Le Cessna 206 est un avion robuste, monomoteur, à aile haute et à train d’atterrissage tricycle. Il est décrit comme le véhicule utilitaire sportif de l’air. Ayant piloté un 206, je peux attester de sa maniabilité de camion et de sa capacité à transporter de grandes charges vers et depuis les pistes de l’arrière-pays.
Enfant du milieu dans une famille de trois enfants, une version turbocompressée de la 206 est toujours en production aujourd’hui, alors que ses sœurs 205 et 207 ne sont plus fabriquées.
Entré en production en 1964, le 206 a résolu le problème des opérateurs qui ne pouvaient pas remplir tous les sièges et les réservoirs de leur avion pour un vol. Doté d’une capacité de chargement impressionnante et d’une enveloppe de vol tolérante, le 206 peut transporter entre 1 500 et 1 800 livres selon la variante. Aujourd’hui, on trouve cet avion sur des flotteurs, pour larguer des parachutistes, prendre des photos aériennes ou déposer de lourdes charges sur des pistes de brousse à peine préparées, tout en restant populaire auprès des familles nombreuses ou des entreprises qui ont besoin d’une bonne capacité de transport de charge.
Le modèle a connu plusieurs itérations au cours des quarante dernières années, à commencer par l’U206 en 1964. Cette variante était équipée d’un Continental IO-520-A, développant 285 ch. Une version turbocompressée appelée TU206 a rapidement suivi, équipée d’un Continental TSIO-520-C, développant également 285 ch. Cette variante du moteur TU206 a rapidement été améliorée pour devenir la série -F, qui produisait 300 ch pendant cinq minutes au décollage avant de nécessiter une réduction de puissance à une pression de collecteur produisant 285 ch. Le régime moteur supplémentaire produit à cette puissance plus élevée entraînait un aboiement aigu de l’hélice, caractéristique du 206 lorsque les extrémités des pales atteignaient des vitesses transsoniques.
La désignation “passager” du P206 est entrée en production en 1965, avec des portes passagers des deux côtés de l’avion. Cette configuration de portes était un contrepoint à l’U206, qui n’avait qu’une porte d’accès pour le pilote et deux portes de chargement à l’arrière tribord pour desservir les sièges passagers.
Les séries U, TU et P sont restées les options disponibles jusqu’en 1984, date à laquelle Cessna a cessé de fabriquer des avions monomoteurs. La production a repris en 1998, avec un 206H recevant la certification et entrant en production. Cette variante était livrée avec un Lycoming de 300 ch, le IO-540-AC1A. Une version turbocompressée de la série H a également été fournie, avec le moteur Lycoming TSIO-540-AJ1A produisant 310 ch.
Aujourd’hui, Cessna fabrique toujours le 206 Turbo Stationair HD avec le Lycoming -AJ1A de 310 ch et une avionique de cockpit intégrée utilisant deux écrans Garmin 1000NXi. À ce jour, Cessna a livré plus de 8 500 variantes du 206 au cours des 40 dernières années. Une véritable histoire de réussite aéronautique.
Cessna U206F Specifications
TexteLa puissance de l’appareil (au décollage et à l’atterrissage)Temps entre révisions (TBO)
| Aspect | Spécification |
|---|---|
| Modèle de moteur | Continental IO-520-F |
| Cylindres | 6 |
| Cylindrée | 8520 cc |
| Puissance (décollage / atterrissage) | 213 kW / 224 kW |
| Masse à vide standard | 839.15 kg |
| Charge utile max. Charge utile | 793.8 kg |
| Capacité de chargement | 54,43 kg |
| Capacité en huile par moteur | 11.356 litres |
| Temps entre deux révisions (TBO) | 1700 / 1900 heures |
| Configuration des passagers | 5 |
| Equipage | 1 |
| Modèle d’hélice | McCauley 79″ |
| Nombre de pales | 3 |
| Octane du carburant | 100 |
| Capacité en carburant | 246,05 litres (318,24 litres Long Range) |
| Consommation de carburant à 75 % de la puissance | 60,56 litres |
| Envergure des ailes | 10.97 mètres |
| Longueur | 8.61 mètres |
| Hauteur | 2.82 mètres |
Prix du Cessna 206
Compte tenu de l’utilisation qui est faite du 206, trouver un exemplaire d’occasion avec peu d’heures de vol peut s’avérer une véritable corvée. Si vous y parvenez, attendez-vous à payer le prix fort, car ces appareils sont très recherchés. Les modèles non turbo du milieu des années 1970 ont un nombre total d’heures de vol allant de 2 700 à près de 10 000. La fourchette de prix pour ces options s’étend de 179 000 à 355 000 dollars.
