus vers la disponibilité des pièces en hébergeant son propre index mondial des stocks de pièces. Cela permet aux propriétaires et aux opérateurs de vérifier la situation en un coup d’œil et de passer des commandes à partir du même portail.
La diminution du nombre d’intermédiaires et l’approche intégrée ont partiellement résolu certains problèmes d’approvisionnement qui affectaient les modèles Learjet précédents. Les détails et le lien d’accès sont disponibles ici pour les clients disposant d’un compte Bombardier en ligne.
Problèmes courants du Learjet 45
L’objectif d’une norme de sécurité plus stricte n’a pas été sans poser de problèmes. Le cycle de développement du Learjet 45 a pris plus de temps que prévu par Bombardier, et bien que l’avion ait reçu l’approbation initiale de la FAA en 1997, il n’a obtenu la certification Part 25 qu’en 1998.
Les retards dans les essais se sont répercutés sur le calendrier de production et de livraison, repoussant certaines commandes jusqu’à deux ans en arrière, ce qui a donné lieu à des plaintes et à certaines annulations.
Les premiers jours de la série Learjet 45 ont été marqués par des problèmes que l’on peut décrire comme des difficultés de croissance. Peu de temps après son lancement, les opérateurs ont signalé de nombreux problèmes électriques qui sont apparus très tôt.
Ces problèmes sont principalement liés aux alarmes du poste de pilotage qui s’allument de manière intempestive et aux panneaux de distribution électrique endommagés. D’autres plaintes courantes concernaient la détection de fissures sur le pare-brise et des problèmes de pressurisation.
En 2007, Business Jet Traveler a rapporté qu’au départ, la plupart des propriétaires devaient immobiliser leurs modèles 45 et 40 au moins une fois par mois pour des travaux de maintenance corrective liés à ces problèmes et à d’autres.
L’indisponibilité fréquente et les travaux ont entraîné des coûts importants, en particulier pour les propriétaires commerciaux qui n’ont pas pu générer de revenus avec leurs avions au sol.
Alors que la plupart des problèmes liés au Learjet 45 peuvent être qualifiés de mineurs, en août 2003, une enquête de la FAA a mis en évidence une défaillance critique qui rendait le vol de la famille dangereux jusqu’à ce que le problème soit résolu – l’ensemble de la flotte mondiale de Learjet 45 et Learjet 40 a été cloué au sol. Le problème provenait d’un assemblage de vis et d’écrous fixant le stabilisateur horizontal.
Les travaux de la FAA ont révélé qu’il ne répondait pas aux exigences de résistance spécifiées et qu’il était susceptible de se briser lors d’une utilisation régulière. Si cela se produisait en vol, l’avion se mettrait en piqué irrémédiable, et l’équipage n’aurait aucun moyen de contrôler l’assiette de l’avion pour contrer ce phénomène.
Les ingénieurs de Bombardier ont consacré beaucoup d’efforts à la mise au point d’une solution à ce problème et, en l’espace d’un mois, les opérateurs ont commencé à recevoir la procédure corrective.
Un mois de suspension des opérations ne semble pas aussi dramatique à la lumière de la longue lutte de Boeing avec le 737 MAX, mais à l’époque, c’était l’une des plus longues pour un avion produit en série, comparable à l’immobilisation au sol de 37 jours qui a irrémédiablement entaché la réputation du Douglas DC-10 en 1979.
L’avionique est un point faible du modèle 45 : il a hérité de l’EFIS Honeywell Primus 1000 du Learjet 60, qui était une suite très performante mais qui utilisait encore des écrans CRT à une époque où la plupart des avions nouvellement construits étaient déjà équipés d’écrans LCD.
Si la différence n’est pas aussi prononcée pour le pilote, le propriétaire n’est pas du même avis : la maintenance des écrans CRT est à la fois plus longue et plus coûteuse en termes de pièces, ce qui a considérablement augmenté les coûts d’exploitation du Learjet 45 pendant toute sa durée de vie, sans aucun avantage évident.
Bombardier et les centres de maintenance agréés ont reconnu cette lacune et ont commencé à proposer un programme d’installation d’écrans LCD.
Le Learjet 45 original a des performances de décollage et d’atterrissage relativement médiocres à des altitudes élevées, mais ce problème a été en grande partie résolu avec l’introduction des nouveaux moteurs TFE731-20-BR. De nombreux exploitants du modèle 45 ont choisi de remplacer les moteurs d’origine par les moteurs modernisés lors des révisions majeures.
