Introduit en 1978, le Cessna 414A ou plus communément appelé Cessna Chancellor III, est un avion pressurisé, bimoteur, avec un train d’atterrissage rétractable. C’est le troisième modèle de la gamme Chancellor et le successeur du Cessna 414II.
Le premier Cessna Chancellor – le 414 – a pris son envol en 1968 et a été produit à partir de 1970. Il a été développé pour combler le fossé entre le Cessna 401 non pressurisé et le Cessna 421 pressurisé et plus puissant. Le 414 était destiné à attirer les clients désireux d’abandonner leur bimoteur non pressurisé, ce qu’il fit avec un succès mitigé. Au cours de son cycle de production, le nombre de 414 et de 414A a été réparti équitablement, avec respectivement 516 et 554 exemplaires construits.
Le 414 a été construit à partir de pièces provenant d’autres avions de la série 400. Le fuselage et l’empennage étaient essentiellement les mêmes que ceux utilisés sur le 421B, tandis que les ailes provenaient du 401. La puissance était fournie par deux Continental TSIO-520-J, six cylindres opposés horizontalement, à entraînement direct, turbocompressés, refroidis par air et à injection de carburant, qui produisaient 310 ch (228 kW).
Les moteurs provenaient de la 402, les seules modifications apportées à la configuration étant l’inclusion de pièces pour la pressurisation de la cabine par l’air de purge, et des refroidisseurs intermédiaires différents. Chaque moteur entraînait une hélice McCauley tripale à vitesse constante.
En 1973, un 414 mis à jour est sorti avec des changements majeurs, ce modèle a été nommé le 414II. La longueur de la cabine a été augmentée de 16 pouces (40,64 cm), une fenêtre supplémentaire a été installée, la synchronisation électronique de l’hélice est devenue standard, et divers équipements avioniques de la série ARC 400 ont été inclus.
Les moteurs du 414II ont été remplacés par des Continental TSIO-520-N plus récents. La cylindrée et la puissance sont restées les mêmes, mais la pression d’admission est passée de 36 hPa à 38 hPa. Ce changement a permis au moteur de produire 310 ch (228 kW) à 2700 tr/min du niveau de la mer à 20 000 ft (6 096 m).
Bien que ses moteurs Continental puissent maintenir leur puissance nominale à des altitudes plus élevées, Cessna a mis en place des limitations de pression de collecteur au-dessus de 20 000 ft (6 096 m) pour éviter des températures de moteur excessives.
Cessna a apporté les changements les plus importants au Chancellor en introduisant le 414A. Il a supprimé le système de carburant extrêmement compliqué et gênant des générations précédentes et l’a remplacé par des réservoirs à aile humide plus longs de 4,50 pieds (1,37 m) et d’une contenance totale de 213 gal (968 l). Pour mieux gérer le carburant, un ordinateur de bord a été ajouté à la liste des options disponibles.
La carrosserie du Chancellor 414A a également subi d’importantes modifications. L’avion est devenu plus lourd, la MTOW et la masse à l’atterrissage augmentant respectivement de 181 kg (400 lb) et de 249 kg (550 lb). Pour compenser la réduction des performances due à l’augmentation du poids, la surface de l’aile a été augmentée de 30 pi² (2,78 m²).
Cessna a fait plus de place pour les bagages d’environ 410 livres (185 kg) et les équipements tels que l’avionique en installant le nez du 421 sur le 414A, ce qui a rendu l’avion plus long. Le fuselage plus long permettait d’ajouter un huitième siège en option.