En ce qui concerne les versions turbocompressées, les modèles de la fin des années 1980 au début des années 2000 semblent avoir un nombre total d’heures de vol compris entre 1 700 et 4 500. Les prix varient entre 260 000 et 700 000 dollars.
Un nouveau Turbo Stationair HD 206 de Cessna vous coûtera plus de 740 000 dollars.
Performances et maniabilité
Lorsque vous conduisez un transporteur de charges, vous vous attendez à une maniabilité digne d’un camion. Il n’est donc pas surprenant que le 206 soit lourd au roulage et solide dans les airs. Les commandes de vol sont lourdes en tangage et plus légères en roulis, ce qui fait de l’avion une plate-forme idéale pour les instruments. Bien que le 206 n’ait pas une charge alaire exceptionnellement élevée, il gère les turbulences avec aisance.
Connu pour être lourd de nez pour des raisons de poids et d’équilibre, l’avion doit être forcé dans des attitudes assez inconfortables pour le faire décrocher. Les forces exercées par le manche lors de l’arrondi sont considérables et il faut s’y habituer lorsqu’on passe d’un Cessna plus petit. Il faut également une compensation judicieuse à l’atterrissage pour s’assurer que l’on n’atterrit pas sur le train avant, bien que les atterrissages à pleins volets soient utiles. De nombreux 206 ont été endommagés par des atterrissages sur le train avant.
Bien qu’il ne soit pas un démon de la vitesse, l’avion atteint une vitesse de croisière respectable de 145 nœuds avec un peu plus de 15 gallons à l’heure. En réduisant la puissance à 55 %, vous atteindrez 135 nœuds avec une consommation de 12 gallons à l’heure, ce qui est plus agréable pour le portefeuille. L’autonomie est de plus de 600 miles nautiques.
Très performant sur terrain court, le 206 a besoin de moins de 1500 pieds pour franchir un obstacle de 50 pieds au décollage et de moins de 2000 pieds pour atterrir au-dessus de ce même obstacle. En ce qui concerne le chargement, certains des plus anciens appareils peuvent transporter plus d’une demi-tonne sur des pistes d’atterrissage difficiles et non pavées, tandis que le chargement de marchandises est plus accessible grâce aux portes de chargement de 44 pouces de large.
Spécifications de performances et de maniabilité
| Aspect | Spécification | Equivalent métrique |
|---|---|---|
| Vitesse de croisière (Kts) | 147 | 272.22 km/h |
| Vitesse de décrochage (volets rentrés) | 61 | 112.97 km/h |
| 75% @ 4,000 ft | ||
| Vitesse de décrochage (volets sortis) | 53 | 98.16 km/h |
| 55% @ 10 000 ft | ||
| Meilleur taux de montée au niveau de la mer (fpm) | 1 130 | 344.42 mètres/min |
| Consommation de carburant (GPH) | ||
| 75% | 15.8 | 59,86 litres/heure |
| 55% | 12,5 | 47.32 litres/heure |
| Roulage au sol au décollage (ft) | 910 | 277.37 mètres |
| Distance de décollage au-dessus d’un obstacle de 50 pieds | 1,810 | 551.82 mètres |
| Portée maximale (nm) | 680 | 1 259,36 km |
| Roulements au sol à l’atterrissage (ft) | 735 | 224.03 mètres |
| Distance au sol au-dessus d’un obstacle de 50 pieds | 1,395 | 425.82 mètres |
| Est. Endurance (hrs) | 6 | 6 heures |
| Vitesse à ne pas dépasser (kts) | 182 | 336.72 km/h |
| Vitesse de croisière structurelle maximale (kts) | 148 | 274.08 km/h |
| Plafond de service (ft) | 14 800 | 4,511.84 mètres |
Programme d’entretien
L’entretien du 206 n’est pas plus onéreux que celui des autres Cessna simples. Il existe des problèmes connus avec les carters Continental, qui ont été résolus principalement en les remplaçant par des pièces de fonderie plus lourdes.
