Vous voyez ce que j’ai fait ? Un jeu de mots, n’est-ce pas ? Ce qui n’est pas une blague, en revanche, c’est le Cirrus SR22. Cet avion est devenu un titan sur la scène de l’aviation générale et a établi des records dans tous les domaines. Par définition, il s’agit d’un avion à piston monomoteur, mais en réalité, il est bien plus que cela.
Il possède tout ce qu’un pilote d’aviation générale peut demander, et même plus, en termes de performances, de confort et de sécurité. De plus, il est beau à regarder et son style est digne des Jetsons. En tant que pilote, je pense qu’il s’agit de l’un des meilleurs avions monomoteurs à piston de sa catégorie que l’on puisse acheter, et à la fin de ce guide, j’espère que vous comprendrez pourquoi.
Cirrus Aircraft Corporation
Cirrus Aircraft Corporation a été fondée en 1984 par Alan et Dale Klapmeier et Jeff Viken, dans la grange de la famille Klapmeier à Baraboo, dans le Wisconsin. Les trois fondateurs étaient étudiants lorsqu’ils ont commencé à concevoir leur premier avion, le VK-30.
Le VK-30 est un avion monomoteur à piston dont le moteur est situé au centre du fuselage, derrière le cockpit. Le puissant moteur Continental IO-550-G développait 300 ch (220 kW) et entraînait une hélice tripale montée derrière la queue. La carrosserie était entièrement réalisée en matériaux composites et pouvait transporter quatre passagers et un pilote, ce qui la rendait nettement plus grande que les avions en kit standard de l’époque.
Le VK-30 se distinguait par son concept novateur. Mais surtout, il a poussé les fondateurs de Cirrus à produire des avions de conception plus conventionnelle. Il leur a également permis de découvrir la puissance et la fiabilité du moteur Continental IO-550, qui est aujourd’hui synonyme d’avion à moteur à piston Cirrus.
Développement et conception
Le SR22 est un avion civil utilitaire monomoteur à piston (disponible en version atmosphérique et turbocompressée), doté d’une aile basse et d’un train d’atterrissage tricycle fixe. Il est dérivé du SR20 et sa conception est similaire à celle de son prédécesseur. Cependant, le SR22 représente une avancée majeure en termes de performances, de technologie, de confort et de fonctionnalités.
Comme tous les avions monomoteurs Cirrus, le SR22 est propulsé par un moteur Continental 550 à cylindrée totale de 552 pouces cubes (9,05 litres), opposé horizontalement, refroidi par air et à injection de carburant. Le SR22 est équipé d’un IO-550-N, tandis que le SR22T turbocompressé est équipé d’un TSIO-550-K à double turbocompresseur.
Le SR22 est l’avion d’aviation générale le plus communément construit en matériaux composites. L’utilisation de matériaux composites permet à l’avion d’être léger et économe en carburant, tout en étant suffisamment solide pour transporter de grandes charges utiles. La carrosserie est également conçue pour avoir un coefficient de traînée aérodynamique très faible, ce qui augmente les performances et réduit encore la consommation de carburant.
Les matériaux composites utilisés dans la carrosserie du SR22 ne sont pas seulement plus légers que les matériaux conventionnels. Ils sont également beaucoup plus résistants, d’après les essais de collision réalisés par Cirrus. Le fuselage du SR22 est fabriqué en deux moitiés à l’aide de moules. Ces moitiés sont ensuite assemblées au cours d’un processus de durcissement. Les ailes sont également construites en une seule pièce et sont reliées à l’avion par un longeron.
En entrant dans le SR22, la caractéristique la plus frappante est le manche, ou plutôt son absence. Les commandes sont ce que Cirrus appelle un side-yoke, et ont plus en commun avec les commandes à manche latéral que l’on trouve sur un Airbus. L’intérieur du SR22-G6 est une classe de maître en matière de construction de cockpit. Il met l’accent sur l’utilisation de la technologie pour améliorer l’expérience de vol.
