Il fut un temps dans l’histoire de l’aviation où les constructeurs d’avions se bousculaient pour répondre à une demande apparemment insatiable de bimoteurs légers de niveau exécutif. Dans les années 1980, Cessna s’est positionné pour répondre à cette demande en proposant des bimoteurs légers pour presque toutes les catégories de marché possibles et imaginables.
Le Cessna 414 a été conçu pour combler le fossé entre son bimoteur non pressurisé, le Cessna 402, et son fleuron pressurisé, le Cessna 421. Le nouveau modèle reprend le fuselage et l’empennage du 421 et l’aile du 402. Les moteurs utilisés étaient des adaptations des Continental TSIO-520 de 300 ch utilisés sur le 402. Pour le 414, les moteurs choisis étaient les TSIO-520-J de 310 ch, avec des refroidisseurs intermédiaires et des prises d’air pour la pressurisation de l’air de purge de la cabine.
Doté de six sièges en série et d’un septième en option, l’avion s’adressait aux propriétaires privés à la recherche d’un appareil confortable à long rayon d’action, ainsi qu’aux entreprises et aux compagnies de charters qui déplaçaient des personnes sur de courtes distances. Avec le même fuselage que le 421, le 414 était spacieux et disposait d’un grand espace pour les bagages. Associé à des moteurs plus petits que ceux du 421, il offrait un moyen de transport économique capable de transporter un couple de passagers et des bagages sur plus de 1 000 miles ou six cadres pour une réunion à deux heures de route.
Trois étapes importantes dans le développement du 414 ont eu lieu en 1973, 1976 et 1979. En 1973, Cessna a allongé le fuselage de 16 pouces et ajouté une cinquième fenêtre latérale. Les anciens 414 sont connus sous le nom de modèles à fuselage court. En 1976, Cessna a modernisé les moteurs en les remplaçant par les nouveaux TSIO-520 de la série N, qui offrent une pression d’admission plus élevée à 2700 tr/min, ce qui permet aux moteurs de conserver leur puissance nominale jusqu’à 20 000 pieds d’altitude.
Ces avions ont été baptisés 414 Chancellor. Enfin, en 1979, les moteurs TSIO-520 de la série -NB ont été installés, offrant un vilebrequin amélioré et, avec le temps, un TBO plus élevé de 1600 heures par rapport aux 1400 heures des moteurs -N. Ces appareils ont été baptisés 414A Chancellor.
D’autres modifications ont été apportées en 1978, notamment un nez plus long, un système de train d’atterrissage redessiné et une aile allongée sans les anciens réservoirs d’extrémité.
Avec le premier vol en 1968 et la production en 1970, Cessna a fabriqué le 414 pendant 17 ans, avec près de 1100 exemplaires expédiés. Bien que les débats fassent rage aujourd’hui pour savoir si le 414 ou le 421 est le meilleur avion, il ne fait aucun doute qu’avec le 414, Cessna a produit un avion confortable, spacieux et élégant pour les voyages personnels et d’affaires.
Les caractéristiques du Cessna 414A Chancellor de 1979
Moteurs:
| Spécifications des moteurs | |
|---|---|
| Modèle | Continental TSIO-520-NB |
| Cylindres | Six |
| Cylindrée | 520 cu pouces |
| Puissance en chevaux | 310 ch chacun |
| Aspiration | Injection de carburant |
| TBO | 1 600 heures |
| Pression du collecteur T/O | 38 pouces |
Poids et capacités:
(équipage)
| Spécifications de poids et de capacité | |
|---|---|
| T/O / Poids à l’atterrissage (Normal) | 6,750 lbs |
| Masse à vide standard | 4,354 lbs |
| Max. Charge utile | 2,396 lbs |
| Capacité de chargement | 1,500 lbs |
| Capacité en huile (par moteur) | 12 quarts |
| Configuration des passagers | 5 à 7 |
| Crew | 1 à 2 |
Hélices:
| Spécifications des hélices | |
|---|---|
| Modèle | McCauley 76.5 inch |
| Lames | Trois |
| Carburant | |
| Octane | 100 |
| Capacité | 213.4 gallons |
| Combustion à 75% de la puissance | 204 lbs |
Dimensions de l’avion:
| Spécifications des dimensions de l’avion | |
|---|---|
| Espacement des ailes | 44.12 ft |
| Longueur | 36.38 ft |
| Hauteur | 11.5 ft |
| Volume des bagages intérieurs | 31 cu ft |
| Chargement des ailes | 29.89 lbs/sq ft |
Prix du Cessna 414
Le Cessna 414 d’origine a été vendu au prix de 138 000 dollars en 1970. Le prix moyen d’un Cessna 414 d’occasion au moment de l’impression était de 230 000 dollars, avec un temps total cellule (TTAF) d’environ 6 000 heures et un temps moteur d’environ 800 heures.
