Depuis des décennies, Airbus et Boeing ont la mainmise sur le marché des avions de transport de passagers, créant ainsi un duopole hautement compétitif. Le concurrent le plus proche était McDonnell Douglas, qui n’était plus vraiment une menace au moment de l’absorption de Boeing en 1997.
Depuis lors, tous les grands avions de ligne ont été construits par Airbus ou Boeing. Cette situation a officiellement changé le 28 mai 2023, lorsque China Eastern a fait voler son premier COMAC C919 de l’aéroport international de Shanghai Hongqiao (SHA) à l’aéroport de Beijing Capital (PEK).
Le C919 est le premier avion de ligne à fuselage étroit produit par la société chinoise COMAC. Il tente de bouleverser le statu quo, de dynamiser le marché des avions de ligne et d’offrir aux compagnies aériennes davantage d’options dans le choix de leurs avions court-courriers.
Les professionnels de l’aviation se réjouissent de l’arrivée d’un autre constructeur sur le marché. Plus il y a de concurrence, plus nous en bénéficions. La conception d’un avion par une nouvelle société apporte son lot d’inconnues et de possibilités d’innovation, et je suis curieux de voir comment les avions de la COMAC se distinguent de la concurrence.
comac c919
Le constructeur
La Commercial Aircraft Corporation of China, Ltd. Plus connue sous le nom de COMAC, il s’agit d’une société d’aviation appartenant à l’État et de sept autres organisations contrôlées par l’État. Aucune partie privée ou étrangère n’est impliquée.
COMAC a été fondée le 11 février 2008 et a son siège à Pudong, Shanghai, après que le gouvernement central l’a approuvée comme projet “très spécial” un an auparavant. Depuis sa création, l’entreprise a bénéficié d’un soutien sans faille et d’un chèque en blanc pour ses opérations.
En 2020, l’entreprise a reçu entre 49 et 72 milliards de dollars pour ses dépenses de recherche, de développement et d’exploitation.
L’entreprise s’inscrit dans le cadre des efforts déployés par la Chine pour devenir autonome sur le plan technologique, car elle espère qu’à l’avenir toutes les compagnies aériennes chinoises utiliseront des avions COMAC, un objectif ambitieux mais tout à fait possible compte tenu de l’immense puissance et du financement du pays.
À mon avis, la Chine a brillamment lancé son programme aérospatial. La construction d’une gamme complète d’avions à partir de zéro étant coûteuse, les ingénieurs devront lancer des idées pour voir ce qui colle lorsqu’ils innovent, ce qui augmente considérablement les coûts et rend l’échec beaucoup plus probable que la réussite.
Le projet SpaceJet de Mitsubishi Heavy Industries est un exemple de tentative avortée. Le géant de l’industrie manufacturière a tenté de construire son avion de ligne à la fin des années 2000. L’entreprise a investi 7,6 milliards de dollars (1 000 milliards de yens) et 15 ans dans le projet. Finalement, MHI a renoncé à l’avion parce qu’il devenait trop cher et n’était plus réalisable.
MHI n’est pas une petite entreprise et possède déjà une grande expérience dans la production de pièces d’avion. L’entreprise fabrique plusieurs pièces du Boeing 787 Dreamliner, comme les ailes. Cependant, elle n’a toujours pas réussi à créer un concurrent adéquat.
La Chine et COMAC ont de réelles chances de réussir avec leur gamme de produits. Jusqu’à présent, la société a trois produits : l’ARJ21 régional, le C919 à fuselage étroit et le CR929 à fuselage large, qui est encore en pré-production.
Conception et développement du C919 deCOMAC
Création
COMAC avait pour objectif de créer un avion de ligne national pour la Chine afin de rivaliser avec ses concurrents occidentaux. COMAC a lancé le projet C919 en 2008 et visait un vol inaugural en 2014. Dans cette optique, les concepteurs de la COMAC n’ont pas essayé de redessiner la roue avec le C919. Ils ont préféré jouer la carte de la sécurité.
Lorsque l’avion a été annoncé, beaucoup y ont vu une menace sérieuse pour le statu quo, étant donné que toute la puissance de la Chine sera derrière le projet pour produire un concurrent digne de l’A320 et du B737.
