Lorsqu’une entreprise vend 200 avions au cours de sa première année de production, vous pouvez être sûr que l’argent investi dans le développement de la conception en valait la peine. C’est ainsi qu’en 1968, Cessna a présenté le premier modèle Cessna 421, dont le design était basé sur celui du Cessna 411. L’entreprise a conçu cet avion comme une alternative pour ceux qui souhaitent bénéficier des performances et des capacités de charge d’un turbopropulseur, mais qui n’ont pas les moyens de les financer.
Appareil de classe cabine, pressurisé, à aile basse, en métal et à train d’atterrissage tricycle, le Golden Eagle prend la relève des bicylindres à pistons de Cessna. La compagnie choisit les moteurs Continental GTSIO-520-D à engrenages, à injection et à turbocompresseur pour atteindre les performances requises tout en produisant moins de bruit en raison de la vitesse réduite de l’hélice. Chaque moteur développe une puissance de 375 chevaux avec un faible TBO de 1200 heures.
La conception du premier 421 fait penser au Cessna 310, avec un train d’atterrissage électromécanique, des réservoirs stabilisés en bout d’aile et une capacité de carburant de 170 gallons. Cependant, une série d’améliorations a suivi, la première dans les 12 mois qui ont suivi l’introduction de l’appareil. Le 421A a été introduit en 1969 avec un poids brut augmenté de 40 livres, passant de 6 800 à 6 840 livres, un fuselage plus long de 3 pouces et une capacité de carburant augmentée de 5 gallons.
Douze mois plus tard, une modification plus importante a été introduite sous le nom de 421B. Le nez a été allongé de deux pieds pour donner une grande soute à bagages, les ailes ont été allongées de deux pieds pour donner un plafond de service plus élevé, et le moteur de la série H a été utilisé.
Grâce à ces modifications, la masse brute du modèle B augmente de 610 livres, le plafond de service est augmenté de 5 000 pieds et la capacité de chargement à l’avant est augmentée de 600 livres. D’autres modifications mineures ont été apportées au cours des quatre années suivantes, et le changement le plus important a eu lieu en 1975.
Le Cessna 421C a fait l’objet d’un changement majeur dans la conception de l’avion. À l’époque, Cessna procédait à de nombreux changements dans sa gamme de produits en termes de modernisation. Les réservoirs de carburant à extrémité stabilisée et à vessie ont disparu, remplacés par une aile mouillée, et une dérive et un gouvernail plus grands ont été ajoutés.
Avec le changement de conception des réservoirs de carburant, Cessna a installé un train d’atterrissage amélioré avec un système hydraulique plus rapide, des réservoirs de purge et la possibilité d’enlever la porte intérieure du train d’atterrissage. Des moteurs de la série L ont été installés, avec un nouveau turbocompresseur et un refroidisseur intermédiaire agrandi. Enfin, quelques années plus tard, un train d’atterrissage à bras oscillant a été installé, donnant à l’avion une apparence plus plane sur l’aire de trafic.
Comme beaucoup de jumeaux Cessna, la société a mis fin à la production du 421 en 1985. Pourtant, à cette date, Cessna avait produit 1 916 exemplaires de cette série. Le 421C était le modèle le plus recherché, avec 859 exemplaires construits, suivi par le 421B qui s’est vendu à 699 exemplaires, le 421A à 158 exemplaires seulement, et le 421 original à 200 exemplaires.
1979 Cessna 421C Golden Eagle Specifications
Moteurs/poids et capacités
- Modèle : GTSIO-520-L
- Cylindres : Six standard
- Displacement : 520 cu. in
- Consommation : 375
- Aspirée Injectée – Turbochargée
- TBO : 1600 hrs
- T/O Manifold Press : 28.75
- T/O / Poids à l’atterrissage Normal : 7,450 lbs
- Poids à vide : 4,500 lbs
- Capacité de chargement : 1 340
- Capacité d’huile – par moteur : 12 quarts
- Configuration des passagers : 4 à 6
- Equipage : 1 ou 2
Dimensions de l’avion
- Envergure des hélices : 41.15 ft
- Modèle : McCauley ou Hartzell 90 po Longueur : 36,8 pi
- Modèle : McCauley ou Hartzell
- Pales : 3 Hauteur : 11.45 ft
Carburant:
- Octane : 100/130
- Capacité : 213 gallons (std)
- Consommation à 75% de la puissance : 42
- Prix du Cessna 421
Prix du Cessna 421/A/B
Le prix moyen d’un Cessna 421/A/B d’occasion au moment de l’impression était de 175 000 $ US, avec environ 6 200 heures de temps total cellule (TTAF) et des temps de moteur autour de la demi-vie. Les prix varient entre les modèles à faible nombre d’heures, avec moins de 3 200 heures de TTAF, qui se vendent pour un peu plus de 185 000 dollars, et les avions plus anciens qui se vendent pour environ 160 000 dollars.