Cessna Chancellor III (414A) Specifications
Les spécifications exactes du Cessna Chancellor 414A sont les suivantes :
Spécifications extérieures
- Longueur 36.42 ft (11.10 m)
- Longueur de la cabine 11.28 ft (3.44 m)
- Bagages intérieurs 31 ft³ (0,88 m³)
- Equipage 1
- Passagers 7
Spécifications intérieures
- Capacité de chargement 1,500 lbs (680 kg)
- Capacité en carburant 560 kg (1 236 lbs)
- Charge utile avec plein de carburant 803 lbs (364 kg)
Spécifications de performances
- Puissance au régime maximal 310 ch (228 kW) à 2 700 tr/min
- Capacité totale de carburant 968 l (213 gal)
- Montée bimoteur à la MTOW et ISA 1 520 fpm (463,30 mpm)
- Montée avec un seul moteur à la MTOW et ISA 290 fpm (88,39 mpm)
- Montée en croisière (niveau de la mer – FL180) 24 minutes
- Longueur du terrain équilibré 790 m (2 595 ft)
- Distance normale VFR 844 NM (971 mi / 1 563 km)
- Vitesse maximale 235 KTAS (270 mph / 435 kmph)
Systèmes
- Moteur Continental TSIO-520-NB
- Hélice à vitesse constante, tripale, McCauley
- Avionique ARC série 800 ou 1000
Performances et maniabilité
Mélange des Cessna 401 et 421, le Chancellor a facilement volé la vedette comme le meilleur de la série 400, même s’il était censé simplement combler l’écart entre les deux, et est devenu un succès parmi les pilotes du monde entier, et ces dernières années, il a gagné en popularité auprès des opérateurs de charters.
Le 414A dispose d’une puissance combinée de 620 ch (456 kW), mais l’accélération au décollage n’est pas aussi fulgurante qu’on pourrait le croire. Lorsque l’on examine la puissance de l’avion, la raison en est évidente : le poids. Chacun de ses 620 ch doit supporter 10,8 livres, ce qui est assez peu. Au cours d’une journée normale, lorsqu’il est chargé à la MTOW, il lui faut 4 000 ft (1 219 m) pour atteindre Vr et s’arrêter complètement.
L’avion a un plafond de service remarquablement élevé de 30 800 pieds (9387 m), mais le rayon d’action normal d’un 414A se situe entre 15 000 pieds (4572 m) et le FL250 (7620 m). L’économie de carburant du 414A dépend de l’altitude, des conditions et du réglage de la puissance, mais la consommation spécifique générale est d’environ 0,44 lbs/hp/hr.
Cela signifie que l’avion consommera environ 17 gph (64 lph) par moteur à 65% de puissance et au FL250, ce qui est suffisant pour atteindre une vitesse de croisière d’environ 202 KTAS (232 mph / 374 kmph). Pour atteindre une vitesse de croisière de 214 KTAS (246 mph / 396 kmph), 75 % de la puissance est nécessaire, ce qui signifie que le 414A consomme environ 19 gph (72 lph) par moteur.
Le 414A a un plafond de 19 850 ft (6 050 m) sur un seul moteur, ce qui est le meilleur de tous ses pairs. Cependant, les performances sur un seul moteur au niveau de la mer sont inférieures à celles de la concurrence, l’avion ne pouvant monter que de 290 pieds (88 m) par minute.
Dans l’ensemble, le 414A est un avion performant. Il peut transporter jusqu’à 8 passagers et leurs bagages, ou le plein de carburant, mais pas les deux. Le plein de carburant permet au Chancellor 414A de voler pendant environ quatre heures et demie, réserves IFR incluses, et il lui reste suffisamment de charge pour transporter six passagers standard, et pas un kilo de plus. En revanche, lorsqu’il est entièrement chargé avec huit passagers et leurs bagages, il reste assez d’espace pour à peine deux heures de carburant.
En ce qui concerne la maniabilité, les propriétaires ont déclaré qu’il s’agit d’un avion stable qui se comporte de manière très neutre et réagit aux commandes de manière prévisible. Lorsque des changements sont apportés à la configuration, comme l’ajout ou la réduction de volets, l’avion n’a pas besoin d’être remis en place à la force des bras, de petits changements de trim font l’affaire.
Plan d’entretien
Le Chancellor 414A a une fiche de sécurité impeccable. Cependant, un certain nombre de directives de navigabilité (AD) et de bulletins de service ont été publiés au fil des ans. Pour vous assurer que l’avion que vous achetez est en état de navigabilité et qu’il sera fiable à l’avenir, consacrez un peu plus d’argent à une inspection approfondie.
L’un des principaux points faibles du 414A est le moteur Continental TSIO-520-NB, qui pose problème. Ce moteur est connu pour ses fissures dans les cylindres et doit donc faire l’objet d’inspections périodiques. Il a également un TBO de 1 400 heures, ce qui est peu, même pour un moteur turbocompressé.
Un nouveau jeu de cylindres de marque Continental coûte environ 5 000 dollars, selon le fournisseur, tandis qu’un jeu de cylindres d’une autre marque coûte environ 2 000 dollars.
