Guide et spécifications du Cessna 310

Lorsque le Cessna 310 a été introduit pour la première fois en 1954, l’industrie aéronautique était plongée dans les conséquences de deux guerres majeures. L’avènement de l’ère de l’avion à réaction, pleinement réalisé pendant la guerre de Corée, avait marqué un changement majeur dans les exigences de conception et les décisions d’achat de l’armée américaine.

Si les avions à hélice ont été les premières victimes de ce changement de paradigme, ils ont trouvé une seconde vie sur le marché civil.

Les cellules robustes et peu sollicitées qui avaient connu leur heure de gloire pendant la Seconde Guerre mondiale et au-dessus de la péninsule coréenne avaient été retirées de l’inventaire militaire, et de nombreux acheteurs se sont empressés de les saisir lors de ventes aux enchères pour des prix bien inférieurs à leur valeur.

Les petits avions de transport, de bombardement et de liaison étaient les plus prisés pour les conversions, car ils occupaient un créneau dans lequel aucune entreprise privée ne s’était pleinement établie depuis 1945 : des avions capables de traverser des pays avec une bonne charge utile, une bonne vitesse et un équipement IFR.

Ces caractéristiques convenaient parfaitement aux voyageurs d’affaires, qui avaient besoin de traverser le pays dans de brefs délais pour faire leur travail.

Voyant qu’il y avait un vide sur le marché, Cessna Aircraft Company, alors dirigée par Dwane L. Wallace, s’est lancée dans l’aventure avec le Cessna 310. Annoncé comme ayant “au moins cinq ans d’avance” sur ses concurrents, le titre de l’article du magazine Flying consacré à son lancement était “Business Asked For It” (les entreprises l’ont demandé).

L’avion est présenté comme un outil spécialement conçu pour permettre aux hommes d’affaires de se développer et comme une alternative à long terme aux conversions de surplus qui avaient inondé le créneau jusqu’alors.

Les principaux concurrents de l’époque étaient le Piper PA-23 Apache de 1953, chroniquement sous-motorisé, et le Twin Bonanza de Beechcraft, lancé en 1951 mais relativement peu apprécié sur le marché en dehors des applications militaires, ce qui lui valut d’être retiré du marché peu de temps après.

spécifications du Cessna 310

Le pari de l’entreprise s’est avéré payant : entre 1954 et 1980, 5449 Cessna 310 ont été livrés à des clients, y compris à des armées nationales et internationales.

Ironiquement, le succès de l’avion sur le marché des affaires a été de courte durée : une dizaine d’années après son introduction, l’ombre de l’ère des avions à réaction s’est abattue sur le Cessna 310, sous la forme de l’emblématique Learjet et de la propre série Citation de Cessna. Cette perturbation n’a cependant pas marqué la fin du modèle 310.

Produit jusqu’en 1980 et toujours extrêmement populaire aujourd’hui, les caractéristiques qui en ont fait un excellent avion d’affaires en 1954 l’ont également maintenu dans le domaine des loisirs de l’aviation générale.

La réputation de ce speedster est bien méritée, et il est probable qu’elle perdure encore de nombreuses années, car des Cessna 310 plus anciens, avec peu d’heures de vol, retrouvent le chemin des airs après des projets de restauration.

Spécifications du Cessna 310

Le Cessna 310 a fait l’objet de nombreuses expérimentations lors de sa conception. L’avion bimoteur était équipé de tubes d’augmentation de la poussée d’échappement des moteurs, et en plus d’utiliser ses réservoirs d’extrémité désormais caractéristiques, les premiers modèles y stockaient tout le carburant. La puissance est fournie par la famille de moteurs Continental O-470 pour la plupart des modèles, mais pas exclusivement.

La cabine du Cessna 310 accueille traditionnellement quatre passagers plus un pilote, mais à partir du modèle 310G, une option d’usine pour six passagers a été ajoutée.