COMAC travaille en étroite collaboration avec Aviation Industry Corporation of China (AVIC), qui fabrique les avions militaires et les groupes motopropulseurs du pays. Mais tout n’est pas à l’intérieur du pays. Comme ses homologues occidentaux, le constructeur travaille également avec de nombreux fabricants étrangers qui fournissent des pièces, des systèmes complets et d’autres services pour le C919.
Le premier partenariat a été signé en 2012 lorsque COMAC a commencé à travailler avec le canadien Bombardier Aerospace pour fournir au C919 des systèmes électriques, des interfaces humaines et d’autres technologies. Toutefois, le rachat ultérieur de Bombardier par Airbus a mis fin à ce partenariat.
Cependant, de nombreux autres fabricants sont activement impliqués dans le C919.
Voici la liste complète des fournisseurs du C919, selon Modern Airliners.com :
| Composant | Fournisseur |
| Moteurs | Moteur Leap X1C fourni par CFM International |
| Avionique | Rockwell Collins, Honeywell, CETC, GE AVIC |
| Système de commande de vol (commandes de vol électriques à pleine autorité et technologie avancée de contrôle actif) | Parker, AVIC, Honeywell, MOOG |
| Système d’atterrissage | Liebherr |
| Système hydraulique | Parker, AVIC |
| Système de conditionnement d’air | Liebherr |
| Système électrique | Hamilton, Sundstrand, AVIC |
| Plan de vol et intérieur de la cabine | FACC, XML |
| Groupe auxiliaire de puissance | Honeywell, AVIC |
| Protection contre l’incendie | KIDDE, AVIC |
| Système d’éclairage | Goodrich, AVIC, TM, Jiuzhou, Eaton |
Conception
Le C919 ne présente pas de caractéristiques révolutionnaires. Il s’agit d’un bimoteur, à aile en flèche, à fuselage étroit, doté d’un train d’atterrissage rétractable et d’une queue conventionnelle, à l’instar de ses principaux concurrents, l’Airbus 320neo et le Boeing 737 MAX 8. Il n’y a pas de cloches ou de sifflets à écrire, et les trois avions sont presque indiscernables.
Le fuselage du C919 a des dimensions similaires à celles de son homologue d’Airbus. La motivation de la COMAC pour copier l’A320 réside dans la capacité de l’avion à transporter du fret dans ses dispositifs de charge unitaire LD3, une capacité qui fait défaut à la famille B737.
Le C919 est principalement construit à partir d’alliages d’aluminium, avec seulement environ 12% de l’avion utilisant des matériaux composites, qui sont devenus la nouvelle norme dans l’aviation commerciale. Les composants en matériaux composites comprennent les bords d’attaque et de fuite de l’aile, l’ailette, les carénages d’aile, l’empennage, les commandes de vol, les roulements secondaires et le caisson central de l’aile.
Le C919 utilise également des alliages d’aluminium-lithium de troisième génération, qui représentent 7,4 % du poids total de la cellule. Les 80 % restants sont constitués d’alliages métalliques tels que le duralumin et l’acier.
Le COMAC C919 utilise des matériaux composites comparables à ceux de l’A320neo, un avion introduit huit ans auparavant. Cependant, les avions de la génération actuelle ont tendance à utiliser beaucoup plus de matériaux composites. Par exemple, les composites constituent plus de 50 % de l’Airbus A350 et du Boeing B787 Dreamliner, introduits en 2015 et 2011, ce qui rend la structure principalement métallique du C919 dépassée.
Options de moteurs
Lorsque COMAC a annoncé le projet C919, Pratt & ; Whitney et CFM International ont proposé à COMAC leurs moteurs de nouvelle génération, le PW1000G et le LEAP-1C, respectivement. COMAC a choisi le LEAP-1C pour équiper exclusivement le C919.
Le LEAP-1C produit un maximum de 138 kN (31 000 lbf) au décollage (plus que ses homologues d’Airbus et de Boeing). CFM International affirme que ce moteur émet 15 % de CO2 en moins et jusqu’à 50 % de NOx en moins que les moteurs de la génération précédente. À partir de 2023, le LEAP-1C de CFM International sera le seul moteur disponible pour les clients du C919.
La Chine est également en passe d’équiper les futurs C919 de son propre moteur, le turbofan ACAE CJ-1000A à double flux, fabriqué par AVIC. COMAC prévoit que ce moteur équipera les C919 d’ici 2030.
En mars 2023, le moteur a été installé sur un avion militaire Xian Y-20 pour des essais en vol. Le moteur devrait produire entre 111 kN (25 000 lbf) et 131 kN (29 500 lbf), bien qu’aucun chiffre officiel ne soit disponible à l’heure actuelle.
