Introduction
Le Gulfstream G600 a été dévoilé le 14 octobre 2014. Il a été présenté comme le successeur du G550, qui a été produit à 600 exemplaires, ce qui en a fait l’avion d’affaires inter-continental le plus vendu au monde. Une prouesse que le G600 devrait égaler, selon la compagnie. Pour assurer son succès, Gulfstream a doté le G600 d’une surface au sol plus importante, de moteurs plus puissants, d’un rayon d’action plus étendu, ainsi que de meilleures caractéristiques et commodités.
Les essais du G600 ont commencé en 2016 et, à la fin du mois de juin 2019, la Federal Aviation Administration (FAA) a certifié l’avion. Gulfstream a terminé la production et la livraison du premier G600 en août de la même année. Un an plus tard, le premier G600 a été approuvé par l’Agence européenne de la sécurité aérienne (EASA) et les livraisons en Europe ont commencé.
Il détient plusieurs records du monde de vitesse pour un avion de sa catégorie de poids. Le 20 avril 2018, le G600 a traversé l’océan Pacifique en partant de Shanghai et en arrivant à Honolulu. Il a effectué le trajet en 8 heures et 35 minutes, avec une vitesse moyenne de Mach 0,90 pendant la course. Le lendemain, le G600 a traversé l’océan Atlantique, de Honolulu à Savannah, en un temps record de 7 heures et 49 minutes, avec une nouvelle fois une moyenne de Mach 0,9.
Le G600 a également dépassé les attentes que Gulfstream avait initialement fixées pour lui. Au cours des essais, il est apparu que le G600 avait encore des atouts à faire valoir et, en octobre 2017, Gulfstream a étendu l’autonomie de 300 nm (556 km) à Mach 0,85 à 6 500 nm (12 038 km) et à Mach 0,90 à 5 100 nm (9 445 km). Un an plus tard, le rayon d’action à Mach 0,90 a été à nouveau étendu de 400 nm (740 km) à 5 500 nm (10 200 km).
Cet avion a de grandes responsabilités. Après tout, son prédécesseur a été l’avion d’affaires le plus vendu de tous les temps. Mais ses performances record semblent l’aider à poursuivre sa route. En mai 2021, 42 G600 étaient en service.
Spécifications du Gulfstream G600
Le G600 est doté d’une plateforme à queue en T, montée sur un moteur arrière. La cellule est composée d’aluminium, de duralumin, de titane et de petites quantités d’acier. Il a été conçu pour être plus grand que son prédécesseur (le G550) afin d’offrir plus d’espace dans la cabine et de plus grands réservoirs de carburant. Ces réservoirs se trouvent à l’intérieur des ailes en flèche supercritiques, qui sont, selon Gulfstream, les plus avancées de l’industrie. En outre, le G600 comporte de nombreuses pièces composites sur le fuselage, telles que le carénage aile-corps, les ailettes, les trappes du train d’atterrissage principal et la gouverne de profondeur, produites par le fabricant aérospatial Daher.
Le G600 est propulsé par deux moteurs Pratt & Whitney Canada PW815GA et dispose d’un groupe auxiliaire de puissance Honeywell HTG400G. La plupart des autres composants, tels que les systèmes hydrauliques et électriques, y compris le système numérique de commandes de vol électriques, sont repris du G650.
Un autre système fourni par Honeywell est le système avionique, à savoir le poste de pilotage Symmetry. Cette suite avionique est l’une des plus avancées de l’industrie. Il contient dix écrans tactiles qui fournissent des informations sur le contrôle du trafic aérien (ATC), le radar météorologique et les systèmes de l’avion. En outre, le G600 est également équipé d’un système de vision de vol amélioré (EFVS) connecté via un affichage tête haute (HUD) qui offre un meilleur champ de vision aux pilotes. Honeywell fournit également au G600 des systèmes environnementaux et de survie.
