Conçu par Lance Neibauer, fondateur de la société d’aviation américaine Lancair (prononcer LANSE-air), le Lancair 235 est un avion léger biplace facile à piloter. En 1981, Neibauer a fondé sa société en tant que producteur de kits d’avions de construction amateur. Neibauer a produit pour la première fois le Lancair 200 en décembre 1984, après avoir travaillé avec Al Meyers pour produire son Meyer 200. Il a été construit avec un moteur Continental O-200 de 100 CV. Rapidement, cependant, le 200 a été remplacé par le Lancair 235 en 1985, dans lequel a été placé un moteur plus puissant, à savoir le Lycoming O-235 de 100 à 150 CV. Ainsi, les modèles ultérieurs ont été basés sur les moteurs progressivement plus rapides dont chaque modèle suivant a été équipé.
En 2017, Lancair a été vendu et rebaptisé Lancair International, LLC, qui appartient désormais à Mark et à son fils Conrad Huffstutler, âgé de 26 ans, qui l’exploitent en tant qu’entreprise privée à Uvalde, au Texas.
Du début de la production jusqu’à la fin des années 90, il était assez simple pour des mains expérimentées de construire un Lancair 235 à la maison avec un kit et c’était un plaisir pour beaucoup d’architectes amateurs d’avions. Cela dit, il est très dangereux pour une personne qui n’a pas l’habitude de construire des avions d’entreprendre ce travail seule. En revanche, avec un coup de main expérimenté, votre rêve de devenir un jour un avion de pointe peut se réaliser ! Pas avec ce modèle de Lancair, cependant, car la production des kits a été interrompue et il est rare de les voir encore inachevés. Si vous souhaitez construire un Lancair à partir d’un kit, essayez le Lancair IV-PT, Evolution, Mako, Barracuda, 320 ou 360.
Ce monoplan de cross-country se distingue par la configuration côte à côte de ses deux sièges, ses ailes basses en porte-à-faux, son cockpit à bulle et l’espace généreux réservé aux bagages derrière les sièges.
Selon Wikipédia, au moins 59 kits d’avion de ce modèle ont été produits.
Utilisations
Le Lancair 235 est un avion de tourisme non commercial construit par des amateurs. Il est le choix idéal pour les aviateurs débutants et ceux qui apprécient la douceur de vol, la compacité et le prix abordable d’un beau Lancair biplace. Que vous voliez seul ou avec un passager, vous êtes sûr de ressentir un frisson à l’idée que la seule chose qui vous sépare de l’espace est la légèreté des flancs et du hublot de l’oiseau de métal.
Spécifications
| * | Catégorie | Valeur |
|---|---|---|
| Equipe | Crew | 1 |
| Passagers | Passagers maximums | 1 |
| Moteur | Moteur Option 1 | 1 × Lycoming O-235 (100-115 HP) |
| Option moteur 2 | 1 × Lycoming O-290 (125-140 HP) | |
| Dimensions | Longueur | 20 ft 0 in |
| Hauteur | 6 ft 1 in | |
| Envergure | 23 ft 6 in | |
| Poids | Poids à vide | 650 lb |
| Poids brut maximal | 1,275 lb | |
| Capacité | Capacité en carburant | 43 gallons |
| Conception | Airfoil | NASA NLF(1)-0215F |
| Hélice | Hélice | 2 pales à pas fixe (certaines tripales) |
| Performances | Vitesse maximale | 160 nœuds (180 mph) |
| Vitesse de croisière | 140 nœuds (160 mph) | |
| Vitesse de décrochage | 55 nœuds (63 mph) | |
| Vitesse à ne jamais dépasser | 235 nœuds (270 mph) | |
| Plafond de service | 20 000 ft | |
| Rythme de montée | 1,300 fpm | |
| Autonomie | 1,000 miles | |
| Limites de G | +9/-4.5 G charge ultime |
Caractéristiques du Lancair 235
- Train d’atterrissage rétractable
- Trains d’atterrissage à trois roues
- Deux sièges
- 8 pieds cubes de bagages derrière les sièges
- Moteur à piston unique
- Ailes et fuselage en fibre de verre composite avec nid d’abeille en Nomex
- Capote à bulles s’ouvrant vers l’avant
- Conception élégante et profilée
- Configuration en aile haute
Guide des prix
Selon que vous décidez d’acheter un avion en kit inachevé ou un modèle déjà construit, les prix seront différents. Les prix de base pour un kit étaient d’environ 20 000 $ en 1988 – qui, soit dit en passant, ne sont plus produits en raison des modèles modernes qui ont remplacé le 235.