La plupart d’entre eux étaient équipés d’un moteur RAM VI. Les prix varient entre les modèles à faible nombre d’heures, avec moins de 4 000 heures de TTAF, qui se vendent pour un peu plus de 385 000 dollars, et les avions plus anciens, datant du début des années 1970, qui se vendent pour environ 150 000 dollars.
Pour le Cessna 414A Chancellor, le prix moyen était de 280 000 dollars, avec environ 7 500 heures de temps total cellule (TTAF) et des moteurs à mi-vie. Les prix varient entre les modèles à faible nombre d’heures (2 750 heures TTAF), vendus pour un peu plus de 575 000 dollars, et les avions plus anciens, datant de la fin des années 1970, qui se vendent pour environ 230 000 dollars.
Performances et maniabilité
Citée comme une excellente plateforme IFR, vous devinerez que les forces de contrôle sur le 414 sont lourdes et stables, alors qu’une excellente conception signifie que seuls des changements de trim mineurs sont nécessaires lors de la sortie du train d’atterrissage ou des volets. Les pilotes apprécient le 414 pour son cockpit spacieux, ses systèmes bien pensés et sa bonne visibilité. Les passagers l’apprécient pour son espace, son confort et son faible niveau sonore. Oh, et les toilettes à l’arrière.
À basse altitude, les performances n’ont rien d’extraordinaire, mais faites fonctionner les surcompresseurs en altitude et vous obtiendrez des vitesses de croisière décentes avec des débits de carburant acceptables. Légèrement chargé et avec des réglages de puissance économiques, l’avion a une autonomie de près de 1 300 milles nautiques. Cela dit, l’avion n’est pas très performant en termes d’emport de charge. Si l’on y met des passagers, il vaut mieux qu’ils n’aient pas de bagages et qu’ils ne souhaitent voyager que sur de courtes distances.
Les principales plaintes semblent porter sur un système de carburant inutilement compliqué, nécessitant une méthodologie distincte pour son utilisation. Cependant, la plupart des propriétaires déclarent qu’après quelques heures de vol, ce système ne demande que peu d’attention.