Pour le modèle de base, l’avion a une longueur de 27 pieds, une envergure de 35 pieds et une hauteur de 10 pieds 6 pouces avec le train d’atterrissage sorti. La surface de l’aile est de 175 pieds carrés. Le poids à vide est de 2850 livres, tandis que le poids brut est de 4600 livres.

La charge utile était l’un des principaux arguments de vente du Cessna 310, avec une charge utile de 2000 livres ou plus selon le modèle et la quantité de carburant. Les réservoirs de bout d’aile du Cessna 310 original contenaient un total de 100 gallons de carburant. Les premiers moteurs installés étaient une paire de Continental O-470-B à carburateur développant 240 ch chacun.

Le Cessna 310 grandit rapidement. En 1959, peu après l’introduction du type sur le marché en 1954, Cessna a commencé à proposer le modèle 310C équipé de moteurs IO-470-D améliorés, dotés d’une injection de carburant et d’une puissance de 260 ch.

Un an plus tard, cette famille subit une modification commune à presque tous les avions à pistons Cessna de l’époque : la dérive et le gouvernail à bout droit sont remplacés par la version en flèche devenue iconique avec le Cessna 310D. Une fenêtre supplémentaire dans la cabine a été introduite avec le modèle 310F.

A partir de 1961, le modèle 310G remplaça les réservoirs de carburant originaux par des réservoirs inclinés appelés “stabila-tip” par Cessna, conçus dans le but d’améliorer la stabilité de l’appareil.

Cessna 310

À partir du Cessna 310K de 1965, les deux vitres arrière ont été supprimées au profit d’une seule grande vitre afin d’améliorer la visibilité. De plus, la compagnie commence à proposer des hélices tripales en option d’usine.

Le modèle 310Q et sa version turbocompressée, le T310Q, ont redessiné l’arrière de la cabine pour y inclure un nouveau design de fenêtre. La dernière évolution de la famille Cessna 310 se présente sous la forme des modèles 310R et T310R, qui ajoutent un compartiment à bagages à la section avant allongée.

Cette variante a également changé de famille de moteur, passant du O-470 à la version à injection de la ligne Continental O-520, produisant 285 ch chacun. La production a duré de 1954 à 1980, avec un total de 5449 unités du modèle 310 produites, plus 577 du Cessna 320.

Au-delà des modèles de production initiaux, le carburant était réparti entre les deux réservoirs de pointe principaux, deux réservoirs auxiliaires optionnels, et une autre paire optionnelle dans les coffres d’ailes. Ces réservoirs sont gérés par un sélecteur de débit de carburant avec des positions principale, auxiliaire et d’alimentation croisée. Les réservoirs de pointe sont en aluminium et contiennent deux pompes, l’une auxiliaire et l’autre de transfert.

Les réservoirs auxiliaires, quant à eux, sont des réservoirs souples placés entre les longerons de l’aile et la partie extérieure. Les réservoirs de la soute sont placés dans le compartiment à bagages de l’aile, avec une pénalité de capacité.

Les pilotes de Cessna 310 disposent d’instruments affichant le débit et la quantité de carburant, ainsi que l’éclairage à basse altitude. Selon l’option choisie, la capacité de l’avion peut passer de 102 gallons à 207 gallons au total.

Prix du Cessna 310

Au cours de ses premières années, le modèle 310 a été vendu pour 59400 $. C’était considéré comme un prix moyen à l’époque, mais certainement, un saut par rapport au Piper Apache vendu pour 40000 $. Lorsque le dernier Cessna 310, un modèle T310R, a quitté la chaîne de production, son prix de base était de 259915 $. Les modèles non turbocompressés étaient proposés à environ 200 000 dollars.

La différence dépend du profil opérationnel souhaité, ce qui est vrai aujourd’hui où la différence entre les prix d’occasion a gardé les mêmes proportions.

Performances et maniabilité

Le Cessna 310 a connu des changements graduels de performances tout au long de ses évolutions, mais la différence entre les premières et les dernières versions est flagrante en termes de charge utile.

