Les avions de la série Cessna 340 visaient à combler le fossé entre les jumeaux non pressurisés d’entrée de gamme, tels que le Cessna 310, le Twin Comanche, le Beech Baron, le Piper Aztec, et les plus grands et plus coûteux Cessna 414, Piper Aerostar, et le Beechcraft Duke. L’un des premiers bicylindres légers à offrir une cabine pressurisée et un véritable intérieur de classe cabine accessible par des escaliers aériens plutôt qu’en grimpant sur l’aile, les ventes du Cessna 340 ont explosé lors de son lancement en 1971.
Le 340 était un hybride du 310, plus petit, et du 414, plus grand, utilisant la queue du 310 et les ailes et le train d’atterrissage du 414.
Initialement propulsé par deux moteurs Continental TSIO-520-K de 285 chevaux, les propriétaires considéraient que le 340 original était sous-motorisé. Avec l’apparition de modifications approuvées par des tiers pour l’installation de moteurs de 310 chevaux, Cessna a lancé en 1975 le modèle 340A, équipé de deux moteurs Continental TSIO-520-N de 310 chevaux.
Les clients ont été impressionnés par un avion de cette taille doté d’une cabine pressurisée. S’avérant être le plus populaire de la série 340, 948 des 1 287 Cessna 340 produits étaient le modèle 340A.
Cahier des charges du Cessna 340A 1980
| Moteurs | Poids et Capacités | ||
|---|---|---|---|
| Modèle: | Continental TSIO-520-NB | Les masses d’atterrissage et de décollage normales: | 5,990 lbs |
| Cylindres: | Six | Poids à vide standard: | 3,966 lbs |
| Cylindrée: | 520 pouces cu | Max. Charge utile: | 2,024 lbs |
| Puissance: | 310 chaque moteur | Capacité de chargement: | 930 lbs |
| Aspiré: | Injection de carburant | Capacité d’huile – par moteur: | 13 quarts |
| TBO: | 1400 heures | Configuration des passagers: | 5 |
| T/O Manifold Press: | 38 pouces | Equipage: | 1 pilote |
Prix du Cessna 340A
L’avion 340 original s’est vendu au détail à 201 000 dollars US en 1971, tandis que le 340A, plus puissant, a été mis sur le marché à 365 000 dollars US quatre ans plus tard.
Le prix moyen d’un Cessna 340A d’occasion au moment de l’impression était de 230 000 dollars, avec environ 4 000 heures de temps total cellule (TTAF) et un temps moteur d’environ 600 heures. Les prix varient entre les modèles à faible nombre d’heures, avec moins de 2 000 heures de TTAF, qui se vendent pour un peu plus de 535 000 dollars, et les avions plus anciens, datant du milieu des années 1970, qui se vendent pour environ 115 000 dollars.
Le modèle 340 moins populaire, dont il y a moins d’exemplaires disponibles, semble se vendre entre 75 000 et 180 000 dollars.
Performances et maniabilité du 340A
Le 340ALe 340A n’a pas trop d’étaux et, comme la plupart des bicylindres légers de Cessna, il est assez stable et confortable à piloter. Les principaux reproches semblent concerner le système de carburant assez complexe qui comprend six réservoirs nécessitant une méthodologie distincte pour leur utilisation. Cependant, la plupart des propriétaires affirment qu’après quelques heures de vol, tout devient une seconde nature.
L’avion est également assez élancé, ce qui nécessite une certaine réflexion pour ralentir et redescendre sans refroidir les moteurs par à-coups, ce qui entraînerait de coûteuses factures de réparation. Il faut réfléchir pour ramener l’avion à la vitesse de sortie des volets de 160 nœuds, après quoi il devient plus facile de ralentir jusqu’à la limite de sortie du train d’atterrissage de 140 nœuds. Cependant, une fois les volets et le train sortis, vous passez de l’autre côté de la courbe de portance et de traînée, ce qui vous oblige à maintenir la puissance pour stopper les taux de descente élevés. Vous devrez maintenir une partie de cette puissance jusqu’à l’arrondi.
Avec une altitude maximale de 30 000 pieds, les propriétaires indiquent qu’ils exploitent normalement l’avion à partir de dizaines de milliers de pieds jusqu’à une altitude moyenne de 20 000 pieds, ce qui donne une combinaison de croisière et de consommation de carburant décente tout en restant bien à l’écart des plus petits joueurs en dessous et de l’acier lourd au-dessus. Avec une vitesse comprise entre 190 et un peu plus de 200 nœuds à 65 % de la puissance, la consommation de carburant est d’environ 30 gallons par heure. En augmentant la puissance à 75%, vous pouvez espérer atteindre une vitesse de 200 à 215 nœuds avec une consommation de 32 à 34 gallons de carburant par heure.