1979 Cessna 414A Chancellor – Caractéristiques de performance et de maniabilité
| Spécifications de performances et de maniabilité | |
|---|---|
| Vitesse de croisière (Kts) | Vitesse de décrochage (kts) (volets rentrés) |
| 77% @ 24,500 ft | 82 |
| 65% @ 18,000 ft | 192 |
| 60% @ 20,000 ft | 187 |
| Plafond de service (ft) | Plafond de service (ft) monomoteur |
| 31,350 | 19,850 |
| Consommation de carburant (GPH) | |
| 75% | 34 |
| 65% | 30 |
| 55% | 26 |
| Meilleur taux de montée au niveau de la mer (fpm) | Taux de montée monomoteur (fpm) |
| 1.520 | 290 |
| Roulage au sol au décollage (ft) | Distance maximale (nm) |
| 2,185 | |
| 77% @ 24,500 ft | 723 |
| 55% @ 25,000 ft | 1 328 |
| Roulée au sol à l’atterrissage (ft) | Ldg Dist. au-dessus d’un obstacle de 50 pieds |
| 1,013 | 2,393 |
| Est. Endurance (hrs) | |
| 77% de puissance à 24 500 ft | 5.67 |
| 65% de puissance à 18 000 ft | 6.50 |
| 60% de puissance à 20 000 ft | 7.14 |
| Vitesse à ne pas dépasser (kts) | Vitesse de croisière structurelle maximale (kts) |
| 237 | 203 |
Programme d’entretien
Compte tenu de l’âge et des systèmes du 414, de nombreuses consignes de navigabilité doivent être examinées pour s’assurer de leur conformité. On notera l’AD97-26-16 qui exige une inspection aux rayons X des poutres du support moteur pour détecter les fissures de fatigue. Si le kit Cessna SK414-19-1 est incorporé, l’inspection doit être effectuée toutes les 9 600 heures. Dans le cas contraire, la périodicité est de 1 600 ou 200 heures, en fonction de l’état de l’appareil. Les acheteurs doivent être attentifs à la conformité de l’appareil.
Sur les premiers 414, les sangles du train d’atterrissage principal ont tendance à se fissurer, ce qui nécessite une rectification importante. De plus, la corrosion des rails du cadre du moteur est possible en raison des fuites d’échappement à l’endroit où le collecteur sort dans le turbocompresseur.
Le 414 est un ancien bimoteur relativement sophistiqué et, s’il n’est pas géré et entretenu correctement, les coûts de maintenance peuvent grimper en flèche.
Modifications et améliorations
Les modifications du moteur et de l’aérodynamique sont nombreuses sur le 414. La modification de moteur la plus populaire que vous verrez sur les avions d’occasion est sans doute la mise à niveau du moteur à 335 ch proposée par Ram Aircraft à l’adresse www.ramaircraft.com. Prenez un premier modèle de 414 avec des moteurs -J et effectuez cette mise à niveau pour obtenir un TBO de 1600 heures, contre 1400 à l’origine.
Ram affirme également que vous obtiendrez une pression de collecteur supplémentaire de 5″ au décollage, une montée de 1900 fpm, une vitesse de croisière supplémentaire de 13 nœuds et une augmentation de la charge utile de 415lb. D’autres modifications de moteurs incluent une conversion turbopropulsée du Cessna 414, appelée Turbo Star Pressurized 414, utilisant des moteurs Allison 250-B17B, et les moteurs diesel à piston Centurion contrôlés par FADEC de Thielert qui fonctionnent avec du kérosène couramment disponible. Enfin, le Riley Rocket 414 est équipé de deux moteurs Lycoming IO-720 de 400 ch.
Les modifications aérodynamiques comprennent des générateurs de tourbillons qui augmentent l’autorité des commandes d’aileron et de gouvernail à basse vitesse. Les ailettes facilitent la montée et la vitesse de croisière. Les virures du fuselage améliorent le contrôle du lacet, les performances dans les turbulences et la vitesse de croisière. Enfin, les ailerons permettent des descentes plus rapides tout en évitant le refroidissement du moteur.
Compte tenu de la popularité de la série 414, on peut dire que si vous avez besoin d’une modification, vous pouvez la trouver.
<Où trouver des pièces de rechange
Le Cessna 414 est un bimoteur pressurisé de classe cabine incroyablement populaire, avec près de 650 immatriculations rien qu’aux États-Unis. Il n’est donc pas difficile de trouver des pièces de rechange pour cet avion. Preferred Airparts, basé dans l’Ohio, fournit à des clients du monde entier des composants d’origine Cessna neufs et excédentaires, ainsi que des pièces d’occasion provenant d’avions démantelés.