Pour le Cessna 421C, le prix moyen était de 350 000 dollars, avec environ 5 500 heures de temps total cellule (TTAF) et des moteurs à mi-vie. Les prix varient entre les modèles bien modifiés ayant environ 4 000 heures de TTAF, qui se vendent pour un peu plus de 580 000 dollars, et les avions plus anciens qui se vendent pour environ 270 000 dollars.
Cessna 421 : performances et maniabilité
Décrit comme stable, incroyablement confortable, silencieux et “étonnamment tolérant”, le 421 a répondu à l’intention initiale de Cessna de faire de cet avion une alternative pour ceux qui veulent un turbopropulseur. Les opérateurs recommandent le modèle -C pour sa stabilité dans les turbulences, en raison de ses ailes plus grandes, de ses stabilisateurs verticaux et horizontaux et de l’absence de réservoirs d’extrémité.
Les moteurs à engrenages doivent être manipulés avec précaution pour assurer le bon fonctionnement de l’appareil. Les changements brusques de régime et les réductions rapides de puissance en descente seront coûteux. La révision de ces moteurs n’est pas bon marché.
La plupart des exploitants déclarent avoir atteint des niveaux de vol compris entre 20 et 30 degrés, soit une vitesse de 210 nœuds avec des débits de carburant inférieurs à 40 litres et une puissance de 65 %. À ces niveaux de vol, vous pouvez maintenir l’altitude cabine autour de 7 000 à 8 000 pieds.
Les performances et la maniabilité du Cessna 421C Golden Eagle de 1979
- Vitesse de croisière (Kts) 75% @ 25,000 ft 220
- Consommation de carburant (GPH) 75% 40
- Distance maximale (nm) 75% @ 25,000 ft 1,200
- Vitesse à ne pas dépasser (kts) 256
- Vitesse de décrochage (kts) 74
- Plafond de service (ft) 30,200
- Plafond de service (ft) monomoteur 14 900
- Meilleur taux de montée au niveau de la mer (fpm) 1940
- Taux de montée sur un seul moteur (fpm) 350
- Roulage au sol au décollage (ft) 1,786
- Distance de décollage au-dessus d’un obstacle de 50 pieds 2,323
- Roulade au sol à l’atterrissage (ft) 720
- Ldg Dist. au-dessus de l’obstacle de 50 pieds 2,293
Programme de maintenance
Le 421 est un avion bimoteur sophistiqué et ancien, et s’il n’est pas géré et entretenu de manière appropriée, les coûts de maintenance peuvent devenir incontrôlables. L’avion fait l’objet de plusieurs consignes de navigabilité, dont la plus connue est la consigne de navigabilité 2000-01-16, que j’aborde ci-dessous dans la section consacrée aux problèmes courants. D’autres consignes de navigabilité prévoient l’inspection des roulements intérieurs du train d’atterrissage et l’inspection des capuchons des longerons supérieurs avant.
Ceci mis à part, le domaine qui nécessite le plus d’attention en matière de maintenance est celui des moteurs. Le GTSIO-520 est coûteux à réviser, c’est pourquoi il nécessite de l’attention à la fois en vol et dans le hangar de maintenance. Les propriétaires signalent qu’avec l’attention nécessaire et une intervention opportune, les moteurs n’ont aucune difficulté à atteindre ou à dépasser le TBO.
Le Cessna 421 est équipé d’un amortisseur visqueux sur les adaptateurs de démarreur qui s’est avéré problématique, provoquant des pannes complètes du moteur. Ce problème fait l’objet de la consigne de navigabilité 2007-05-15. L’amortisseur visqueux contribue au bon fonctionnement du moteur, mais en cas de défaillance, les vibrations qui s’ensuivent détruisent rapidement le moteur. La consigne de navigabilité 2007-05-15 stipule que si un pilote ressent une quelconque vibration dans un GTSIO, il doit immédiatement réduire la puissance et, si la manipulation de l’amortisseur ne permet pas d’éliminer la rugosité, le moteur doit être vérifié par un organisme de maintenance immédiatement après l’atterrissage.