Spécifications de performance et de maniabilité
| Vitesse de croisière (Kts) | Vitesse de décrochage (Kts) | ||
|---|---|---|---|
| 75% @ 25,000 ft: | 229 | Volets rentrés: | 79 |
| 65% @ 25,000 ft: | 219 | Volets sortis: | 71 |
| 55% @ 25,000 ft: | 202 | Plafond de service (ft): | 29,800 |
| Plafond de service (ft) monomoteur: | 15 800 |
| Consommation de carburant (GPH) | Performance | ||
|---|---|---|---|
| 75%: | 34 | Meilleur taux de montée au niveau de la mer (fpm): | 1,650 |
| 65%: | 30 | Taux de montée monomoteur (fpm): | 315 |
| 55%: | 26 | Roulage au sol au décollage (ft): | 1,615 |
| T/O Dist. au-dessus d’un obstacle de 50 pieds (ft): | 2,175 |
| Portée maximale (nm) | Performance d’atterrissage | ||
|---|---|---|---|
| 75% @ 25,000 ft: | 1,105 | Roulements au sol à l’atterrissage (ft): | 770 |
| 65% @ 25,000 ft: | 1,250 | Ldg Dist. au-dessus de l’obstacle de 50 pieds (ft): | 1,850 |
| 55% @ 25,000 ft: | 1,375 | Vitesse à ne pas dépasser (kts): | 234 |
Programme d’entretien du 340A
Le Cessna 340 adhère au programme d’entretien standard de Cessna, l’inspection la plus fréquente étant celle des 100 heures.
Cependant, Cessna a introduit une série de directives de navigabilité et de SID, connus sous le nom de documents d’inspection structurelle, destinés à la flotte mondiale de Cessna vieillissants.
Bien que cela ne soit pas obligatoire aux États-Unis, certaines autorités nationales chargées de la navigabilité rendent la conformité obligatoire. Ce programme exige des inspections approfondies et coûteuses à des heures ou des cycles déterminés, ce qui affecte gravement la valeur de revente de l’avion au fur et à mesure de son vieillissement. Ces SID concernent le Cessna 340, et tous les acheteurs potentiels seraient bien avisés de vérifier si la conformité est exigée dans leur pays avant l’achat.
Modifications et mises à jour du 340A
Ram Aircraft propose une série de mises à niveau de la puissance, avec leur ensemble de mise à niveau Series IV qui offre 325 chevaux grâce à des moteurs révisés, de nouvelles hélices, un régulateur d’hélice, un système de gestion du carburant et des générateurs de tourbillons. Cet ensemble permet d’augmenter le poids brut de l’avion de 335 livres de charge utile, tandis que Ram revendique une pression d’admission supplémentaire de 3 pouces au décollage, une montée supplémentaire de 165 pieds par minute et 10 nœuds de plus à tous les régimes de croisière.
Propjet 210 Aviation propose l’installation de deux moteurs à turbine Rolls Royce 250B-17F, chacun produisant 450 chevaux. L’appareil fini atteint une vitesse de croisière de 245 nœuds, offre une charge utile accrue de 151 livres, des intervalles de révision de 3 500 heures sur les moteurs et une augmentation du rayon d’action de 30 %.
Riley Aviation était bien connu pour ses modifications, offrant des améliorations de pistons et de turbines aux 340 et 340A. On peut encore voir ces modifications sur des avions d’occasion à vendre.
Parmi les modifications notables de la cellule, on peut citer Aircraft Performance Modifications (APM), qui propose des cerclages sous le fuselage arrière, près de l’empennage. Celles-ci réalimentent et redressent le flux d’air, ce qui permet de réduire la consommation de carburant et d’augmenter la vitesse de croisière de 4 à 6 nœuds. Plus important encore, ils réduisent l’effet de lacet et la vitesse de décrochage tout en améliorant les taux de montée. Il existe également un STC pour spoiler qui permet des descentes rapides sans planification minutieuse, tout en évitant les dommages au moteur.
340A Où trouver des pièces de rechange
Le Cessna 340 est l’un des bicylindres légers les plus performants encore en vol, avec près de 600 immatriculés rien qu’aux États-Unis, et il est devenu le bicylindre pressurisé à piston de classe cabine le plus vendu au monde.
Il n’est donc pas difficile de trouver des pièces pour cet avion. Preferred Airparts, basé dans l’Ohio, fournit à des clients du monde entier des composants d’origine Cessna neufs et excédentaires, ainsi que des pièces d’occasion provenant d’avions démantelés.