Des modèles de Lancair 235 finis et d’occasion sont encore vendus aujourd’hui et peuvent être achetés entre 50 000 et 70 000 dollars. En général, ils sont rares à trouver, et je m’attends à ce que les annonces ci-dessous soient vendues rapidement.
| Année | Modèle | Localisation | Prix |
|---|---|---|---|
| 1992 | Lancair 235 | Angleterre | 63 733 $ |
| 1993 | Lancair 235 | Allemagne | 69 343 $ |
| 1996 | Lancair 235 | Suède | 50 272 $ |
| 1992 | Lancair 235 | Aviation Sales Int. | 63 491 $ |
| 1996 | Lancair 235 | Suède | 45 500 $ |
| 1992 | Lancair 235 | Oklahoma (Facebook) | 58 500 $ |
Performances et maniabilité
Le maniement d’un Lancair 235 diffère d’un avion à l’autre, car ils sont construits pour répondre aux caprices de chaque constructeur amateur. En général, l’avionique est facile à comprendre et le pilotage peut être simple pour un débutant ou un expert. Cependant, selon l’AOPA,
« Les Lancairs ne représentent qu’un peu plus de 3 % de la flotte des avions de construction amateur (AB), mais ils sont à l’origine de plus de 10 % des accidents mortels en AB. N’oubliez pas, cependant, qu’ils ont également tendance à voler beaucoup plus que les vols locaux typiques de l’AB. Ce sont des machines de cross-country ».
Cela dit, avec un pilote amateur enthousiaste et désireux d’apprendre, ou avec un aviateur expérimenté et pondéré, cet engin peut être piloté en toute sécurité et très rapidement. Comme le disait le slogan à l’apogée de la production de kits Lancair, « Vous pouvez monter à bord d’un nouveau Lancair, la Lamborghini du ciel, pour beaucoup, beaucoup moins cher qu’un avion plus lent ».
Quelques points à garder à l’esprit lorsque vous manipulez votre Lancair 235 :
- La perte de contrôle peut se produire facilement lorsque l’avion décroche ou part en vrille. Ces avions sont « expérimentaux », ce qui signifie que l’avionique et le pilotage sont conçus et décidés par la personne qui a construit chaque avion. Certains d’entre eux étaient très expérimentés et compétents en matière de construction, ce qui a permis de réduire le nombre d’accidents dus à une mauvaise construction. D’autres, en revanche, ne l’étaient pas. En gardant cela à l’esprit, veillez à faire examiner votre avion par un expert (ou à l’examiner vous-même si vous êtes un expert) pour trouver les détails défectueux qui peuvent être préjudiciables à la fois à l’avion et à ses occupants. Les avions construits en usine doivent tous être certifiés par la FAA pour être conformes, ce qui n’est pas le cas pour les avions en kit.
- Les conditions météorologiques peuvent avoir un effet négatif sur votre 235, alors assurez-vous de voler lorsque le temps est favorable et qu’une tempête ne se profile pas à l’horizon.
Vous trouverez ci-dessous une belle vidéo d’un pilote décollant, volant et atterrissant son merveilleux Lancair 235.
Entretien
Selon le site officiel de Lancair, de nombreuses pièces de votre appareil personnel Lancair doivent être vérifiées avant chaque décollage. Il s’agit notamment des réservoirs de liquide, des freins, des pneus, du train d’atterrissage, des commandes de vol, des raccords, des conduites et de tout ce que vous pouvez voir. En les citant, ils écrivent : « L’ingénieur de vol professionnel de Lancair… dit : “Si c’est sur l’avion et que c’est visible, il faut le vérifier avant le vol”.
Prenez l’habitude de vérifier votre 235 avant de l’emprunter. Cela pourrait vous sauver la vie et celle de l’avion.
Le 235 doit également être lavé et ciré de temps en temps – en fonction de la saleté de l’avion et de la durée de vie de la cire utilisée – afin de préserver l’éclat et la beauté de la peinture.
Lancair suggère également d’établir une liste de contrôle pour l’entretien régulier et de s’y tenir. Vous dormirez mieux la nuit en sachant que vous avez écrit et tenu un journal de bord pour prendre soin de votre avion et qu’il vous transportera en toute sécurité, vous et vos proches, pendant un long moment.
Assurez-vous d’obtenir les certificats originaux de la FAA (certificat de navigabilité et limites d’utilisation) auprès de la personne à qui vous achetez cet avion, car il peut être très difficile d’obtenir un duplicata, et sans eux, votre 235 n’est pas en état de naviguer. Tous les Lancair 235 sont classés dans la catégorie des avions expérimentaux construits par des amateurs (E-AB).