Caractéristiques visuelles
Visuellement, le C919 ressemble plus à l’A320neo qu’au B737. Il a un nez arrondi, une queue de forme similaire et un train d’atterrissage frontal haut. Cependant, il présente des caractéristiques distinctes, bien que le design du pare-brise diffère des deux autres. Le C919 a une fenêtre inclinée, l’A320 une fenêtre crantée et le B737 une fenêtre en forme de V. Les différences les plus importantes concernent la conception du pare-brise.
Les différences les plus significatives concernent la conception des extrémités des ailes des trois avions. L’A320neo présente des winglets mélangés, le B737 des winglets divisés et le C919 des winglets très discrets.
Performances et spécifications du C919 deCOMAC
| Paramètre | Standard | Etendue de la gamme |
| Dimensions extérieures | ||
|---|---|---|
| Longueur | 38,9 m (127,6 ft) | |
| Hauteur de la queue | 11.95 m (39.21 ft) | |
| Diamètre du fuselage | 3,95 m (12,96 ft) | |
| Envergure | 35.80 m (117.45 ft) | |
| Empattement | 13.47 m (39.61 ft) | |
| Voie de roulement | 7,62 m (25 ft) | |
| Dimensions intérieures | ||
| Hauteur | 2,25 m (7,38 ft) | |
| Largeur | 3,90 m (12,80 ft) | |
| Volume de chargement maximal | 45,2 m³ (1,596.2 ft³) | |
| Poids | ||
| Poids maximal de la rampe | 75,500 kg (166,448 lbs) | 79 300 kg (174 826 lbs) |
| Masse maximale au décollage | 75 100 kg (165 567 lbs) | 78 900 kg (173 944 lbs) |
| Poids maximum à l’atterrissage | 67 800 kg (149 473 lbs) | |
| Carburant zéro maximum | 64 600 kg (41 667 lbs) | |
| Masse à vide opérationnelle | 45 700 kg (100 751 lbs) | |
| Charge utile maximale | 18 900 kg (41 667 lbs) | |
| Performance | ||
| Distance avec charge utile maximale | 2,200 NM (4,074 km) | 3 000 NM (5 556 km) |
| Vitesse de croisière | 450 kts (833 kmph) | |
| Vitesse maximale | 520 kts (963 kmph) | |
| Capacité de carburant utilisable | 24,917 L | |
| Distance de décollage (SL, ISA, MTOW) | 2 012 m (6 600 ft) | 2 125 m (6 972 ft) |
| Distance d’atterrissage (SL, ISA, MTOW) | 1 584 m (5 200 ft) | |
| Plafond de service | 12 100 m (39 700 ft) | |
| Poussée de décollage | 138 kN (31,000 lbf) | |
| Occupation | ||
| Equipage de vol | 2 | |
| Occupation (2 classes) | 156 | |
| Occupation Max | 192 | |
| Systèmes | ||
| Tableau de bord | Propriété du poste de pilotage par Rockwell Collins | |
| Moteur(s) x 2 | CFM International LEAP 1C | |
D’après les spécifications du C919, ses performances se rapprochent davantage de celles de l’A320, âgé de 30 ans, que de celles de son concurrent visé, l’A320neo de nouvelle génération.
Commandes et livraisons
En août 2023, dans une interview accordée à China Today, He Dongfeng, président de COMAC, a déclaré que le constructeur avait reçu plus de 1 061 commandes pour le C919. La plupart des commandes sont passées par des compagnies aériennes d’État qui élargissent leur flotte en raison de la croissance rapide de l’industrie aéronautique asiatique.
Gallop Air, de Brunei, sera la première compagnie aérienne internationale à utiliser le C919. La compagnie a passé une commande de 15 appareils. En outre, la compagnie indonésienne TransNusa envisage d’acheter des avions monocouloirs de COMAC après le succès qu’elle a rencontré avec l’avion régional du fabricant, l’ARJ21.
Prix du C919 de COMAC
Bien qu’il puisse être en retrait par rapport à l’A320neo et au B737 MAX 8 dans les catégories de performances, son prix d’achat est inférieur, ce qui en fait une option intéressante pour les petites compagnies aériennes qui exploitent des lignes régionales mais qui ont besoin d’un plus grand nombre de sièges.