Avec l’augmentation du nombre de fabricants approuvés par la FAA-PMA, beaucoup se sont spécialisés dans un type d’avion particulier et il n’est pas difficile de trouver des compensateurs (knots2u, Texas Aeroplastics ou AvFab), des composants de trains d’atterrissage (Robair Repair) ou des éclairages (Whelen Aerospace Technologies ou AeroLeds) pour votre 340. Les composants plus génériques tels que les filtres, les roues, les pneus et les freins sont disponibles sur étagère et stockés par les grands fournisseurs de l’aviation comme Aircraft Spruce & Specialty ou Wag Aero.
340A Problèmes courants
Il n’y a pas de véritables problèmes avec le 340, mais il y a des points à surveiller.
Les Continental TSO-520 ont des antécédents connus de fissuration du carter. Bien que Continental ait adopté des carters plus lourds au milieu des années 1970, des fissures peuvent encore se produire. Les défaillances catastrophiques sont rares, mais tous les ateliers de réparation sont conscients de ce problème, et des inspections sont effectuées régulièrement pour en garantir l’intégrité. Sur un avion bien entretenu, le problème est généralement facile à repérer.
Un problème bien connu sur plusieurs Cessna twins est la fissuration et la défaillance de l’échappement. En conséquence, une consigne de navigabilité incluant le 340 a été publiée et impose des inspections régulières, des limites de réparation et des exigences de remplacement.
Les propriétaires peuvent installer une nouvelle nervure de masse d’équilibrage de la gouverne de direction en raison de la fissuration de l’ajustement d’origine. Si l’avion possède l’ancienne nervure, il est soumis à des inspections aux 100 heures jusqu’à l’installation de la nouvelle nervure.
Options d’assurance
L’assurance aviation standard à laquelle souscrivent tous les propriétaires d’aéronefs est la couverture de la responsabilité civile, tandis que la couverture de la coque est facultative. Plus l’expérience du propriétaire/pilote est grande, moins les primes sont élevées.
La garantie responsabilité civile couvre les dommages causés par l’aéronef, y compris les passagers, tandis que la garantie corps de l’aéronef couvre les dommages causés à l’aéronef lui-même.
Pour un pilote privé totalisant 1 500 heures de vol, titulaire d’une qualification IFR/MEL et ayant effectué 500 heures de vol sur des aéronefs multimoteurs, le coût annuel de 2021 pour la couverture de la responsabilité civile se situe entre 900 et 1 500 USD par an. Les pilotes moins expérimentés peuvent s’attendre à ce que cette fourchette soit comprise entre 1 200 et 1 700 dollars par an.
Si l’assurance comprend une couverture supplémentaire de la coque pour 215 000 dollars, la prime annuelle pour le pilote expérimenté se situera entre 4 000 et 5 000 dollars par an, tandis que le pilote moins expérimenté peut s’attendre à une prime de 6 500 à 11 000 dollars par an.
Valeur de revente du modèle 340A
Sept facteurs liés à l’aéronef influencent la revente, ainsi que de nombreux facteurs économiques. Les sept facteurs liés à l’avion sont les suivants :
- Heures totales de la cellule
- Heures de fonctionnement du moteur depuis la révision
- Équipement installé, en particulier l’équipement avionique
- Conformité au programme d’entretien
- Historique des dommages
- Etat de la peinture
- Etat intérieur
Ces sept éléments sont tous sous le contrôle du propriétaire. Si un propriétaire a choisi de n’entretenir son avion qu’en cas de besoin, il peut s’attendre à ce que la baisse de la valeur de revente lui permette de récupérer largement l’argent qu’il a pu économiser. Les propriétaires qui essaient d’exploiter leur avion avec des moyens limités cherchent à faire de fausses économies.
Le Cessna 340 est un avion performant qui nécessite un entretien régulier et complet. S’il est entretenu et mis à jour régulièrement, l’avion se vendra bien.
Comme nous l’avons vu précédemment, les prix actuels se situent entre 115 000 et 550 000 dollars. Cependant, le 340A est un avion populaire dont le nombre est considérable dans le monde entier et, à moins qu’une variable économique ou liée à l’offre d’avions ne change, on peut s’attendre à ce que le 340A obtienne un prix de revente raisonnable de la part de quelqu’un qui a besoin d’un bimoteur pratique et fiable.
Cependant, à mesure que les avions vieillissent, ils ne deviennent pas moins chers à posséder ou à exploiter, et le prix le reflètera. Le 340A fait l’objet d’un bulletin de service concernant le longeron principal de l’aile, qui entraîne des coûts considérables, mais ce bulletin n’intervient pas avant 15 000 heures, et comme la plupart des 340A ont entre 4 000 et 6 000 heures de vol, il faudra attendre encore 30 ans avant que ce bulletin n’ait un impact sérieux sur la revente de l’appareil.
La question la plus importante est celle de la valeur de revente des avions bimoteurs en général. Avec moins de 70 avions bimoteurs construits en 2010 contre des milliers dans les années 1970, si la demande pour les avions bimoteurs continue de baisser, qui peut dire où va votre revente à partir de là.