Demandez également au vendeur tous les manuels d’utilisation, d’entretien et de construction dont il dispose concernant l’avion que vous achetez.
Modifications et améliorations
Chaque concepteur a sans doute apporté ses propres touches à son Lancair 235 lors de sa construction, et certaines de ces modifications peuvent être facilement observées sur certains 235 d’occasion à vendre. Une amélioration qui pouvait être achetée au moment de la construction par la compagnie était le moteur Lycoming O-290 125-140 HP – une amélioration par rapport à l’ancien moteur capable de 110-115 HP.
Problèmes courants
La plupart des problèmes courants sont liés à la légèreté et au manque de robustesse de cet avion de tourisme, ainsi qu’aux difficultés d’atterrissage. Comme l’indique ci-dessous la déclaration d’un pilote chevronné, même les aviateurs expérimentés peuvent éprouver des difficultés à faire atterrir cet avion léger.
« Chris : Lancair avait l’habitude d’enseigner cela en demandant aux élèves de voler sur la longueur de la piste à 6 » en configuration d’atterrissage avec un minimum de puissance. Un autre problème que j’ai observé est de commencer à arrondir trop tôt et de perdre de la vitesse trop tôt. Jay : Pour résumer cette longue discussion, je dirais que les avions Lancair des séries 2 et 3 sont différents de la plupart des avions légers.
Les atterrissages, en particulier, exigent des compétences que de nombreux pilotes de Lancair débutants (ou non) ne possèdent pas. Les rafales et les vents latéraux peuvent rendre difficiles les atterrissages, même pour un pilote expérimenté. Encore une fois, à mon avis, le pilotage des Lancair 2 et 3 devrait être traité comme le pilotage d’un avion militaire, avec une formation avant le premier vol et une mise à jour régulière des connaissances. Si un pilote est prêt à dépenser de l’argent pour en posséder un, il doit être prêt à dépenser de l’argent pour suivre une formation et voler assez régulièrement.
-Lancair Owners and Builders Organization, Inc.
Options d’assurance
Aviation Insurance Resources propose des options d’assurance abordables, tout comme Ladd Gardner Aviation Insurance et Gallagher Aircraft Insurance. Depuis 2019, 2007 et 1927 (étonnamment !), respectivement, chacune de ces entreprises est légitime et digne de confiance, bien que je recommanderais Gallagher au-dessus de tous. D’ailleurs, la Lancair Owners and Builders Organization (LOBO) en fait de même.
Valeur de revente
Pour la revente, vous pouvez probablement tirer un bon prix de votre 235 s’il est en bon état et en état de vol. En fonction de l’emplacement, de l’état et de l’apparence, vous devriez probablement vous rapprocher du prix de vente des autres 235 en bon état. Consultez les annonces de vente sur les places de marché en ligne où vous pouvez acheter des avions.
Revues des propriétaires
La plupart des gens aiment leur 235 et ne s’en séparent que rarement. Néanmoins, en raison de leur cadre léger et de leur petite taille, beaucoup choisiront un avion plus fiable qui résistera aux crashs de manière beaucoup plus sûre.
Avantages
- Croisière à 172kts à 9gph
- Rapide, agile, réactif
- Tout à fait acrobatique – tonneaux, loopings, et quelques autres.
- +7g/-3g (négatif non soutenu en raison de l’absence de carburant ou d’huile inversé)
- Mine avait un O-290-D2 qui était STC’d pour l’essence de voiture
- ~1,000fpm climb with 2 people and fuel.
- Voûte aérienne – vue imprenable
Cons
- Equipement électrique sans option mécanique ou de soufflage
- La mise à plat du train avant peut être problématique
- Avion très propre, les descentes doivent être planifiées longtemps à l’avance
- Volets à carénage négatif (réfléchis) pour la croisière
- Seulement un 2 places
- Mooney donut mains – (Pouvez-vous dire « boing, boing » ?) Manquer un atterrissage graissé, et il a une propension à rebondir. La meilleure façon d’atterrir est de mettre le nez en l’air, de pousser un peu la puissance et de corriger avec le gouvernail (l’autorité du gouvernail était bonne, même à faible vitesse).
- Glisseur de trim mécanique, mou, basé sur la friction – En air cahoteux, le trim peut se dérégler.
- Capote de toit – AWESOME four à rôtir dans la chaleur.
- Pas beaucoup d’espace pour la tête – A 6’2″, 185lbs, j’ai dû retirer le revêtement original du siège et en faire faire un nouveau qui était 1/5 aussi épais pour que je puisse mettre ma caboche dans l’avion.