L’A320neo coûte 111 millions de dollars, tandis que le B737 MAX 8 coûte 106 millions de dollars. En comparaison, le C919 ne coûte que 99 millions de dollars. Les compagnies aériennes bénéficient souvent de remises de la part des constructeurs. Par exemple, la compagnie aérienne publique China Eastern, qui a acheté 100 avions C919, a bénéficié d’une remise de près de 50 % sur le prix catalogue.
Le prix réduit permet au C919 de concurrencer plus équitablement l’A320neo et le B737 MAX 8, plus onéreux.
Coût d’exploitation du C919 deCOMAC
Les coûts d’exploitation du C919 peuvent être séparés en coûts fixes et variables. Il existe très peu d’informations sur les coûts d’exploitation du C919. Cependant, ils devraient être comparables à ceux de l’A320ceo et du B787-800, plus anciens.
Coûts fixes
Les coûts fixes sont indépendants de l’utilisation. Ces coûts resteront statiques, que l’avion soit stationné au cours de l’année ou qu’il effectue 10 000 heures de vol.
Coût de location
La plupart des avions, en particulier les avions de ligne, sont rarement achetés directement. Presque tous les avions de ligne sont loués sur une période standard de 25 ans. La location annuelle d’un C919 au prix catalogue s’élève à 3,69 millions de dollars.
Salaire de l’équipage
Le C919 est exploité par un équipage de conduite de deux personnes et un équipage de cabine de cinq personnes, selon la configuration (classe double/simple). Le salaire moyen d’un commandant de bord d’un A320 est de 192 100 dollars, avec un salaire de base moyen de 139 400 dollars et 52 600 dollars de rémunération supplémentaire.
Pour le copilote, les compagnies aériennes versent entre 144 024 et 154 642 dollars. Il s’agit d’une estimation approximative pour l’ensemble du secteur, mais Emirates est l’une des compagnies aériennes les mieux rémunérées. La fourchette de rémunération varie considérablement en fonction de la compagnie aérienne et du nombre d’années d’expérience du pilote. Glassdoor estime que les pilotes d’A320 gagnent entre 355 000 et 36 000 dollars.
Le personnel de cabine d’un A320 gagne au minimum 23 500 dollars par an. Cela signifie que le coût annuel de l’équipage d’un C919 est d’environ 422 600 dollars.
Coûts d’entretien
Les coûts de maintenance d’un C919 ne sont pas disponibles car l’avion vient d’entrer en service.
Assurances
Les compagnies aériennes doivent respecter les lois et les traités de l’OACI. Les compagnies aériennes ont besoin d’une assurance pour indemniser les passagers et les tiers en cas d’incidents et d’accidents. Les compagnies aériennes ont souvent des polices supplémentaires pour protéger la compagnie aérienne, l’avion et l’équipage de vol de toute responsabilité.
Les coûts d’assurance sont pratiquement impossibles à estimer car ils dépendent de la compagnie aérienne, de sa flotte, des itinéraires qu’elle emprunte et d’autres considérations.
Coûts variables
Ces coûts sont directement proportionnels au nombre d’heures de vol de l’avion. On estime que le coût d’exploitation du C919 est plus proche de celui de l’A320ceo que de celui de l’A320neo. Cependant, la consommation de carburant sera considérablement inférieure, car les moteurs CFM LEAP-1C sont plus efficaces que ceux de l’A320ceo.
Sur cette base, nous pouvons estimer qu’un C919 volant 450 heures par an entraînera un coût variable de 3 600 000 $.
Carburant
Le coût le plus important pour un avion est le carburant. Volez plus, brûlez plus. La consommation de carburant varie en fonction des conditions atmosphériques, de l’altitude, du niveau de poussée, du poids et du niveau de contamination de la peau.
Un A320 consomme en moyenne 2 500 kg par heure, soit environ 2 952 litres. Le coût global d’un gallon de Jet-A1 est de 2,06 dollars le 13 décembre 2023. Cela signifie que le coût variable annuel du carburant par heure est de 1 608 dollars. Le coût annuel de 450 heures par an est de 723 060 $.
Le montant ci-dessus est une estimation approximative, car le prix du carburant varie considérablement d’un pays à l’autre.
Coûts d’entretien
Comme indiqué précédemment, aucune information n’est disponible sur les coûts variables du C919 auprès de son unique exploitant, China Eastern Airlines.