L’échange d’un moteur neuf de Continental coûte en moyenne 60 000 dollars. Si vous optez pour un moteur reconstruit par Continental, vous économiserez 6 000 dollars, pour un prix total de 54 000 dollars. L’usine a tendance à être beaucoup plus chère que les garages tiers qui révisent votre moteur.
Si vous faites partie des heureux propriétaires qui doivent réviser leur moteur sans remplacer les culasses, un atelier ne vous facturera en moyenne que 33 000 dollars, soit près de la moitié du prix facturé par l’usine. Le remplacement des culasses nécessite de l’argent et du temps, ce qui augmente le coût de la révision du moteur de 6 000 $, soit un total de 39 000 $.
Modifications et améliorations
Le Chancellor est un avion très populaire, c’est pourquoi il existe une large gamme de pièces détachées et de modifications. Le 414A peut être amélioré à l’aide des dispositifs habituels d’amélioration des performances, tels que les générateurs de vortex, qui sont fortement recommandés.
Ils peuvent être achetés chez Micro Aerodynamics et VG Systems. Des kits STOL peuvent également être achetés pour aider à réduire la longueur de l’avion. Ils peuvent être achetés auprès de Sierra Industries. Vol de précision et spoilers, I
Les modifications les plus importantes et les plus populaires qui peuvent être apportées à un 414A sont les échanges de moteurs effectués par RAM Aircraft Corporation. Il existe quatre options, qui permettent toutes d’augmenter considérablement la puissance, d’accroître le TBO et d’utiliser des hélices plus récentes et plus puissantes. L’ensemble qui donne au 414A l’augmentation la plus significative en termes de performances est la mise à niveau de la série V. La mise à niveau V remplace le moteur Continental.
La mise à niveau V remplace le moteur Continental TSIO-520-NB par un moteur Continental TSIOL-550A Voyager plus puissant et refroidi par liquide, qui développe 350 ch. Mais il ne s’agit pas d’un simple changement de moteur. Le moteur est rempli de nouveaux composants RAM tels que les arbres à cames, les cylindres, le vilebrequin et les tiges de piston. Toutes les pièces qui ne sont pas neuves ont été révisées, du turbocompresseur au régulateur de pression de carburant.
Le nouveau moteur a également un cycle de vie de 2 000 heures, ce qui représente une augmentation de 600 heures par rapport au moteur d’origine. RAM fabrique également des ailettes de sa propre conception pour le 414A afin d’améliorer ses performances aérodynamiques.
Où trouver les pièces de rechange
Trouver des pièces de rechange pour un 414A n’est pas aussi difficile qu’on pourrait le penser grâce aux pièces qu’il partage avec le 401 et le 421. La popularité de l’avion garantit qu’il y a suffisamment de pièces de rechange qui peuvent être achetées si les pièces d’occasion ne sont pas disponibles.
Si vous recherchez des pièces d’origine, des sites comme CessnaParts, AircraftSpruce et Knots2U disposent d’un large catalogue de pièces disponibles à l’achat.Cessna Chancellor (414A) Problèmes courants
Le 414A présente plusieurs problèmes. Beaucoup d’entre eux ont été résolus par des AD et des bulletins de service. Cependant, il semble qu’il y en ait beaucoup qui ne le sont pas. La plupart des AD pour le 414A ont augmenté la fréquence des inspections et des services pour les systèmes qui posent problème et qui, si une maintenance préventive adéquate n’est pas effectuée, peuvent entraîner des factures considérables.
Les systèmes d’échappement, le carter, les supports de moteur et les blocs magnéto sont autant de domaines qui nécessitent une surveillance et un entretien accrus. Certaines consignes de navigabilité prévoient le remplacement de pièces défectueuses telles qu’un ensemble de pompes à vide et des boulons sur la fourche du train d’atterrissage principal. Une consigne de navigabilité exigeant que les moyeux d’hélice soient remplis d’huile indicatrice rouge afin de rendre les fissures plus visibles a également été publiée.
L’un des problèmes les plus pénibles du Cessna 414A est la fissuration des longerons d’aile avant. La consigne de navigabilité 2005-05-52 a été mise en place pour remédier à ce problème en utilisant des courants de Foucault pour inspecter ces montants et inspecter visuellement les montants auxiliaires et arrière.