Commentateur 1
« J’ai peut-être passé 10 heures dans le 235. C’est un avion génial. C’est beaucoup à gérer si vous n’avez pas d’expérience de vol à plus de 100 nœuds dans le circuit. »
Commentateur 2
« Bill : Ce paragraphe contient ce que je crois être l’un des éléments d’information les plus importants et les plus utiles dont un nouveau pilote de Lancair a besoin. La géométrie de l’avion est tout simplement différente de celle de tout autre avion civil en ce qui concerne la position de l’œil dans le fuselage. Dans un Cessna 182, par exemple, l’œil du pilote est situé à environ 25 % en arrière du nez et considérablement plus haut que le sommet du capot.
Il est possible de garder une position assez haute sur le nez sans compromettre la visibilité au-dessus du nez. Sur les cellules 235/320/360, l’œil du pilote se trouve à 50 % et, en raison de la position semi-inclinée, à quelques centimètres au-dessus du capot. Même une assiette d’arrondi « normale » compromet la visibilité du pilote sur la piste. La visibilité peut également être compromise lors de la rotation pour le décollage, en particulier lors d’une rotation précoce, comme dans le cas d’un décollage sur terrain mou. J’enseigne toujours que le pilote doit consciemment réorienter sa vision vers la gauche du nez avant la rotation et avant l’arrondi. Je soupçonne que plusieurs des accidents à l’atterrissage que j’ai revus auraient pu être évités grâce à cette technique. »
Avions similaires
BRISTELL – B23
Le Bristell B23, produit en République Tchèque, est également à ailes basses, possède une hélice tripale comme sur certains 235, est formé de trois roues d’atterrissage, est équipé d’un pilote automatique, d’une roue de nez orientable, sa verrière de cockpit s’ouvre vers le nez, et – contrairement au 235 – est certifié VFR de nuit. Il s’agit d’un très beau modèle qui a fait le bonheur de nombreux propriétaires dans le monde entier.
Aerospool – WT9 Dynamic LSA
Conçu et produit en Slovaquie, l’avion de sport léger à aile basse d’Aerospool allie la sécurité à des vitesses rapides et à des détails esthétiques séduisants. Quelques avantages supplémentaires du WT9 Dynamic que l’on ne retrouve pas dans le Lancair 2354 sont sa faible émission de bruit, son système de parachute d’urgence et ses faibles coûts d’exploitation.
Diamant – DA20 C1 Eclipse
Selon GlobalAir, « le C1 peut monter à des vitesses impressionnantes de 1 000 fpm à partir de 1 000 pieds MSL, 800 fpm à partir de 3 500 pieds MSL et 500 fpm à partir de 5 000 pieds MSL ». Il s’agit d’un bel avion de sport similaire au Lancair 235 avec son hélice bipale à pas fixe, sa roue avant orientable, son train d’atterrissage à trois roues, sa verrière à bulles, sa configuration à ailes basses et ses sièges pour deux personnes. Il s’agit d’une variante du Diamond DA20 Katana.
Les clubs auxquels vous pouvez adhérer
Quelques bons clubs Lancair sont disponibles, mais comme le 235 n’est plus produit, il peut être difficile ou impossible de trouver un club en ligne tournant uniquement autour des 235. Voici ceux que je recommande et je suis sûr que vous les apprécierez !
FAQs
- Quelle est la vitesse du Lancair 235 ? En vitesse de pointe, le 235 peut atteindre 186 en toute sécurité, et dans certains cas, jusqu’à 200 – ce qui n’est généralement pas recommandé.
- Le Lancair 235 est-il un avion de voltige ? Non. Le Lancair 235 n’est pas un avion de voltige. Il n’a même pas été classé comme un avion capable de faire des pirouettes. Il s’agit d’un avion expérimental en kit qui ne doit pas être utilisé pour des vols inhabituels ou exigeants.
- Combien coûte un 235 d’occasion ? Selon l’année, l’état de l’avion et le prix demandé par le vendeur, un Lancair 235 peut généralement être acheté à un prix raisonnable, entre 40 000 et 70 000 dollars. Si vous avez besoin de quoi que ce soit d’autre en tant que pilote et propriétaire de Lancair, vous pouvez trouver tous les conseils et ressources officiels dont vous avez besoin sur cette page du site Web du LOBO.
Conclusion
Les Lancair 235 sont de merveilleux petits avions performants qui, entre de bonnes mains habiles, apporteront à leur propriétaire beaucoup de joie ! Si votre passion est de collectionner de nombreux avions expérimentaux ou d’en posséder un seul, je suis sûr que vous aimeriez jeter un coup d’œil à cette petite beauté. Soyez prudent, et que seuls des vents favorables soufflent sur votre dirigeable et vous ramènent à bon port.