Le tableau ci-dessous est une liste exhaustive de toutes les spécifications du Gulfstream G600 :
Dimensions extérieures
| Dimension | Valeur |
|---|---|
| Longueur | 96.13 ft (29.2 m) |
| Hauteur | 25.26 ft (7.7 m) |
| Diamètre du fuselage | 8.43 ft (2.5 m) |
| Envergure | 94.16 ft (28.7 m) |
Dimensions de la cabine
| Dimension | Valeur |
|---|---|
| Longueur (hors compartiment à bagages) | 44.95 ft (13.7 m) |
| Hauteur | 6.23 ft (1.9 m) |
| Largeur | 7.87 ft (2.4 m) |
| Longueur totale | 51.25 ft (15.6 m) |
| Volume | 1884 cu.ft (53.4 m3) |
| Volume des bagages | 177 cu.ft (4.9 m3) |
Poids
| Catégorie de poids | Valeur |
|---|---|
| Masse maximale au décollage | 91 599 lbs (41 549 kg) |
| Masse maximale à l’atterrissage | 76,797 lbs (34,835 kg) |
| Masse maximale sans carburant | 57 440 lbs (26 054 kg) |
| Masse opérationnelle de base (incluant 4 membres d’équipage) | 50 900 lbs (23 088 kg) |
| Charge utile maximale | 6 001 lbs (2 722 kg) |
| Charge utile maximale avec le plein de carburant | 2,600 lbs (1,179 kg) |
| Capacité maximale de carburant | 41,500 lbs (18,824 kg) |
Performances
| Métrie de performance | Valeur |
|---|---|
| Portée maximale | 6 600 nm (12 223 km) |
| Croisière à grande vitesse | Mach 0,90 (1 111 km/h) |
| Croisière à longue portée | Mach 0.85 (1,049 km/h) |
| Nombre de Mach opérationnel maximal (Mmo) | Mach 0,925 (1 142 km/h) |
| Consommation de carburant à Mach 0,90 (ISA, FL430) | 2,960 lb (1,340 kg) par heure |
| Consommation de carburant à Mach 0,85 (ISA, FL470) | 2,200 lb (1,000 kg) par heure |
| Distance de décollage (SL, ISA, MTOW) | 5 700 ft (1 737 m) |
| Distance d’atterrissage (SL, ISA, MLW) | 3 100 ft (945 m) |
| Altitude de croisière initiale | 41,000 ft (12,497 m) |
| Altitude de la cabine | 4 850 ft (1 480 m) |
| Plafond de service | 51 100 ft (15 545 m) |
| Capacité en carburant | 4,651 gal (17,606 l) |
| Poussée nominale au décollage (chacun) | 15 680 lb (69,8 kN) |
Systèmes
| Système | Modèle |
|---|---|
| Plan de vol | Plan de vol Honeywell Symmetry |
| Moteur(s) | Deux Pratt & Whitney PW815GA |
| Groupe auxiliaire de puissance (APU) | Honeywell HTG400G |
Caractéristiques de performance et de vol du Gulfstream G600
Deux moteurs Pratt & ; Whitney Canada PW815GA propulsent le G600 et produisent une poussée de 15 680 lbs (69,75 kN) en configuration de décollage (puissance maximale). À la MTOW de 91 599 lb (41 549 kg), la puissance des moteurs permet au G600 de prendre l’air après une course au décollage de 5 700 pi (1 737 m) et le propulse jusqu’à un plafond de service de 51 000 pi (15544,8 m) à une Mmo de 0,925. Le G600 est le premier avion Gulfstream à ne pas être équipé d’un moteur Rolls Royce.
La cabine du G600 peut accueillir jusqu’à 19 passagers et quatre membres d’équipage et a une altitude maximale confortable de 4 850 ft (1 480 m).
Modifications et options
Le G600 de base est proposé en 3 configurations, mais le client peut aménager l’intérieur comme il l’entend. Les seules limites sont l’espace de la cabine et le coût. En ce qui concerne la mise à niveau de l’équipement, le Gulfstream standard est bien équipé et les seules modifications significatives qui peuvent être apportées concernent la connectivité. Là encore, Honeywell produit l’équipement de connectivité, les principales options étant JetWave et Forge.
Prix du Gulfstream G600
En 2021, un modèle de base G600 coûtait 57 900 000 $, au cours des deux années, le prix a augmenté de 900 000 $ pour atteindre 58 800 000 $. Il n’y a pas beaucoup de G600 d’occasion disponibles car le nombre de production n’est pas encore à trois chiffres, mais il est difficile d’obtenir un prix pour ces avions car de nombreux G600 sont personnalisés, et le prix est fixé avec les options et le design pris en compte.
Coûts fixes
Les coûts fixes sont précisément cela. Que vous utilisiez l’avion pendant des centaines d’heures ou pas du tout, le montant que vous devez payer reste constant. Selon compareprivateplanes.com, le coût annuel estimé pour un G600 est de 750 333 $.
La répartition des coûts fixes est la suivante :
Coût fixe : Dépenses annuelles ($)
- Salaire de l’équipage : 345 000
- Formation de l’équipage : 104 000
- Hangar : 102 000
- Assurance : 48 000
- Gestion : 85 000
- Divers : 66 333 $
- Total : 750 333
Salaire des équipages
Un avion comme le G600 nécessite au minimum deux membres d’équipage – les pilotes. Cependant, le plus souvent, le nombre sera de quatre étant la moyenne. Un équipage qualifié est nécessaire pour exploiter l’avion en toute sécurité et permettre aux utilisateurs de vivre la meilleure expérience possible. Cependant, les pilotes et les hôtesses de l’air expérimentés ne sont pas bon marché, et plus le niveau d’expertise est élevé, plus la rémunération est importante.