Les avis des propriétaires
Parmi les avis de propriétaires que j’ai lus, tous adorent leur Cessna 340A. Les thèmes communs sont les coûts d’entretien plus élevés et le fait que l’avion est lourd à la queue lorsqu’il est vide, de sorte que le poids et l’équilibre doivent faire l’objet d’une attention particulière. Personne ne pense que ces faits devraient empêcher l’achat, mais les propriétaires potentiels devraient en être conscients.
Nombreux sont ceux qui souhaitent bénéficier du spoiler mod, qui est disponible sous la forme d’un STC. Étant donné la nécessité de planifier soigneusement vos descentes, il arrive que l’ATC ne joue pas le jeu et vous oblige à vous laisser tomber comme une pierre à l’improviste. Les spoilers vous permettent d’obtempérer sans causer de dommages terminaux à vos moteurs. D’autres conseillent de modifier les moteurs Ram Aircraft pour gagner en poids utilisable et en performances.
Si vous êtes un pilote de grande taille et que le passager avant droit est assez grand, il peut être difficile de s’asseoir dans votre siège, mais une fois que vous y êtes, l’espace est abondant. Tous déclarent que leurs familles adorent cet avion.
Les coûts d’assurance sont les mêmes que ceux décrits précédemment, et de nombreux propriétaires sont tenus de suivre chaque année une formation sur type approuvée par l’assurance afin de maintenir des primes acceptables.
La plupart des propriétaires possèdent leur avion depuis 20 ans ou plus et ne l’échangeraient pas. Ils décrivent le Cessna 340 comme une plate-forme IFR stable et fiable, relativement facile à piloter.
340A Aéronefs similaires
Parmi les avions de configuration, d’âge et de rôle similaires, on trouve le Beechcraft Duke, le Piper Pa-31 Navajo et le Rockwell Aero Commander. Tous se vendent à des prix similaires, bien que le 340 semble tenir son prix en comparaison. Si l’on compare les performances, le Cessna 340 semble avoir l’avantage en termes de taux de montée, de croisière et de plafond de service.
Les clubs 340A auxquels vous pouvez adhérer
Les propriétaires recommandent deux groupes : la Cessna Pilots Association, située à l’adresse www.cessna.org, et le Twin Cessna Flyer, à l’adresse www.twincessna.org.
Questions fréquemment posées
Qu’est-ce que le plafond de service?
Le plafond de service d’un aéronef est défini comme la hauteur à laquelle l’aéronef ne peut pas monter à un taux supérieur à 100 pieds par minute.Quelle est la signification du terme TBO?TBO signifie Time Between Overhaul, c’est-à-dire le temps de fonctionnement recommandé par le constructeur, en heures ou en temps calendaire, avant révision.
À quoi le terme TTAF fait-il référence?
TTAF signifie Total Time Airframe, c’est-à-dire le nombre d’heures de vol que la cellule a accumulées depuis qu’elle est neuve. Il s’agit d’une indication de l’âge et de l’utilisation de l’appareil.
La masse brute de l’aéronef correspond à quoi?
La masse brute est le poids total de l’aéronef, y compris les pilotes, les passagers, le carburant, l’huile et le fret.Qu’est-ce que l’empennage signifie?L’empennage désigne la partie arrière de l’aéronef, y compris le stabilisateur vertical, le stabilisateur horizontal, la gouverne de direction et la gouverne de profondeur. Il permet à l’avion de maintenir un vol rectiligne.
Qu’est-ce que les pièces approuvées par la FAA-PMA?
FAA fait référence à l’Administration fédérale de l’aviation, et PMA signifie Parts Manufacturer Approval (approbation du fabricant de pièces). Il s’agit d’une approbation accordée à un fabricant de pièces pour la fabrication de composants aéronautiques spécifiques.
À quoi fait référence le terme IFR/MEL?
IFR signifie règles de vol aux instruments. Lorsque les pilotes volent en IFR, cela signifie qu’ils sont sous le contrôle du service de la circulation aérienne. MEL, dans ce cas, fait référence à Multi-Engine – Land (multimoteurs terrestres). Les deux désignent les qualifications ou les agréments qu’un pilote doit obtenir pour pouvoir exploiter un aéronef multimoteur ou voler selon les règles de vol aux instruments.
Qu’est-ce qu’un STC?
Un CTS est un certificat de type supplémentaire. Un STC est une modification approuvée d’un aéronef, d’un moteur ou d’un composant. Tous les aéronefs, moteurs et composants disposent d’un certificat de type qui approuve leur utilisation. C’est pourquoi l’autorisation de les modifier est qualifiée de «supplémentaire».