Toutefois, la méthode des courants de Foucault n’a pas permis d’identifier efficacement les fissures jusqu’au moment où une charge bien inférieure à la charge maximale publiée peut provoquer des dommages structurels catastrophiques. La solution a consisté à multiplier les inspections visuelles et à renforcer les longerons d’aile en ajoutant des sangles de longeron. Le délai de mise en conformité de cette consigne de navigabilité est de 400 à 800 jours au total.
Selon le président du Twin Cessna Flyer – une association de propriétaires d’avions Cessna Twin – Larry Ball, le 414A présente d’autres problèmes qui n’ont pas été publiés mais qui sont suffisamment courants pour qu’on en parle. Larry Ball signale que les diaphragmes du contrôleur de pressurisation ne durent qu’environ cinq ans et que le commutateur de décharge de la pression de la cabine situé sur le train d’atterrissage droit doit également être vérifié régulièrement.
La cloison pare-feu est une autre zone qui doit être vérifiée pour détecter la corrosion. M. Ball indique également que les pare-brise chauffants doivent être vérifiés régulièrement pour s’assurer qu’ils ne présentent pas de fissures.
La tuyauterie qui dirige les gaz d’échappement du collecteur vers le turbo est également susceptible de se fissurer. Les fuites de gaz d’échappement peuvent provoquer des fissures dans les rails du moteur, un composant dont le remplacement est extrêmement coûteux. Le remplacement d’un rail moteur peut coûter la coquette somme de 14 000 dollars.
Le 414A a un problème de refroidissement par choc du moteur qui se produit lors des descentes rapides. Ce problème peut être résolu en équipant l’avion d’aérofreins/poilers ou en installant un système de refroidissement liquide sur les moteurs.
Options d’assurance
Même si le Cessna Chancellor 414A a un bon dossier de sécurité, les premiers 414 et leur système de carburant compliqué ont causé quelques frayeurs, la plus récente datant de 2018. Cela a rendu l’assurance d’un 414 plus difficile. Un pilote qualifié est considéré comme ayant une licence PPL avec les qualifications IFR et MEL, qui a 1 500 heures totales, 500 heures MEL et 25 heures sur type.
Selon BWI Fly, pour une couverture responsabilité civile de 1 000 000 $, un pilote qualifié d’un 414A qui souhaite utiliser l’avion à des fins privées peut s’attendre à payer environ 840 à 1 400 $ par an et 4 400 à 5 800 $ par an pour une combinaison de la couverture responsabilité civile et de la couverture corps de l’avion de 225 000 $.
Pour le même montant de garantie responsabilité civile, les pilotes qui ne répondent pas aux critères ci-dessus peuvent s’attendre à payer entre 1 100 et 1 600 dollars par an, et le coût passe de 5 700 à 12 000 dollars lorsque la garantie corps de navire entre en jeu.
Prix du Cessna Chancellor (414A)
L’achat d’un Cessna 414A est considéré comme bon marché pour le nombre d’avions que vous obtenez. Il est capable, confortable et performant.
Selon Hangar 67, un Cessna 414A de l’année 1979 a été vendu récemment à 129 900 $, ce qui est le prix le plus bas que nous ayons trouvé. Mais le prix moyen d’un 414A est d’environ 300 000 $, tandis que la fourchette de prix se situe entre 200 000 $ et 500 000 $.
Les chiffres montrent que la demande de Dakotas a augmenté, entraînant une hausse des prix d’environ 40 %. Sur la base des données collectées à partir des annonces disponibles sur le marché, le temps total moyen d’un Cessna 414A est d’environ 6 500 heures.
Les Chancellors qui coûtent près de 500 000 dollars sont le plus souvent des appareils neufs. L’autre catégorie qui fait grimper le prix jusqu’au même chiffre est celle des avions qui ont subi une conversion RAM. Il s’agit donc de moteurs plus récents et plus puissants, de composants plus robustes et d’une aérodynamique améliorée, autant d’éléments qui augmentent considérablement les performances et la valeur de l’appareil.
Valeur de revente
Les Cessna 414A conformes aux bulletins de service et aux consignes de navigabilité, bien entretenus et en bon état peuvent atteindre un bon prix. La valeur de revente augmente considérablement si une conversion RAM a été effectuée et si des modifications supplémentaires ont été apportées au niveau des performances.