Coût de la formation de l’équipage
Une fois l’équipage engagé, il devra suivre une formation, car de nombreuses qualifications et licences expirent après une période donnée. En outre, l’employeur paie généralement pour que les pilotes effectuent leur contrôle de compétence pilote (PPC) et leur contrôle de compétence aux instruments (IPC) annuels, et d’autres examens moins fréquents, tels que les examens médicaux, devront être effectués même si l’avion n’est pas utilisé.
Frais de stockage
Il existe deux méthodes de stockage des aéronefs : le stockage par amarrage ou le stockage dans un hangar.
L’entreposage au sol consiste simplement à louer un espace sur une rampe pour y garer l’avion. Il n’y a aucune protection contre le vent, la pluie et les autres éléments. Cette méthode est relativement peu coûteuse et peut suffire si l’avion est utilisé fréquemment, mais la plupart des propriétaires voudront placer leur avion de plusieurs millions de dollars dans un hangar.
Les hangars gardent l’avion en sécurité et hors d’atteinte des éléments. Leur location est coûteuse et peut représenter une part importante du coût annuel. Le prix moyen d’un hangar par an peut varier en fonction de l’aéroport. Par exemple, dans un État comme l’Arizona, un hangar peut coûter 81 000 dollars. Mais dans un aéroport plus grand et plus fréquenté comme l’aéroport international de Los Angeles (LAX), les hangars peuvent facilement coûter environ 120 000 dollars. Compareprivateplanes.com estime le coût moyen d’un hangar à 102 000 dollars.
L’assurance
Il existe différents types d’assurance, mais les deux assurances obligatoires sont l’assurance responsabilité civile et l’assurance corps de navire.
L’assurance responsabilité civile protège contre les dommages tels que les blessures ou le décès de tiers. Le terme “tiers” englobe les passagers et les marchandises, y compris les bagages. Dans la plupart des cas, l’assurance responsabilité civile ne couvre pas l’aéronef ni les pilotes. Toutefois, la plupart des propriétaires optent pour une assurance de l’équipage qui prend en charge les accidents et la perte de licence, offrant ainsi une protection supplémentaire à l’équipage.
La protection de l’aéronef lui-même est la raison d’être de l’assurance coque. La compagnie d’assurance procède à une évaluation de l’aéronef et, s’il doit être radié, elle paie le montant correspondant. Il existe également un complément à l’assurance sur corps, à savoir l’assurance sur corps de guerre. Cette assurance couvre les dommages causés par la guerre, le détournement, la malveillance et d’autres risques de même nature.
Selon BWIFLY, la limite de responsabilité standard pour les jets Gulfstream se situe entre 1 000 000 et 500 000 000 dollars. Elle couvre l’assuré contre les blessures et les dommages matériels résultant de l’utilisation de l’avion. En outre, ces polices offrent une couverture limitée de 100 000 à 1 000 000 de dollars par passager (qui fait partie du montant total de la responsabilité).
Gestion
Les grands avions comme le G600 ont besoin d’équipes de gestion pour fonctionner efficacement, car il y a trop de choses à organiser pour un propriétaire ou un équipage.
Si un propriétaire opte pour un service de gestion d’aéronefs, les tâches essentielles telles que l’entretien et la navigabilité de l’aéronef, la recherche d’équipages et même l’approvisionnement de l’aéronef en nourriture seront toutes prises en charge. Dans le cas contraire, ces tâches seront laissées à la charge de l’équipage, ce qui peut s’avérer inefficace.
Frais fixes divers
Il s’agit de coûts imprévus qui peuvent survenir au cours de l’année pour l’aéronef.
Par exemple, une mise à jour du logiciel de l’avionique ou l’achat de nouvelles cartes de vol ne sont pas très probables mais peuvent survenir. Il est donc judicieux d’en tenir compte dans le calcul des coûts fixes annuels.
Les coûts variables
Certains coûts augmentent avec l’utilisation de l’aéronef, ce sont les coûts variables. Plusieurs coûts variables s’appliquent à un avion, mais les principales catégories sont le carburant, la maintenance, les frais d’exploitation, etc.
Vous trouverez ci-dessous un tableau reprenant toutes les principales catégories de coûts variables et le coût horaire si l’avion est utilisé pendant 300 heures sur l’année, selon guradianjet.com :
| Catégorie de coût | Montant ($) |
|---|---|
| Carburant | 2 290 |
| Exploitation | 800 |
| Entretien | 1 142 |
| Divers | 645 |
| Total | 4 877 |
Carburant
Le coût variable le plus élevé pour tout aéronef est le carburant, et c’est particulièrement vrai pour les avions à réaction. Par exemple, le Gulfstream G600 consomme en moyenne environ 458 gallons par heure, mais ce chiffre est approximatif et varie fortement en fonction de l’altitude et d’autres facteurs de performance.