Le modèle 310D de 1960 avait une charge utile de 1750 livres, contre 2153 livres pour le Cessna 310R de 1978. La capacité des bagages augmente en fonction des capacités de l’appareil, passant de 200 à 600 livres.

La vitesse de croisière est restée aux alentours de 182 KIAS, tandis que la vitesse structurelle maximale a été légèrement augmentée de 215 KIAS à 223 KIAS sur les derniers modèles. L’augmentation de poids s’est accompagnée d’une pénalisation des vitesses de décrochage : en configuration propre, elles sont passées de 73 KIAS sur le Cessna 310D à 79 KIAS sur le Cessna 310R, tandis qu’en configuration d’atterrissage, elles sont passées de 64 KIAS à 72 KIAS.

Les taux de montée ont également été légèrement affectés : les premiers modèles atteignaient leur meilleur taux de montée à 1800 fpm, qui est passé à 1650 fpm à la fin de la production. Le plafond de service de l’avion est resté le même : 20000 ft pour les modèles standards et 25000 ft pour les unités équipées de versions turbocompressées des moteurs O-470 ou O-520.

La maniabilité du Cessna 310 est conforme à ce que l’on attend de la plupart des avions Cessna : une maniabilité agréable et prévisible, dont certains aspects ont été revus à la hausse en raison des dimensions plus importantes de la série par rapport aux modèles 152 ou 172 sur lesquels de nombreux pilotes ont appris à voler. La réponse en tangage est plus lourde, avec des commandes de roulis légères et une bonne stabilité longitudinale.

Cessna 310

L’avion est certifié en catégorie normale, ce qui signifie que les vrilles intentionnelles et les acrobaties aériennes ne sont pas autorisées. Les décrochages sur le Cessna 310 ne sont pas décrits comme particulièrement désagréables, mais ils ne sont pas aussi doux que sur les avions à ailes hautes de Cessna.

L’avion a tendance à perdre rapidement une aile, ce qui est d’autant plus indésirable que la plupart des bicylindres ont tendance à rouler fortement sur le moteur en panne en cas de défaillance à basse vitesse.

Certaines caractéristiques du modèle 310 peuvent surprendre un pilote inexpérimenté en cas de panne d’un seul moteur au décollage ou à l’atterrissage. Le mécanisme de rétraction du train d’atterrissage est actionné électriquement, sans aucune aide pneumatique ou hydraulique, ce qui augmente le temps de déplacement et maintient donc la cellule plus longtemps en état de traînée pendant que le pilote gère la situation d’urgence.

Le poids du carburant concentré sur les réservoirs d’extrémité ajoute une tendance significative au roulis, qui peut être exacerbée par des oscillations induites par le pilote s’il n’y a pas d’ailerons. Ce phénomène peut être évité en minimisant l’action sur les ailerons et en équilibrant l’avion à l’aide du gouvernail.

Néanmoins, pour un avion bimoteur, le Cessna 310 se comporte raisonnablement avec un seul moteur en marche. A la masse brute maximale, les premières versions pouvaient encore monter à 415 fpm. Le gain de poids dû aux améliorations a ramené cette vitesse à 390 fpm au niveau de la mer au moment où la production s’est achevée.

Le plafond sur un seul moteur, cependant, a augmenté considérablement dans les versions turbocompressées. Un modèle 310B plafonne à 7700 ft, tandis qu’un modèle T310R peut atteindre 17200 ft avec un moteur en drapeau.

Le cockpit comporte un indicateur de compensation de la profondeur avec une marque indiquant la position de décollage, et ce pour une bonne raison. Cette position est réglée pour ce que Cessna estime être les réglages de poids les plus courants pour des opérations normales, et donc la plupart des décollages seront effectués avec le trim réglé légèrement en avant ou en arrière de cette position, mais jamais trop loin de celle-ci.

L’avion est plutôt lourd sur le nez lors de la course au décollage si la compensation est laissée au neutre et risque de se mettre en décrochage si elle est réglée trop en arrière.