Le cockpit Cirrus Perspective+, basé sur le Garmin 1000NXi, offre tout ce qu’un pilote peut souhaiter en termes de fonctionnalités dans sa configuration standard, et des systèmes supplémentaires peuvent être ajoutés pour améliorer l’expérience de l’utilisateur. L’ensemble de l’appareil est électrique et est alimenté par deux alternateurs et deux batteries indépendants l’un de l’autre pour des raisons de redondance et de sécurité.
Le Cirrus SR22 est doté de nombreuses fonctions de sécurité, mais celle qui a fait connaître la série SR est le système de parachute balistique CAPS (Cirrus Airframe Parachute System). Une fois déployé, ce parachute balistique permet à l’avion de descendre en toute sécurité à une vitesse de 1 680 pieds par minute à la MTOW. Bien que cela semble être une vitesse de descente élevée, seules des blessures mineures sont survenues lors d’urgences impliquant le CAPS.
Les ventes sont en hausse
Après son lancement en 2001, le SR22 a mis deux ans à devenir l’avion d’aviation générale le plus vendu et a maintenu cet exploit chaque année depuis. En janvier 2022, la série SR s’est vendue à plus de 8 000 exemplaires, et rien ne laisse présager un ralentissement des ventes.
Cirrus SR22 – Caractéristiques techniques
| Paramètres | SR22-G6 | SR22T-G6 | |
|---|---|---|---|
| Spécifications extérieures | |||
| Longueur | 26 pieds (7,92 m) | ||
| Hauteur | 8 ft 11 in (2.7 m) | ||
| Envergure de l’aile | 38 ft 4 in (11.68 m) | ||
| Surface de l’aile | 144.9 ft² (13.46 m²) | ||
| Spécifications intérieures | |||
| Largeur de la cabine | 49 pouces (124 cm) | ||
| Hauteur de la cabine | 50 in (127 cm) | ||
| Volume de la cabine | 3,85 m³ (136 ft³) | ||
| Poids | |||
| Poids maximal de la rampe | 3 600 lbs (1 633 kg) | ||
| Poids maximum au décollage | 3 600 lbs (1 633 kg) | ||
| Masse maximale sans carburant | 3 400 lbs (1 542 kg) | ||
| Poids à vide de base | 2 272 lbs (1 030 kg) | ||
| Charge utile maximale | 1 328 lbs (602.30 kg) | 1 246 lbs (565 kg) | |
| Capacité de chargement | 130 lbs (59 kg) | ||
| Capacité en carburant | 553 lbs (250.84 kg) | ||
| Charge de travail avec plein de carburant | 963 lbs (436.80 kg) | ||
| spécifications de performance | |||
| Puissance à 2 700 tr/min | 310 ch (230 kW) | 315 ch | |
| Charge de puissance | 11.61 lb/hp | 11.43 lb/hp | |
| Capacité de carburant utilisable | 92 gal US (418 l) | ||
| Rythme d’ascension maximum @ MTOW & ; ISA | 1270 ft/min (6.45 m/sec) | 1,203 ft/min (6.1 m/sec) | |
| Altitude maximale de décollage | 10 000 ft (304,80 m) | N/A | |
| Plafond de service | 17 500 ft (5 334 m) | 25 000 ft (7 620 m) | |
| Distance de décollage | 1082 ft (330 m) | 1,517 ft (462 m) | |
| Distance de décollage à un obstacle de 50 pieds | 1868 ft (569 m) | 2 080 ft (634 m) | |
| Distance d’atterrissage | 1,178 ft (359 m) | ||
| Catégorie d’approche | A | ||
| Catégorie de turbulence | L | ||
| Les limites du facteur de charge | +3,8 G, -1,9 G | ||
| Gamme | |||
| Portée maximale à 55% de puissance | 1 169 nm (2 165 km) | 1 021 nm | |
| Vitesses | |||
| Vitesse de décollage (RV) | 73 KIAS (135 kmph) | ||
| Vitesse de décollage (V2) | 84 KIAS (155 kmph) | ||
| Vitesse maximale de croisière | 183 KTAS (339 kmph) | 213 KTAS (394 kmph) | |
| Vitesse de croisière normale | 171 KTAS (316 kmph) | 183 KTAS (339 kmph) | |
| Vitesse de croisière à longue distance | 160 KTAS (296 kmph) | N/A | |