Options d’assurance
En raison de sa construction Part 25, de ses cellules relativement jeunes, de sa bonne fiabilité et de son bilan de sécurité, la famille Learjet 45 n’est pas confrontée à des problèmes d’assurance importants. Une étude de Charlie Bravo aviation a révélé que le Learjet 45XR peut être assuré pour 19 318,65 $ par an, ce qui est plus élevé que les coûts d’assurance d’un Citation de classe similaire, dont le prix est de 15 210 $ par an.
Valeur de revente
Les modèles 40 et 45 ont très bien conservé leur valeur, avec des hausses de prix occasionnelles, même en cas de problèmes affectant l’ensemble de la flotte. Un Learjet 45 a été vendu à l’origine pour 10 millions de dollars, mais aujourd’hui les prix demandés sont en moyenne de 1,5 million de dollars. Au-delà de l’état de l’appareil, les ajouts, les mises à niveau et les spécificités de la configuration modifient le prix.
La fourchette de prix pour la famille Learjet 45 est relativement restreinte. Le prix le plus élevé sur le marché est de 2,2 millions de dollars, tandis que le prix le plus bas est de 1,1 million de dollars. La plupart des transactions sont conclues à des prix légèrement inférieurs, entre 900 000 et 1,5 million de dollars.
Examens des propriétaires
Une enquête réalisée en 2017 a montré que le Learjet 45 et ses dérivés figuraient parmi les jets d’affaires les plus appréciés en service, pour leur mélange unique de hautes performances, de faibles coûts, de confort et de fiabilité.
Même si des problèmes initiaux ont entaché la flotte, les enquêtes ont montré que les exploitants de Learjet 45 n’avaient jamais eu l’intention d’échanger le jet pendant les crises – même en tenant compte des coûts de maintenance imprévus et des pertes, les modèles 40 et 45 avaient des coûts opérationnels d’acquisition bien inférieurs à tout ce qui offrait des performances et un confort comparables, avec des prix pour le type en hausse pendant la majeure partie de sa production en série, même sur le marché des avions d’occasion.
Une fois les problèmes initiaux résolus, la popularité du Learjet 45 auprès de ses propriétaires s’est encore accrue. Il s’agissait d’un avion à bas prix, nécessitant peu d’entretien et ayant une faible empreinte au sol, qui reste aujourd’hui encore compétitif par rapport aux leaders émergents du marché.
Il y a eu quelques problèmes d’approvisionnement en pièces de rechange tout au long de son exploitation, mais Bombardier s’est engagé à les rectifier pour garantir la longévité de la série après l’arrêt de la production des Learjet en 2021.
Avions similaires
Le Learjet 45 et ses dérivés partagent le marché avec les Cessna Citation III et VII, les Embraer Phenom 300, Legacy 450/500 et Praetor 500/600, le Gulfstream G100, le Hawker 800XP et le Pilatus PC-24.
Si le modèle classique de Bombardier soutient la comparaison à bien des égards, la fermeture récente de la ligne de production a suscité des inquiétudes quant à la disponibilité des pièces à long terme, un problème qui touche déjà certains modèles de Learjet conçus avant le rachat par Bombardier pour des raisons similaires.
FAQ
- Question : Qu’est-ce que le Learjet 45 ? Réponse : Un avion d’affaires de taille moyenne à grande vitesse, conçu de A à Z par Bombardier Aéronautique.
- Question : Quand le Learjet 45 a-t-il été lancé ? Réponse : Le premier vol a eu lieu en 1995 : Son premier vol a eu lieu en 1995, mais la première livraison à un client a eu lieu en 1998.
- Question : Le Learjet 45 est-il toujours produit ? Réponse : La production a pris fin en 2012 en faveur du Learjet 75, qui a été le dernier Learjet produit par Bombardier en 2021.
- Question : Le Learjet 45 est-il certifié monopilote ? Réponse : Un équipage de deux personnes est le strict minimum requis pour exploiter l’avion.
- Question : Combien y a-t-il de variantes du Learjet 45 ? Réponse : Le modèle 45 de base et le modèle 40 raccourci, ainsi que les modèles 45XR et 40XR améliorés, versions remotorisées des deux premiers.
- Question : Le Learjet 45 est-il un avion difficile à posséder ? Réponse : Plus maintenant. Les problèmes identifiés au cours des premières années ont été rapidement rectifiés par Bombardier, faisant de la famille Learjet 45 un avion très fiable et abordable pour sa catégorie.