Dans le circuit, le déploiement des volets d’atterrissage entraîne un moment de cabrage notable, mais celui-ci peut être compensé en commandant la sortie du train en même temps, car les variations de tangage s’annulent d’elles-mêmes.

La vitesse de déploiement des volets a été progressivement augmentée, commençant à 140 nœuds jusqu’à ce que le modèle 310K l’augmente à 155, tandis que le 310R pouvait les sortir à 160 nœuds.

Les performances sur terrain court sont excellentes compte tenu de la taille et du poids de l’avion. Le manuel indique qu’un Cessna 310R a besoin de 1790 pieds pour atterrir avec une marge de franchissement d’obstacles de 50 pieds, alors que le décollage dans des conditions similaires nécessite 1700 pieds. A titre de comparaison, un Beech Model 58 Baron a besoin de 2498 ft pour effectuer le même atterrissage et 2100 ft pour le décollage.

Maintenance

Le Cessna 310 n’est pas connu pour être un gros consommateur de maintenance. Dans une interview avec Cessna Flyer, le pilote Gale Cawley de l’USAF, Indiana ANG, et de l’expérience American Airlines a décrit ses coûts d’entretien annuels programmés à environ 3600 $ au cours de sa période de propriété de 15 ans.

Il faut toutefois préciser que ce chiffre a été obtenu après d’importants travaux de restauration de l’appareil, qui avait été abandonné pendant plusieurs années avant que Cawley n’en devienne propriétaire. L’intervalle entre les révisions des moteurs Continental OI-520 montés sur le Cessna 310R est de 1400 heures.

Modifications et améliorations

En raison de sa popularité et de sa longévité, de nombreuses modifications et kits de mise à niveau ont été conçus autour de la famille Cessna 310. Parmi les plus remarquables, on peut citer le Riley Rocket 310 et le Riley Turbostream 310, réalisés par l’ingénieur aéronautique Jack Riley.

Il s’agissait de remplacer les moteurs Continental IO-470 par des Lycoming TIO-540 turbocompressés et refroidis, d’une puissance de 350 ch. Des hélices tripales Hartzell sont installées en configuration contrarotative afin d’annuler le couple, d’améliorer la sécurité du monomoteur et d’obtenir les meilleures performances des moteurs.

Les effets sur les performances sont notables : le rapport de puissance de l’avion est passé à 7,71 lb/hp, avec une vitesse de croisière de 260 nœuds à 18500 ft, et un taux de montée de 3000 fpm (pieds par minute).

Les hélices tripales Hartzell ont également été couramment installées sur des Cessna 310 ordinaires sans modification supplémentaire du moteur.

Elles n’ont apporté que des gains marginaux en termes de vitesse de croisière et de vitesse maximale, mais sont devenues extrêmement populaires en raison des avantages qu’elles procurent lors des décollages et des montées. Un effet secondaire bienvenu de leur installation est qu’elles sont plus silencieuses que les unités à deux pales installées à l’origine.

Cessna 310

Pour améliorer la maniabilité à basse vitesse et le comportement au décrochage, la société MicroAero propose des générateurs de tourbillons qui sont fixés aux ailes et aux stabilisateurs verticaux.

Ces dispositifs contribuent à rendre le flux d’air plus turbulent à des angles d’attaque élevés, ce qui lui permet de mieux adhérer aux surfaces de sustentation et de contrôle. Par conséquent, à basse vitesse, un Cessna 310 équipé de ces dispositifs effectue une transition plus progressive et plus douce vers le décrochage, au lieu d’y entrer brusquement.

Pendant les phases les plus critiques du vol, comme les décollages et les atterrissages, ces freins rendent le vol beaucoup plus sûr pour le pilote, en particulier dans les situations d’urgence comme une panne de moteur unique.

Cleveland propose des jeux de freins qui peuvent être montés en remplacement des freins Goodyear d’origine, dont l’entretien est plus coûteux à long terme.

où trouver des pièces de rechange

Comme pour la plupart des produits des entreprises, il est relativement facile de trouver des pièces de rechange pour le Cessna 310. La plupart des magasins ont en stock ou peuvent commander tout ce dont vous avez besoin pour faire fonctionner l’appareil dans un court délai.