| Vitesse maximale de déploiement du parachute | 140 KIAS (259 kmph) | ||
| Vitesse de manœuvre @ 3,600 lbs (1,633 kg) | 140 KIAS (259 kmph) | ||
| Meilleure finesse | 92 KIAS (170 kmph) | ||
| Vitesse de décrochage pleins volets | Meilleure finesse | 60 KIAS (111 kmph) | |
| Occupation | |||
| Tripulation | 1 | ||
| Passagers | 4 – 5 | ||
| Systèmes | |||
| Moteur | Continental IO-550 | Continental TSIO-550-K | |
| Helix | Hartzell tripale 198 cm (78 in.) | ||
| Avionique | Avionique | Cirrus Perspective Flight Deck (G1000 NXi) | |
Performances et maniabilité du Cirrus SR22
La conception du SR22 garantissait une bonne maniabilité. Mais lorsque le modèle G3 a été lancé, les ailes modernisées et l’amélioration de la portée du CG ont contribué à rendre l’avion plus stable. Le nouveau modèle G6 peut atteindre une vitesse de croisière maximale de 183 kts (339 kmph) grâce à son cœur Continental IO-550-N (TSIO-550-K pour les modèles turbo) qui a fait ses preuves.
La variante NA a un plafond de service de 17 500 pieds (5 334 m) tandis que la variante turbocompressée peut voler jusqu’à 25 000 pieds (7 620 m). Malheureusement, le SR22 n’est pas pressurisé, mais un système d’oxygène est disponible pour permettre aux clients de voler à haute altitude.
Les performances du pilote automatique du SR22 s’améliorent lorsque le pack Cirrus Executive est ajouté. Ce package ajoute un amortisseur de lacet à l’avion, l’amortisseur de lacet peut être contrôlé par le pilote automatique, ce qui améliore l’expérience de vol.
Programme d’entretien
Entretien de la cellule
Un SR22 a une durée de vie de 12 000 heures, ce qui, selon la compagnie, équivaut à 60 ans d’utilisation. Tous les 10 ans, le CAPS devra être reconditionné et révisé pour garantir le fonctionnement du système en cas d’urgence.
Entretien du moteur
Le moteur Continental IO-550-N du SR22 à aspiration naturelle et le TSIO-550-K du modèle turbocompressé ont une durée de révision de 2 000 heures.
Le coût de la révision d’un SR22TN sans la révision du turbocompresseur est de 35 000 dollars, et de 40 000 dollars si l’on inclut la révision du turbocompresseur. Un moteur reconstruit en usine pour un SR22TN coûte en moyenne 61 700 dollars, tandis qu’un moteur neuf d’usine coûte 70 950 dollars. Pour un SR22 à aspiration naturelle, un moteur neuf d’usine coûte 45 450 dollars, tandis qu’un moteur reconstruit d’usine coûte entre 38 800 et 40 300 dollars.
Prix
Le SR22 est l’un des avions monomoteurs les plus performants du marché. Il est commercialisé comme un avion de luxe capable de surpasser la concurrence en termes de sécurité et de performances. Mais il n’est pas bon marché.
Un Cirrus SR22-G6 2022 neuf coûte 722 900 dollars sans aucun équipement supplémentaire. Des packs supplémentaires peuvent être ajoutés à l’avion, à la discrétion du client, afin d’en améliorer les performances, ce dont nous parlerons plus loin. La version GTS du SR22 comprend tous les modules d’amélioration proposés par l’entreprise. Cette version coûte 902 900 $ avec l’ensemble antigivrage et 872 900 $ sans.
Modifications et mises à niveau
Le Cirrus SR22-G6 est doté de nombreuses fonctionnalités dans sa configuration standard, mais Cirrus est connu pour ses avions de luxe qui vont au-delà des attentes des passagers et des pilotes. Le constructeur propose cinq packs optionnels que les clients ajoutent à leur avion pour en améliorer les performances et l’expérience de vol.