Les coûts de maintenance moyens pour le 421 semblent être d’environ 20 000 dollars par an une fois que l’avion est stabilisé sur un système de maintenance et que les problèmes en suspens ont été résolus.
Modifications et mises à niveau
Powerpack Spoilers à Gig Harbor, Washington, produit des spoilers pour les séries 421B et 421C. Permettant des taux de descente bien plus élevés que les avions non modifiés, les spoilers empêchent le refroidissement par choc du moteur et permettent de maintenir la pressurisation de la cabine.
Les générateurs de tourbillons sont une autre modification populaire fournie par Micro Aerodynamics, Robertson ou V/G Systems. Les générateurs de tourbillons permettent d’augmenter l’autorité des ailerons et de la gouverne de direction à basse vitesse.
La modification la plus populaire est sans aucun doute l’ajout d’un cerclage de fuselage. Elles se placent sous l’empennage, à l’arrière du fuselage, et améliorent le contrôle du lacet, les performances dans les turbulences et la vitesse de croisière.
Où trouver les pièces de rechange
Il n’est pas difficile de trouver des pièces de rechange pour la série 421. Preferred Airparts, basé dans l’Ohio, fournit aux clients du monde entier des composants d’origine Cessna neufs excédentaires et des pièces d’occasion provenant d’avions démantelés.
L’augmentation du nombre de fabricants approuvés par la FAA-PMA garantit que de nombreux fabricants prennent en charge un type d’avion particulier et qu’il est facile de trouver des compensateurs (knots2u, Texas Aeroplastics ou AvFab), des composants de trains d’atterrissage (Robair Repair) ou des éclairages (Whelen Aerospace Technologies ou AeroLeds) pour votre avion. Les composants génériques tels que les filtres, les roues, les pneus et les freins sont disponibles sur étagère et stockés par les grands fournisseurs de l’aviation tels que Aircraft Spruce & ; Specialty ou Wag Aero.
Cessna 421 Problèmes courants
Le principal problème du 421 est le système d’échappement, qui a fait l’objet de plusieurs AD au fil des ans. Il y a un joint à rotule et à glissement dans la course d’échappement pour permettre le mouvement entre le moteur et le turbocompresseur monté sur la cellule. Ces joints fuient et se fissurent, projetant les gaz d’échappement chauds sur la poutre de montage du moteur en aluminium.
Une fois cette poutre traversée, les gaz chauds se frayent un chemin à travers la cloison pare-feu et touchent des conduites de carburant qui passent de l’autre côté. Ces conduites n’ont pas de protection contre l’incendie ni de vannes d’arrêt et, si elles sont endommagées, elles peuvent provoquer un incendie non maîtrisé et une double panne de moteur. Les gaz chauds peuvent également altérer le longeron principal de l’aile et provoquer sa rupture.
L’AD la plus récente est la 2000-01-16, qui contient des exigences claires et strictes en matière d’inspection. Le joint et la tuyauterie environnante étant difficiles d’accès, les propriétaires doivent s’assurer qu’un atelier de maintenance diligent et expérimenté effectue les travaux.
L’autre problème connu du moteur est la fissuration du carter. Bien que les moteurs aient un TBO plus élevé en raison d’un carter plus robuste, un mauvais traitement peut encore les endommager. La suralimentation au décollage et les mouvements de puissance maladroits ou approximatifs sont les principaux problèmes.
Options d’assurance pour le Cessna 421
L’assurance aviation standard à laquelle souscrivent tous les propriétaires d’aéronefs est la couverture de la responsabilité civile, tandis que la couverture de la coque est facultative. Plus l’expérience du propriétaire/pilote est grande, moins les primes sont élevées.
La garantie responsabilité civile couvre les dommages causés par l’aéronef, y compris les passagers, tandis que la garantie corps de l’aéronef couvre les dommages causés à l’aéronef lui-même.
Pour un pilote privé totalisant 2 500 heures de vol, une qualification IFR/MEL, 1 000 heures de vol sur multimoteurs et 25 heures de vol sur type, le coût annuel en 2020 d’une couverture responsabilité civile de 1 000 000 USD se situe entre 1 450 USD et 1 720 USD par an. Les pilotes moins expérimentés peuvent s’attendre à ce que ce coût soit compris entre 1 670 et 1 925 USD par an.
Si l’assurance comprend une couverture supplémentaire de la coque pour 488 000 dollars, la prime annuelle pour le pilote expérimenté sera comprise entre 7 500 et 11 200 dollars par an, tandis que le pilote moins expérimenté peut s’attendre à une prime de 9 850 à 14 000 dollars par an.