Les coûts ont augmenté, mais cela reflète davantage les tendances de l’économie de l’aviation générale. Tout comme pour les pièces détachées, il est très facile de trouver des techniciens expérimentés sur cet avion en raison du grand nombre d’unités livrées et toujours en état de vol.

Cessna 310 Problèmes fréquents

Les premiers modèles de production jusqu’en 1964 sont connus pour avoir une cabine plus bruyante que les autres unités. Ceci est principalement dû au positionnement des tubes d’augmentation de la poussée des gaz d’échappement. A partir du Cessna 310I, ces tubes ont été remplacés par des tuyaux d’échappement conventionnels.

Les tubes d’origine étaient conçus pour amener de l’air frais à travers le capot afin d’améliorer le refroidissement à haute puissance, mais les gaz d’échappement du moteur ont provoqué avec le temps de la corrosion sur les longerons de l’aile arrière. Comme pour la plupart des travaux structurels, il s’agit d’un problème très coûteux à résoudre, mais l’alternative est de retirer l’avion du service.

Certains propriétaires de Cessna 310 ont signalé des problèmes avec les cylindres chromés fournis à l’origine par Continental sur les moteurs de la famille O-470. Pour ceux qui ont rencontré ces problèmes, le fait qu’ils aient été rectifiés ou non semble dépendre des ateliers responsables de la maintenance programmée.

De nombreux opérateurs ont signalé que les problèmes avaient disparu après les révisions tout en conservant les cylindres chromés, tandis que d’autres ont trouvé des solutions en installant des cylindres en acier lors des travaux de démontage.

L’avionique qui équipe la plupart des Cessna 310 est jugée insuffisante par rapport aux normes modernes. A l’instar de nombreux produits Cessna des années 1950, les cockpits n’étaient pas disposés à l’origine selon la configuration désormais classique en “T”, ce qui peut représenter un défi ergonomique pour les pilotes qui y sont habitués.

spécifications du Cessna 310

La radionavigation comprenait à l’origine un système LORAN, mais la disparition du réseau avec l’émergence des systèmes de navigation par satellite a fait de ce système un peu plus qu’un lest pour la plupart des pilotes.

De nombreuses unités du modèle 310 sur le marché ont fait l’objet d’une révision de l’avionique au fil des ans, mais il est encore possible de trouver des appareils aux spécifications originales, ce qui signifie un prix quelque peu élevé pour les rendre conformes aux normes modernes.

La girouette qui abrite le compteur Hobbs sur la partie inférieure de l’aile droite est une petite languette qui est comprimée par le flux d’air, mais en raison de sa taille réduite et de son profil élégant, de nombreux propriétaires l’ont accidentellement accrochée pour la rendre inopérante. Lorsque cela se produit, la réparation est relativement simple mais nécessite une certaine attention lors des inspections pré-vol.

Concrètement, les réservoirs de bout d’aile ne peuvent pas être utilisés dans leur intégralité : le fait de les remplir jusqu’aux bouchons entraîne l’évacuation du carburant pendant le décollage en raison de la pression qui règne dans les réservoirs.

Les réservoirs auxiliaires, quant à eux, peuvent provoquer des crachotements du moteur et des arrêts occasionnels si l’on n’y prend pas garde : en cas de turbulences, la tendance à l’embardée du Cessna 310 éloigne le carburant de l’entrée d’air. Ce problème peut être résolu soit en stabilisant l’avion à l’aide du gouvernail, soit en passant temporairement aux réservoirs principaux (en bout d’aile).

Le système de train d’atterrissage est considéré comme la source la plus fréquente de problèmes pour les opérateurs de Cessna 310. Une analyse par l’AOPA de 225 rapports de difficultés de service (SDR) provenant d’un échantillon de 150 appareils de différentes familles de modèles 310 a montré que 40 d’entre eux étaient liés au train d’atterrissage.