Détails des packs SR22
Cirrus Executive
Ce pack ajoute deux caractéristiques principales à l’avion. La première est un amortisseur de lacet et la seconde est le système de vision amélioré Cirrus (EVS). L’amortisseur de lacet permet au pilote automatique de contrôler l’axe vertical de l’avion, empêchant ainsi le glissement et le dérapage afin d’offrir un meilleur confort aux occupants et de réduire la charge de travail du pilote. L’EVS améliore la connaissance de la situation en utilisant l’imagerie infrarouge pour fournir plus d’informations dans le MFD, comme le sommet des nuages, le terrain, etc.
Sensibilisation Cirrus
Ce pack ajoute ce que Cirrus appelle l’Active Traffic et l’eTAWS. Le premier interroge activement les transpondeurs des aéronefs à proximité et améliore l’ADS-B dans le MFD. L’eTAWS est un système prédictif d’évitement du relief. Les deux systèmes fournissent au pilote des informations visuelles et sonores pour l’alerter de toute menace.
Cirrus Advantage
Ce pack fait passer la taille de l’écran du cockpit Cirrus Perspective+ de 10 à 12 pouces. Les fonctions supplémentaires incluent Jeppesen ChartView et SurfaceWatch. Il améliore le vol IFR en superposant les approches et les espaces aériens sur l’écran multifonctions afin de réduire la charge de travail du pilote. Il avertit également le pilote des dangers visuellement et auditivement.
Vol certifié sur glace connue
Ce système d’antigivrage est basé sur un système TKS et libère du liquide antigivrant sur les ailes à l’aide de ses deux réservoirs, qui ont une fonction de commutation automatique lorsque l’un d’entre eux est vide. Pour faire face aux différentes conditions de givrage, le système dispose de trois taux de réglage afin de garantir une utilisation optimale du liquide. Un préchauffage avionique et moteur Tanis est inclus pour que l’avion soit prêt à voler par des températures négatives.
Apparence haut de gamme
Permet aux clients d’ajouter de la fibre de carbone ou une peinture métallique à l’avion, disponible dans une combinaison de 12 couleurs et deux designs bicolores.
Options complémentaires d’usine
Cirrus propose également des options supplémentaires qui ne font pas partie des packs principaux. Ces petits compléments sont destinés aux clients qui souhaitent choisir des améliorations qui rendent leur avion plus performant. Ces options vont de la personnalisation visuelle à l’amélioration des performances.
Les options les plus populaires sont le climatiseur d’usine et le système d’oxygène intégré pour les opérations en haute altitude. Il est possible de remplacer l’hélice métallique standard par une hélice en composite fabriquée par Hartzell selon les spécifications de Cirrus.
Enfin, les clients peuvent demander à l’équipe de conception de Cirrus Xi de personnaliser l’intérieur, l’extérieur ou les deux de l’avion pour faire de leur Cirrus SR22-G6 un appareil sur mesure.
La liste des prix des forfaits et des options figure dans le tableau ci-dessous :
| Option | Prix ($) |
| Cirrus Executive | 31 900 |
| Cirrus Conscience | 30 900 |
| Cirrus Advantage | 34 900 |
| Vol certifié sur glace connue (CFIKI) | 59 900 |
| Expérience Premium | 34 900 |
| Conditionnement d’air | 29 900 |
| Cirrus Global Connect | 15 900 |
| Système d’oxygène intégré | 10.900 |
| Hélice 3 pales en composite Hartzell | 12,900 |
| Tanis avionique et préchauffeur de moteur | 2 490 |
| Intérieur et extérieur Xi personnalisés | 74 900 |
| Custom Xi extérieur | 44,900 |
| Intérieur Xi personnalisé | 49 900 |
Options après-vente
Le fait d’être l’avion d’aviation générale le plus vendu depuis 2003 signifie que les pièces de rechange et les mises à niveau abondent. Un SR22 de 2001 peut être équipé d’une avionique et d’améliorations des performances qui peuvent essentiellement le transformer en un modèle 2022.
L’amélioration la plus importante que l’on puisse apporter à un SR22 est la turbocompression d’une variante à aspiration normale. Cela augmente la puissance de l’avion et lui permet d’opérer à un plafond de service maximal de 25 000 pieds. L’inconvénient de la turbocompression est que la maintenance est plus coûteuse et que la charge utile est réduite en raison du poids supplémentaire du turbocompresseur et des systèmes associés.