Coûts d’exploitation
Les coûts d’exploitation d’un vol dépendent de divers facteurs et de la durée du vol lui-même – fréquence des repas et des rafraîchissements, frais de nuit de l’équipage, redevances d’atterrissage et de navigation, etc.
Coûts de stockage
Il existe deux méthodes de stockage d’un aéronef : Le stationnement sur la rampe et le stockage dans un hangar.
Le stockage par amarrage consiste à louer un espace sur l’aire de trafic pour y stationner l’aéronef. Le stationnement sur l’aire de trafic est relativement peu coûteux, mais il offre le strict minimum. L’aéronef n’est pas à l’abri des intempéries et des incidents avec les véhicules de l’aéroport et d’autres agents.
L’entreposage dans un hangar offre la meilleure protection et réduit les risques d’endommagement de l’aéronef. Cependant, la plupart des compagnies aériennes ne gardent pas leurs avions au sol pendant de longues périodes.
Variantes
Comme ses concurrents, le C919 aura six variantes : baseline, stretched, shortened, business, freighter et special. Les informations sur les modèles sont limitées. Cependant, les modèles couvriront une gamme de 130 à 240 sièges.
La version à rayon d’action étendu et la version allongée. La version à rayon d’action étendu peut voler jusqu’à 3 000 NM (5 556 km), soit 800 NM (1 481 km) de plus que la version standard, dont le rayon d’action est de 2 200 NM (4 074 km).
Concurrents
Le C919 est censé concurrencer les familles Airbus A320 et Boeing 737, en particulier l’A320neo et le 737 MAX 8. Cependant, la capacité en sièges, la taille et les performances du C919 sont inférieures à celles de ses concurrents, ce qui pourrait dissuader les clients potentiels.
Une comparaison plus juste serait la dernière génération d’avions à fuselage étroit d’Airbus et de Boeing, l’A320ceo et le Boeing 737-800. Voici une brève comparaison entre les trois appareils :
| C919 (gamme étendue) | A320 | 737-800 | |
| Passagers | 192 (Max) / 158 (2 classe) | 180 (1 classe) / 140-170 (2 classe) | 184 (Max) / 160 (1 classe) |
| Longueur | 38.9 m (127 ft 7 in) | 37.57 m (123 ft 3 in) | 39.50 m (129 ft 7 in) |
| Envergure | 35.8 m (117 ft 6 in) | 35.8 m (117 ft 5 in) | 35,79 m (117 ft 5 in) |
| Hauteur | 11,95 m (39 ft 2 in ) | 11,76 m (38 ft 7 in) | 12.57 m (41 ft 3 in) |
| Poids à vide | 92,815 lb (42,100 kg) | 93.900 lb (42.600 kg) | 91,300 lb (41.413 kg) |
| Rangement | 3,000 NM (5,556 km) | 3 300 NM (6 112 km) | 3 112 NM (5 765 km) |
Le manque de performances du C919 est le résultat direct de ses retards ultérieurs, ce qui fait que l’avion a 10 à 15 ans de retard par rapport à la génération actuelle d’avions. Cet écart ne fait que se creuser au fur et à mesure que ses concurrents améliorent leurs plateformes.
Par exemple, Airbus travaille à l’amélioration des ailes de l’A320neo dans le cadre d’un projet intitulé “Les ailes de demain”. Ce projet vise à équiper l’A320neo d’une aile améliorée entièrement en composite, plus longue, plus efficace et dotée de bouts d’ailes repliables. Ce changement augmentera considérablement le rayon d’action et l’efficacité de l’A320neo. En revanche, COMAC n’a pas prévu de programme de modernisation du C919 dans un avenir proche.
Incidents et accidents du C919 de la COMAC
Le C919 n’a pas connu d’accident ou d’incident au cours de ses essais ou de son temps de vol opérationnel.
Pensées finales
L’arrivée du COMAC C919 sur le marché est une bonne nouvelle. Bien que l’avion laisse beaucoup à désirer en termes de technologie, il peut potentiellement perturber le duopole établi par Airbus et Boeing.
Nous pouvons nous attendre à ce que l’industrie aéronautique chinoise suive la même trajectoire que son industrie automobile. Le changement prendra du temps mais sera définitif puisque la puissance industrielle de la Chine est à la disposition de COMAC.
La concurrence accrue poussera Airbus et Boeing à innover davantage et à repousser les limites de ce que les avions de ligne peuvent offrir aux clients.