Il s’agissait de dommages aux supports, aux structures de soutien, aux actionneurs et aux portes, dont plusieurs ont entraîné une défaillance partielle ou totale du train d’atterrissage.

Une vérification adéquate lors de la phase de préachat suffit aux acheteurs potentiels pour éviter les surprises, tandis que les propriétaires actuels doivent rester attentifs lors des inspections et effectuer des travaux préventifs lorsque des problèmes sont constatés.

En ce qui concerne les vols préliminaires, l’élément principal du train d’atterrissage à surveiller est une jambe de train avant qui s’enfonce : alors qu’elle se rétracte normalement, elle reste coincée dans le logement du train d’atterrissage et ne peut être sortie depuis le cockpit.

Cessna 310

Selon les courtiers en assurance aviation BWI FLY, les coûts d’assurance annuels pour un modèle standard de Cessna 310 s’élèvent entre 3456 et 5270 dollars, en supposant un pilote titulaire d’un PPL, 1500 heures dont 500 sur des avions multimoteurs, et 50 dans la famille du modèle 310.

Ce montant comprend la couverture de la responsabilité civile et de la coque. Pour les pilotes qui n’atteignent pas ce seuil d’expérience, le chiffre passe de 4980 à 7400 dollars.

Valeur de revente du modèle

La valeur de revente du Cessna 310 varie énormément en fonction de l’âge de l’appareil, de son état physique, du respect des calendriers d’entretien et, dans une moindre mesure, des modifications apportées par le propriétaire qui s’en sépare. Néanmoins, on peut dire que ce type d’avion est l’un des bimoteurs les plus abordables du marché en ce qui concerne les coûts d’entrée.

Les prix augmentent en douceur d’une variante à l’autre, commençant à peine à 30000 $ pour les premiers appareils et allant jusqu’à 148000 $ pour un Cessna T310R turbocompressé, selon l’édition 2019 de l’Aircraft Bluebook.

Si ces prix ne sont que des prix affichés et peuvent être négociés à la baisse, il y a aussi des avions qui dépassent considérablement la fourchette, mais pas sans raison. Par exemple, un Cessna 310R avec des moteurs peu récents, un cockpit Garmin, une peinture fraîche et un intérieur bien conservé peut facilement franchir la barre des 200 000 dollars en prix demandé.

Les avis des propriétaires de Cessna 310

Alors que le président de Cessna, Dwane Wallace, a construit un avion pour l’aviation d’affaires, la population actuelle qui prend le modèle 310 dans les cieux aujourd’hui a beaucoup changé depuis. Cet avion n’est pas à l’abri des coûts d’exploitation relativement élevés inhérents aux bimoteurs et est combiné avec l’âge avancé de la plupart des unités.

Cette situation a permis de maintenir les prix à la baisse au fil du temps. Cela a ouvert un créneau pour le Cessna 310 en tant que moyen de transport idéal pour les amateurs de voyages à travers le pays disposant d’un budget d’acquisition serré.

Cessna 310

Avec le bon profil d’opérateur, sa capacité à voler sur de longues distances tout en prenant du bon temps compense les coûts de propriété relativement élevés et, étant donné que l’acquisition est beaucoup plus facile que n’importe quel bimoteur concurrent avec des performances similaires, le Cessna 310 a une part de marché qui ressemble à son hégémonie dans le créneau des affaires en 1954.

Le Cessna 310 est connu pour sa vitesse, mais les propriétaires utilisent cette capacité avec parcimonie en raison de la consommation élevée de carburant nécessaire. En croisière autour de 170 KTAS, il est possible d’atteindre une consommation de carburant de 25 gph, ce qui équivaut à environ quatre heures dans les airs plus les réserves.

Aéronefs similaires

Piper Apache

La concurrence pour le Cessna 310 a changé depuis son introduction. Initialement, les deux principales offres civiles de bimoteurs d’aviation générale sur le marché étaient le Beechcraft Twin Bonanza et le Piper Apache.