La mise à niveau de l’avionique est une autre amélioration très répandue qui permet d’accroître considérablement les performances de l’aéronef. Il existe deux options principales pour une révision complète de l’avionique : l’équipement de communication et le pilote automatique. Garmin a élargi la compatibilité du G1000 NXi pour l’adapter à de nombreux avions, y compris les anciens SR22. Le système concurrent Avidyne Release 9 est tout aussi performant, mais il bénéficie d’un soutien et d’une popularité moindres, bien qu’il soit moins cher que l’offre de Garmin.
Valeur de revente
Les avions Cirrus sont extrêmement populaires et conservent leur valeur. Les clients qui n’ont pas les moyens d’acheter un SR22 neuf achètent souvent des SR22 d’occasion et procèdent à une mise à niveau. La taille de la communauté et le soutien de l’usine et des fournisseurs du marché secondaire pour les pièces et l’entretien signifient que l’avion ne deviendra pas rapidement obsolète.
Le SR22 le plus ancien que nous ayons trouvé à vendre était un modèle 2001 avec 3 440 heures de vol sur le châssis et un moteur reconstruit en usine qui avait accumulé 1 500 heures de vol. De plus, le parachute avait été reconditionné en 2021, ce qui représentait une économie importante pour le futur propriétaire. Le prix de cet exemplaire était de 289 900 dollars.
Un modèle de 2002 avec un total de 1 751 heures sur le châssis, le moteur et l’hélice, avec un seul propriétaire et aucun antécédent de dommages, est proposé à 259 900 $. Il peut sembler étrange que le prix de ce modèle soit inférieur à celui du modèle précédent. Cependant, le parachute doit être reconditionné en 2023, ce qui le rend moins désirable.
Un exemple plus réaliste d’avion d’occasion est ce SR22-G3 GTS de 2012. Le châssis et le moteur de l’appareil totalisent 735 heures de vol. Il a également été amélioré avec des freins Berringer, une hélice en composite, un système d’allumage électronique et de nouveaux injecteurs de carburant. Cette version GTS est également équipée du package Flight Into Known Icing. Le prix demandé est de 649 000 dollars.
Le modèle le plus récent que nous ayons pu trouver est un SR22-G6 GTS 2020 avec un total de 250 heures de vol. Son prix est de 1 085 000 dollars.
Problèmes courants du Cirrus SR22
La plupart des problèmes rencontrés avec le SR22 sont liés aux anciens modèles. L’une des principales plaintes concernait les vibrations du moteur, auxquelles l’entreprise a remédié en ajoutant deux supports de moteur supplémentaires.
Un autre problème était l’impossibilité d’accéder au système CAPS lorsque le parachute devait être replié. L’absence de porte d’accès obligeait à ouvrir le fuselage pour atteindre le système. Il a fallu attendre la quatrième génération pour que Cirrus ajoute une porte d’accès, mais ce problème a également été résolu.
Le problème le plus alarmant est le taux de mortalité plus élevé que la normale sur les avions SR22. Même avec le système CAPS, les accidents étaient plus fréquents sur le SR22 que sur ses concurrents. Cette situation a ensuite été attribuée à un manque de formation sur l’avion. Le programme de formation a depuis été révisé, ce qui a permis de réduire le taux d’accidents.
Options d’assurance pour le Cirrus SR22
L’assurance des aéronefs se divise en deux catégories : la couverture de la responsabilité civile et la couverture de la coque. La couverture de la responsabilité civile est exigée par la loi et sert à couvrir les dommages causés par l’exploitation de l’aéronef. Cela inclut les blessures des passagers et des personnes au sol, ainsi que les dommages matériels et les frais d’avocat en cas de procès.
La garantie coque est facultative et s’adresse principalement aux propriétaires d’aéronefs. Elle permet d’assurer l’avion contre les dommages. L’indemnité versée sert principalement à réparer l’avion, mais si l’avion est détruit, l’assureur verse à l’assuré le montant pour lequel l’avion était assuré.