Une autre variable du coût du carburant est l’endroit où l’équipage ravitaille l’avion. Certains points de vente facturent beaucoup plus cher que d’autres pour le même gallon de carburant. Par exemple, début 2020, aux États-Unis, une tonne métrique ou 1000 kg de Jet-A1 coûtait 650 dollars, mais la pandémie de COVID-19 a provoqué une baisse significative des prix du pétrole. La même tonne métrique de Jet-A1 coûte 450 dollars un an plus tard et, en mai 2021, les prix du Jet-A1 ont encore baissé pour atteindre 200 dollars la tonne. On peut donc affirmer sans risque de se tromper qu’avec la levée des restrictions de voyage et la reprise du transport aérien, le prix augmentera et le carburant pour chaque voyage coûtera beaucoup plus cher.
Les coûts d’exploitation
Les coûts d’exploitation sont les autres coûts associés au vol de l’avion, tels que les frais d’équipage et les frais d’atterrissage. Il est toutefois difficile d’estimer ces coûts, car ils dépendent fortement de l’itinéraire et des conditions.
Les frais d’équipage peuvent comprendre l’hébergement et les allocations pour la nourriture et d’autres dépenses. Les frais d’atterrissage et de manutention sont d’autres coûts qui dépendent du lieu. Dans des villes comme Los Angeles, où le coût de la vie est élevé, les frais augmenteront directement, alors que dans des régions comme le Dakota du Nord, les frais seront considérablement moins élevés.
Entretien
Après le carburant, le coût le plus important est celui de la maintenance. Chaque heure de vol de l’avion influe directement sur le coût de la maintenance en raison de l’usure des composants au cours de leur utilisation.
Les inspections sont exigées toutes les 100 heures par la loi FAA, et il y a aussi l’entretien exigé par le fabricant qui peut avoir lieu à des intervalles de temps différents. Si la maintenance des composants et les inspections sont prévisibles, la maintenance imprévisible, telle que les crevaisons, doit également être prise en compte et intégrée dans la maintenance horaire, car elle résulte directement de l’utilisation de l’aéronef.
Coûts divers
Il y a des coûts divers qui apparaissent de temps en temps. Il s’agit de coûts que nous ne pouvons pas prévoir. Par exemple, le stationnement de l’avion dans un hangar ou l’atterrissage sur un autre aéroport en raison de conditions météorologiques imprévues entraînent des frais de stationnement et d’atterrissage.
Concurrents
Le G600 a deux concurrents majeurs : le Dassault Falcon 8X et le Bombardier Global G6500. Les chiffres suivants proviennent des airs.
En ce qui concerne le prix, le Falcon 8X de Dassault et le Gulfstream G600 sont tous deux proposés à un prix similaire, le Falcon coûtant 500 000 dollars, mais le Bombardier Global G6500 2 600 000 dollars. Toutefois, à long terme, il pourrait s’avérer un peu plus cher que les deux autres, car son exploitation est plus coûteuse.
Le G600 et le Global 6500 peuvent atteindre une vitesse de croisière de 516 nœuds, tandis que le Falcon 8X ne peut atteindre que 504 nœuds. Le rayon d’action est donc un domaine où l’on s’attendrait à ce que le G600 prenne de l’avance, et bien qu’il devance le Global 6500 de 50 nm en parcourant 6500 nm, le Falcon les dépasse tous les deux avec son rayon d’action maximal de 6600 nm.
FAQ
Qu’est-ce que le nombre de Mach?
Le nombre de Mach est lié à la vitesse du son. Un nombre de Mach de 1 correspond à la vitesse du son, soit 666 nœuds (1234 kmph), tandis qu’un nombre de Mach de 0,90 correspond à 90 % de la vitesse du son, soit 600 nœuds (1111 kmph). Les avions d’aujourd’hui, à l’exception du Concorde, sont conçus pour atteindre des vitesses inférieures à la vitesse du son.
Qu’est-ce que la charge utile ?
La charge utile est considérée comme le poids disponible des passagers et du fret (bagages compris). C’est pourquoi la plupart des constructeurs d’avions essaient de maximiser la charge utile de l’appareil, car plus il peut transporter de poids, plus il est attrayant.
Quelle est la capacité en carburant du Gulfstream G600?
Le Gulfstream G600 a une capacité de carburant de 4,651 gal. En litres (17,606 l)