L’Apache a été un succès commercial en tant qu’avion d’entraînement grâce à sa maniabilité et à ses caractéristiques de vol indulgentes, mais dans le créneau de l’aviation d’affaires, ses moteurs l’ont empêché d’être vraiment compétitif – avec seulement 150 ch par moteur, la vitesse maximale de l’avion n’était que de 157 nœuds, et son rayon d’action était limité à 603 milles nautiques.

Piper Apache

Les lacunes de l’Apache ont été partiellement comblées par la série Aztec, mais en 1963, l’Apache a passé le flambeau au Twin Comanche, plus puissant et plus maniable. Le public visé n’ayant pas changé, l’Apache n’a jamais réussi à rivaliser avec le Cessna 310 sur son propre terrain.

Les performances plus limitées des offres de Piper se reflétaient toutefois positivement sur le prix : l’Apache et le Twin Comanche étaient moins chers à l’achat et à l’utilisation, ce qui les rendait plus attractifs que le Cessna pour de nombreux pilotes qui n’avaient pas nécessairement besoin de toute la vitesse et de tout le rayon d’action fournis par le modèle 310.

Beechcraft Twin Bonanza

Le Twin Bonanza, quant à lui, a eu une vie assez courte sur le marché et a persisté principalement en tant qu’avion d’entraînement militaire, mais ses performances et ses coûts opérationnels élevés l’ont rendu incapable de rivaliser avec le Cessna 310.

Il est généralement admis que la véritable concurrence du Cessna 310 est apparue en 1970, lorsque Beechcraft a présenté son nouveau bimoteur à six places, le Beech 58 Baron. Ce modèle s’inspire du Baron 55 déjà bien établi et ajoute un fuselage allongé, associé à la même famille O-470 que celle qui propulse le Cessna 310.

Les performances du 58 Baron en termes de montée, de vitesse et de rayon d’action sont comparables à celles du 310. Les deux principaux inconvénients de l’offre de Beechcraft étaient l’étroitesse de la cabine, un héritage du Beech 36 Bonanza beaucoup plus petit, et le prix considérablement plus élevé : en 1980, le prix de base du Cessna 310R était de 200 000 $, contre 300 000 $ pour un Baron équipé de façon standard.

Les clubs auxquels vous pouvez adhérer

Les pilotes de Cessna font partie de la plus grande famille de l’aviation générale au monde et ont donc accès à de nombreux clubs. Les deux clubs les plus importants, qui couvrent à peu près tous les modèles de Cessna, sont la Cessna Owner Association (association des propriétaires de Cessna) et la Cessna Flyer Association (association des pilotes de Cessna).

Au-delà des grands clubs, une option populaire parmi les propriétaires de modèles 310 est The Twin Cessna Flyers. Ce groupe offre des conseils et un partage de connaissances sur toutes les parties du processus de propriété, de la recherche du bon Cessna 310 à acheter à l’entretien ou aux conseils de vol.

FAQ

Quel est le prix d’un Cessna 310?

Aujourd’hui, un Cessna 310 coûte généralement entre 30000 et 150000 dollars, en fonction de l’âge de l’avion, de son état et de son équipement.

Le Cessna 310 est-il un bon avion?

Il est considéré comme l’un des meilleurs dans la catégorie des bimoteurs de l’aviation générale en raison de sa bonne maniabilité et de ses performances.

Quelle distance un Cessna 310 peut-il parcourir?

L’autonomie nominale d’un Cessna 310 ancien est de 870 miles nautiques, mais elle peut être considérablement augmentée avec des options de réservoirs de carburant supplémentaires.

Quelle quantité de carburant un Cessna 310 consomme-t-il par heure?

Avec une vitesse de croisière de 183 nœuds à 7500 ft, le Cessna 310 consomme environ 25 gph.

Le Cessna 310 dispose-t-il de l’air conditionné?

Le Cessna 310 dispose d’un chauffage de cabine limité, mais certains propriétaires ont opté pour une climatisation après-vente, comme le système de climatisation Cool Air au fréon.

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