Toutefois, les propriétaires doivent s’attendre à une dépréciation et à une baisse du prix au fil du temps. Ces avions ne sont pas comme les 172. Les applications sont plus petites et il y a des problèmes d’entretien, ce qui fait que le prix baisse.
Coûts d’exploitation
Selon Aircraftcostoperator.com, le coût horaire total moyen d’exploitation d’un Cessna 414A est d’environ 535 $.
Le calcul est fait en supposant que l’avion est utilisé 450 heures par an, pendant lesquelles le carburant coûte 5 dollars le gallon, ce qui porte le coût total du carburant à 2 250 dollars par an. Les coûts variables tels que l’entretien de la cellule, ainsi que d’autres coûts tels que les frais d’atterrissage et de stationnement s’élèvent à 206 550 dollars. Et 34 235 dollars pour les coûts fixes tels que l’assurance. Le total annuel s’élève donc à 240 785 dollars.
Cessna Chancellor (414A) Avis des propriétaires
Les propriétaires de Cessna 414A ont des avis mitigés. En général, tous les propriétaires louent les performances et les capacités de l’avion, en particulier ceux qui ont une conversion RAM et un kit STOL, car cela rend l’avion beaucoup plus polyvalent. La maniabilité, le rayon d’action, la vitesse, l’économie de carburant et les coûts horaires sont souvent considérés comme égaux ou supérieurs aux normes de l’industrie.
Cependant, presque tous les propriétaires se plaignent de l’entretien, et la plupart disent que le faible coût d’acquisition de l’avion sera compensé par le coût de l’entretien au bout de quelques années. Le nombre de problèmes de maintenance qui peuvent survenir et qui surviennent effectivement peut coûter beaucoup d’argent en peu de temps. Un ancien propriétaire a même déclaré que tous ceux qui affirment que l’avion est fiable se font des illusions.
La pressurisation et la nature turbocompressée de l’avion compliquent son entretien et nécessitent une spécialisation. Avant d’en acheter un, vous devez donc vous assurer qu’il existe dans votre région un AMT ayant de l’expérience sur les Cessna twins pressurisés.
Avions similaires
Le Beechcraft King Air est un concurrent direct du 414A. Le Piper Seneca est également assez similaire au 414A, même s’il est légèrement plus petit.
Les clubs auxquels vous pouvez adhérer
Le plus grand club de propriétaires et d’exploitants d’un 414A ou de tout autre gros bimoteur Cessna est le Twin Cessna Flyer club. Il offre une aide technique et des forums où les membres peuvent discuter de tout et de rien à propos de leur avion. L’association des pilotes de Cessna est une autre ressource importante. Elle propose un magazine mensuel, des forums, des informations techniques et même des formations.
FAQ
Qu’est-ce que l’induction forcée?
Le processus consistant à fournir de l’air comprimé et plus dense à un moteur à combustion est appelé induction forcée. L’air passe par un compresseur relié au collecteur d’admission du moteur afin de brûler plus efficacement le carburant et de produire ainsi plus de puissance.
Dans les moteurs d’avion, les turbocompresseurs sont couramment utilisés pour réaliser l’induction forcée. Le turbocompresseur est relié aux collecteurs d’échappement et d’admission du moteur. Il utilise les gaz d’échappement usés pour faire fonctionner le compresseur, qui aspire et comprime l’air propre pour l’envoyer au moteur.
Qu’est-ce que la pressurisation?
La pressurisation est la création d’une fausse atmosphère dans la cabine de l’avion afin de nous permettre de respirer à des altitudes plus élevées sans oxygène pur. La pression de la cabine est généralement d’environ 8 000 pieds, mais elle peut être inférieure en fonction de la configuration du système. La pressurisation s’effectue dans le moteur, où l’air chaud est comprimé puis dirigé vers la cabine. L’air comprimé est ensuite refroidi, ce qui le rend plus dense, sur le chemin de la cabine. Une fois qu’il atteint la cabine, il est suffisamment comprimé pour créer une pression atmosphérique qui reproduit l’altitude souhaitée.
Quand les volets d’un Cessna Chancellor sont-ils complètement sortis ? A 45 ou 15 degrés?
Les volets sont sortis à 45 degrés.
La ligne rouge du TSIO-520-NB est à 2700 RPM.