Avec l’augmentation du nombre de fabricants approuvés par la FAA-PMA, beaucoup se sont spécialisés dans un type d’avion particulier et il n’est pas difficile de trouver des compensateurs (knots2u, Texas Aeroplastics ou AvFab), des composants de trains d’atterrissage (Robair Repair) ou des éclairages (Whelen Aerospace Technologies ou AeroLeds) pour votre 414. Les composants plus génériques tels que les filtres, les roues, les pneus et les freins sont disponibles sur étagère et stockés par les grands fournisseurs de l’aviation comme Aircraft Spruce & ; Specialty ou Wag Aero.
Problèmes courants du Cessna 414
Les statistiques d’accidents suggèrent qu’il n’y a pas de point commun entre les problèmes de système ou de conception du 414. La plupart des accidents sont liés aux conditions météorologiques ou à une surcharge. Nous avons déjà souligné les fissures de fatigue des poutres du support moteur, les fissures de l’âme du train d’atterrissage principal et la corrosion des rails du cadre moteur, qui nécessitent tous des inspections de maintenance diligentes et le respect des consignes de navigabilité.
Options d’assurance pour le Cessna 414
L’assurance aviation standard à laquelle souscrivent tous les propriétaires d’aéronefs est la couverture de la responsabilité civile, tandis que la couverture de la coque est facultative. Plus l’expérience du propriétaire/pilote est grande, moins les primes sont élevées.
L’assurance responsabilité civile couvre les dommages causés par l’aéronef, y compris les passagers, tandis que l’assurance corps de l’aéronef couvre les dommages causés à l’aéronef lui-même.
Pour un pilote privé totalisant 1 500 heures de vol, titulaire d’une qualification IFR/MEL, ayant effectué 500 heures de vol sur des aéronefs multimoteurs et 25 heures de vol sur type, le coût annuel de 2021 pour une couverture de responsabilité civile de 1 000 000 USD se situe entre 850 et 1 400 USD par an. Les pilotes moins expérimentés peuvent s’attendre à ce que cette fourchette soit comprise entre 1 100 et 1 600 dollars par an.
Si l’assurance comprend une couverture supplémentaire de la coque pour 225 000 USD, la prime annuelle pour le pilote expérimenté se situera entre 4 400 et 5 800 USD par an, tandis que le pilote moins expérimenté pourra compter sur 5 700 à 12 000 USD par an.
Valeur de revente des modèles
Huit facteurs liés à l’avion influencent la revente du 414, ainsi que de nombreux autres facteurs économiques. Ces facteurs sont les suivants
- Heures totales de la cellule
- Heures de moteur depuis la révision
- L’équipement installé, en particulier l’équipement avionique
- Conformité au programme d’entretien
- Historique des dommages
- État de la peinture
- État de l’intérieur
- État de la modification
Tous ces éléments sont sous le contrôle du propriétaire. Si un propriétaire a adopté une approche de “maintenance uniquement si nécessaire” pour son avion, il peut s’attendre à une valeur de revente bien plus faible. Les propriétaires qui essaient d’exploiter un avion comme le Cessna 414 avec peu de moyens cherchent à faire de fausses économies.
Le Cessna 414 est un avion très performant qui nécessite un entretien régulier et complet. S’il est entretenu et mis à jour régulièrement, l’avion se vendra bien.
Comme nous l’avons vu précédemment, les prix moyens se situent entre 230 000 et 280 000 dollars, alors que les avions hautement modifiés et entretenus atteignent le double de ces chiffres. Le 414 et le 414A sont des avions populaires dont le nombre est considérable dans le monde entier et, à moins qu’une variable économique ou liée à l’offre d’avions ne change, vous pouvez vous attendre à ce que votre 414 atteigne un prix de revente raisonnable auprès de quelqu’un qui a besoin d’un bimoteur sérieux, de classe cabine et de haute performance.
Cependant, à mesure que les avions vieillissent, ils ne deviennent pas moins chers à posséder ou à exploiter, ce que le prix reflétera. Le Cessna 414 est soumis à la norme AD97-26-16, et les appareils nécessitant des radiographies régulières et l’installation finale du kit de maintenance se vendront nécessairement moins cher.