Le coût d’un plan d’assurance varie en fonction de nombreux facteurs, tels que le type et le niveau de sécurité de l’aéronef, la zone et les itinéraires parcourus, et le fait que l’aéronef soit utilisé à des fins personnelles ou commerciales. L’un des principaux facteurs qui peut avoir une incidence considérable sur le coût d’une assurance est l’expérience du pilote.
Les compagnies d’assurance définissent un pilote expérimenté comme une personne ayant au moins une qualification de pilote privé aux instruments avec un total de 750 heures de vol et au moins 50 heures sur type.
Parmi les 10 compagnies d’assurance pour le Cirrus SR22, le montant moyen de la couverture de la responsabilité civile et de la couverture de la coque est de 1 000 000 $ et 245 000 $, respectivement. Pour la seule couverture de la responsabilité civile, un pilote expérimenté peut s’attendre à payer entre 500 et 650 dollars par an, et les pilotes moins expérimentés devront payer entre 900 et 1 142 dollars.
Lorsque la couverture du casque est également incluse, les primes pour un cavalier qualifié augmentent et se situent entre 2 624 et 3 153 dollars par an. Les conducteurs moins qualifiés devront payer entre 4 000 et 5 000 dollars par an.
Cirrus SR22 Coûts d’exploitation
Selon My Aircraft Cost.com, un Cirrus SR22-G6 exploité 450 heures par an coûtera en moyenne 68 332 $ en coûts fixes et 73 858 $ en coûts variables. Le coût horaire est de 315 $, tandis que le gallon de carburant coûte 5 $.
Coûts d’entretien
L’un des coûts d’entretien les plus importants supportés par les propriétaires de SR22 est le repliage du parachute, qui doit être effectué tous les 10 ans. Le système doit être révisé tous les 10 ans pour s’assurer qu’il se déclenchera lorsque l’occasion se présentera. Cette procédure doit être effectuée dans un centre de service agréé Cirrus et coûte actuellement entre 15 000 et 17 000 dollars.
Variantes du Cirrus SR22
Au cours de ses 21 années de production, le SR22 a donné naissance à huit variantes, dont l’original.
SR22-G2 (deuxième génération)
La deuxième génération du SR22 a été lancée en 2004. Les changements apportés étaient minimes, mais ils ont permis d’améliorer la qualité de l’avion. Une plainte commune de la première génération était le bruit et les vibrations du moteur, Cirrus a donc utilisé six points de montage au lieu de quatre. Des modifications ont été apportées au fuselage pour faciliter l’entretien et l’intérieur a été rendu plus confortable et comprend des airbags de harnais de série.
SR22-TN (Turbo-normalisé)
Il s’agit d’une variante turbo-normalisée du SR22 qui permet à l’avion de voler jusqu’à une altitude de 25 000 pieds. Un turbocompresseur Tornado Alley a été boulonné et utilisé pour maintenir la pression au niveau de la mer tout au long de son enveloppe de vol, aucune autre amélioration des performances n’a été apportée. Cette configuration sollicite très peu le moteur par rapport à un turbocompresseur classique.
SR22-G3 (Troisième Génération)
La troisième itération du SR22 a été introduite en 2007. L’aile a été allégée de 23 kg (50 lb) et la taille du réservoir de carburant intégré a été augmentée afin qu’il puisse contenir 40 l (11 US gal) de plus que la génération précédente. L’autonomie de l’avion a ainsi été augmentée de 18 %.
Les carénages d’emplanture d’aile ont également été redessinés pour réduire la traînée et sont désormais dotés de voyants d’identification à LED. L’angle de dièdre de l’aile a également été augmenté pour améliorer la stabilité et la maniabilité. Sur les modèles équipés de l’ensemble CFIKI, la quantité de liquide retenue a été augmentée pour offrir respectivement 30 et 15 minutes de plus de temps de vol en mode normal et en mode maximum.
Le train d’atterrissage a été redessiné pour augmenter la hauteur de l’avion de 5,1 cm. Cela a permis d’augmenter la garde au sol pour l’hélice et d’augmenter l’enveloppe du centre de gravité.