Valeur de revente du modèle
Le 421C est un avion recherché, et les avions bien spécifiés à faible nombre d’heures de vol se vendent à des prix raisonnables. Si vous recherchez des performances comparables à celles d’un turbopropulseur pour un budget bicylindre-piston, ne cherchez pas plus loin que le Cessna 421C.
Les Cessna 421C de bonne qualité et ayant peu d’heures de vol sont très demandés, alors attendez-vous à payer un supplément par rapport aux modèles plus anciens et ayant un nombre d’heures de vol plus élevé. Les anciens modèles A/B ont un prix moyen de 170 000 dollars, avec un nombre d’heures de vol avoisinant les 6 500. Les avions 421C coûtent 350 000 dollars et plus, avec 5 500 heures de vol. Pour les modèles haut de gamme à faible nombre d’heures, vous frôlerez les 600 000 dollars.
Les avis des propriétaires de Cessna 421
Les propriétaires ne tarissent pas d’éloges sur le 421, en particulier sur son silence, sa douceur, sa stabilité, son grand cockpit et sa cabine. Les opérateurs ont effectué des comparaisons économiques et opérationnelles entre le 421 et les turbopropulseurs ; cependant, selon le profil de la mission, le 421 apparaît comme l’option la moins chère et la meilleure.
Les vitesses de croisière prévues dans les plans de vol semblent se situer entre 210 et 220 nœuds à des niveaux de vol élevés, avec une consommation de carburant de 38 à 42 gal/h. Les coûts d’exploitation rapportés à l’heure sont de l’ordre de 1,5 million d’euros. Les coûts d’exploitation rapportés par heure, avec les réserves, s’élèvent en moyenne à 650 dollars US.
Un propriétaire a décrit son 421C comme un “avion de ligne personnel”, offrant un confort “supérieur à celui de la première classe”.
Aéronefs similaires
Piper Cheyenne
Si vous recherchez des avions de configuration, d’âge et de rôle similaires, incluez dans votre recherche le Piper Cheyenne, le Beechcraft Duke, le Beechcraft Queen Air, l’AeroCommander 690 et le Piper Pa-31 Navajo. Cependant, les comparaisons les plus fréquentes se font avec le Cessna 414.
Les clubs auxquels vous pouvez adhérer
Les propriétaires recommandent deux groupes : la Cessna Pilots Association, située à l’adresse www.cessna.org, et le Twin Cessna Flyer, à l’adresse www.twincessna.org.
FAQ
Qu’est-ce que le plafond de service ?
Le plafond de service d’un aéronef est défini comme la hauteur à laquelle l’aéronef ne peut pas monter à un taux supérieur à 100 pieds par minute.
Quelle est la signification du terme TBO?
TBO signifie Time Between Overhaul, c’est-à-dire le temps de fonctionnement recommandé par le constructeur, en heures ou en temps calendaire, avant révision.
À quoi le terme TTAF fait-il référence?
TTAF signifie Total Time Airframe, c’est-à-dire le nombre d’heures de vol que la cellule a accumulées depuis sa mise en service. Il s’agit donc d’une indication de l’âge et de l’utilisation.
La masse brute de l’aéronef correspond à quoi ?
La masse brute est le poids total de l’aéronef, y compris les pilotes, les passagers, le carburant, l’huile et le fret.
Qu’est-ce que les pièces approuvées par la FAA-PMA ?
FAA fait référence à l’Administration fédérale de l’aviation, et PMA signifie Parts Manufacturer Approval (agrément du fabricant de pièces). Il s’agit d’une approbation accordée à un fabricant de pièces pour la fabrication de composants aéronautiques spécifiques.
À quoi fait référence le terme IFR/MEL?
IFR signifie règles de vol aux instruments. Lorsque les pilotes volent en IFR, cela signifie qu’ils sont sous le contrôle des services de la circulation aérienne. MEL, dans ce cas, fait référence à Multi-Engine – Land (multimoteur – terrestre). Les deux désignent les qualifications ou les agréments qu’un pilote doit obtenir pour pouvoir exploiter un aéronef multimoteur ou voler selon les règles de vol aux instruments.
Qu’est-ce qu’un STC ?
Un CTS est un certificat de type supplémentaire. Un STC est une modification approuvée d’un aéronef, d’un moteur ou d’un composant. Tous les aéronefs, moteurs et composants disposent d’un certificat de type qui approuve leur utilisation. C’est pourquoi l’autorisation de les modifier est qualifiée de “supplémentaire”.