Les avis des propriétaires de Cessna 414
Les propriétaires parlent de la douceur, de la stabilité et de la facilité avec laquelle vous pouvez régler l’avion. Ils mentionnent également la classe de la cabine, la vitesse de croisière raisonnable et le maintien de la pression au niveau de la mer jusqu’à 10 000 pieds. Les vitesses de croisière prévues dans les plans de vol semblent se situer entre 190 et 200 nœuds, avec une consommation de carburant de 37 à 38 mph, tandis que le coût d’exploitation par heure pour la plupart des propriétaires est inférieur à 400 dollars.
Tous parlent en termes élogieux du 414 comme d’un avion fiable offrant beaucoup, y compris la pressurisation, pour le prix.
Cessna 414 Aéronefs similaires
Les avions de configuration, d’âge et de rôle similaires comprennent le Beechcraft Queen Air, l’AeroCommander 690, le Piper Cheyenne, le Beechcraft Duke et le Piper Pa-31 Navajo.
Les clubs auxquels vous pouvez adhérer
Les propriétaires recommandent deux groupes. La Cessna Pilots Association, située à l’adresse www.cessna.org, et le Twin Cessna Flyer, à l’adresse www.twincessna.org.
FAQ
Qu’est-ce que le plafond de service ?
Le plafond de service d’un avion est défini comme la hauteur à laquelle l’avion ne peut pas monter à un taux supérieur à 100 pieds par minute.
Quelle est la signification du terme TBO?
TBO signifie Time Between Overhaul, c’est-à-dire le temps de fonctionnement recommandé par le constructeur, en heures ou en temps calendaire, avant une révision.
À quoi le terme TTAF fait-il référence?
TTAF signifie Total Time Airframe, c’est-à-dire le nombre d’heures de vol que la cellule a accumulées depuis sa mise en service. Il s’agit donc d’une indication de l’âge et de l’utilisation de l’appareil.
La masse brute de l’aéronef correspond à quoi ?
La masse brute est le poids total de l’avion, y compris les pilotes, les passagers, le carburant, l’huile et le fret.
Qu’entend-on par croisière structurelle maximale?
La vitesse de croisière structurelle maximale, ou Vno, est la vitesse au-dessus de laquelle l’aéronef ne doit voler qu’en air calme. Au-dessus de cette vitesse, les turbulences ou les braquages rapides des commandes augmentent les risques de dommages structurels.
Qu’est-ce que les pièces approuvées par la FAA-PMA?
FAA signifie Federal Aviation Administration (administration fédérale de l’aviation) et PMA signifie Parts Manufacturer Approval (agrément du fabricant de pièces). Il s’agit d’une autorisation accordée à un fabricant de pièces pour la fabrication de composants aéronautiques spécifiques.
À quoi le terme IFR/MEL fait-il référence?
IFR signifie Instrument Flight Rules (règles de vol aux instruments). Lorsque les pilotes volent en IFR, cela signifie qu’ils sont sous le contrôle des services de la circulation aérienne. MEL, dans ce cas, signifie Multi-Engine – Land (multimoteur – terrestre). Ces deux termes désignent les qualifications ou les agréments qu’un pilote doit obtenir pour pouvoir exploiter un aéronef multimoteur ou voler selon les règles de vol aux instruments.
Qu’est-ce qu’un STC?
Un CTS est un certificat de type supplémentaire. Un STC est une modification approuvée d’un aéronef, d’un moteur ou d’un élément d’aéronef. Tous les aéronefs, moteurs et composants font l’objet d’un certificat de type qui approuve leur utilisation. C’est pourquoi l’autorisation de les modifier est qualifiée de “supplémentaire”.
Qu’est-ce que la “charge alaire”?
La charge alaire est la masse totale de l’aéronef divisée par sa surface alaire. Les avions plus rapides ont généralement une charge alaire plus élevée, car il faut moins de surface pour transporter la même masse. Cependant, les avions à charge alaire élevée mettent plus de temps à décoller et à atterrir.