SR22T (Turbo)
En juin 2010, Cirrus a lancé le SR22 Turbo qui intègre un turbocompresseur entraîné par le sol. Le moteur de ce modèle est un Continental TSIO-550-K qui produit 315 ch, soit cinq de plus que la version standard. Le SR22T a supprimé la commande d’hélice et dispose d’une hélice fixe de 2 500 tr/min.
SR22-G5 (Cinquième Génération)
Cirrus a introduit la quatrième génération de SR22 en 2013, mais a abandonné sans cérémonie la désignation G4 pour l’appeler G5, qui était disponible dans les variantes NA et Turbo. Le G5 présentait de nombreuses améliorations par rapport au G3 et introduisait de nouvelles fonctionnalités.
Le changement le plus important est l’augmentation de la MTOW, qui passe de 1 633 kg (3 600 livres) à 1 542 kg (3 400 livres). Certaines des caractéristiques du modèle GTS du G3 sont désormais standard sur le G5. Le système CAPS a également été révisé, la vitesse de déploiement a été augmentée de 7 kts, passant de 133 kts à 140 kts, et l’allumage de la fusée est passé d’un système pyrotechnique à un système d’allumage électrique. Le système CAPS disposait désormais d’une porte d’accès, de sorte qu’il n’était plus nécessaire de découper le fuselage lors du remballage des parachutes.
SR22-G6 (sixième génération)
La dernière et cinquième génération du SR22 a été lancée en 2017. Le seul changement majeur a été l’introduction du nouveau système avionique appelé Cirrus Perspective+. Le système est basé sur le Garmin G1000NXi et dispose de panneaux de 10 pouces avec une option de mise à niveau vers 12 pouces. Le processeur est également nettement plus puissant que le système standard, ce qui permet au système de fonctionner en douceur dans toutes les conditions.
SR22-TRAC (Avion d’entraînement)
Ce modèle est conçu pour la formation et dispose d’un cockpit simplifié pour aider les nouveaux pilotes à se familiariser avec les systèmes du SR22.
Avions de compétition
Cessna TTx
Le Cessna TTx, également connu sous le nom de Cessna 400, a été introduit en 2004 et est considéré comme le concurrent le plus proche du SR22. Comme le SR22, le TTx est principalement construit en matériaux composites. Le TTx est propulsé par un Continental TSIO-550-C turbocompressé produisant 310 ch (230 kW) à une vitesse maximale de 2 600 tr/min. Bien qu’il partage de nombreuses caractéristiques du SR22, le TTx n’a jamais eu la même traction que le SR22. En 2018, Cessna a mis fin à la commercialisation de l’appareil.
Questions fréquemment posées
Pourquoi le parachute doit-il être reconditionné tous les 10 ans ?
L’assemblage du parachute comporte une fusée qui est mise à feu pour déployer efficacement le parachute. La fusée possède sa propre source de carburant qui a une durée de vie limitée. En outre, toutes les parties de l’assemblage doivent être entretenues pour garantir un fonctionnement correct.
Qu’est-ce que la turbo-normalisation ?
La turbo-normalisation ou turbocompression d’altitude est utilisée pour augmenter le plafond de service d’un aéronef. Dans un avion turbo-normalisé, le turbocompresseur n’ajoute aucune puissance supplémentaire. Il maintient simplement la pression d’admission au niveau de la mer (environ 29 à 30 pouces) à des altitudes plus élevées, ce qui permet à l’avion d’avoir les mêmes performances sur l’ensemble de son domaine de vol.
Qu’est-ce qu’un turbocompresseur à suralimentation par le sol ?
Un turbocompresseur à suralimentation par le sol s’apparente davantage à la configuration du turbocompresseur conventionnel que l’on trouve sur les voitures. Le turbocompresseur est principalement utilisé pour augmenter la puissance, tandis que l’avantage de voler à plus haute altitude est un effet secondaire de l’air comprimé que reçoit le moteur.
Les turbocompresseurs au sol peuvent augmenter la pression du collecteur jusqu’à un maximum de 45 pouces. Le taux de compression des pistons est généralement inférieur à celui des moteurs à aspiration naturelle. Sur le SR22T, le taux de compression est de 7,5 pour 1.