Compte tenu de notre discussion précédente sur la tendance à atterrir le nez en premier, il est recommandé de procéder à une inspection approfondie de la structure de la cloison pare-feu et des supports de la roue avant. Comme sur de nombreux Cessna, il faut rechercher la corrosion dans la zone arrière de l’empennage et les fissures dans les montants de porte.
Sur les Cessna antérieurs à 1990, il convient de procéder à une inspection répétée pour détecter l’usure des rails de siège. Des avions ont été perdus parce que le siège du pilote s’est déplacé vers l’arrière lors de la rotation au décollage. Lors de votre formation, le mantra est de relâcher le manche pour éviter de tirer l’avion dans une montée raide et un décrochage subséquent près du sol. Une consigne de navigabilité prévoit des inspections annuelles pour les aéronefs effectuant moins de 100 heures de vol par an et des inspections plus fréquentes pour les aéronefs effectuant un plus grand nombre d’heures de vol.
Modifications et mises à niveau
Sans surprise, la plupart des modifications apportées au 206 améliorent ses performances en matière de transport de charge et d’atterrissage sans perte de contrôle. Les nacelles ventrales sont très appréciées des pilotes de l’arrière-pays, avec des nacelles d’origine Cessna disponibles, ainsi que des nacelles de tiers, comme celles d’Aerocet dans l’Idaho. Ils déplacent le centre de gravité vers l’avant tout en évacuant les cargaisons humides ou malodorantes de la cabine principale. En outre, ils n’entraînent qu’une légère pénalité de quelques nœuds en termes de vitesse.
Flint Aero Inc., près de San Diego, fournit des réservoirs d’extrémité qui permettent d’ajouter 15 gallons de carburant par côté, soit une autonomie supplémentaire de deux heures. La modification augmente également la surface des ailes, ce qui améliore la portance et permet de réduire la vitesse d’utilisation, en particulier à l’atterrissage.
Wipaire, dans le Minnesota, détient un STC pour l’installation d’un moteur IO-550, qui fournit une plus grande puissance, avec des améliorations significatives dans les chiffres de montée et de croisière.
Knots 2 U, à Burlington (Wisconsin), fournit des joints d’étanchéité, des générateurs de tourbillons et des carénages pour améliorer les performances globales de l’avion.
Soloy (Washington) et Turbine Conversions (Michigan) proposent des options de modernisation pour les moteurs Rolls Royce 250-B17F et Pratt & Whitney PT6A-21, respectivement. Enfin, des opérateurs du monde entier proposent des kits pour skis, flotteurs et amphibies.
Où trouver des pièces de rechange
Le 206 étant toujours produit et près de 9 000 avions ayant été construits en quatre décennies, de nombreux appareils sont “démontés” après avoir été retirés du service. Les pièces d’occasion ou remises en état sont facilement disponibles auprès des grands démolisseurs d’aéronefs dans tout le pays.
Avec autant de fabricants agréés FAA-PMA dans tout le pays, un nombre considérable d’entre eux se sont concentrés sur un type d’avion particulier et il n’est pas difficile de trouver des compensateurs (knots2u, Texas Aeroplastics ou AvFab), des composants de trains d’atterrissage (Aircraft Supply ou Preferred Airparts) ou des éclairages (Whelen Aerospace Technologies ou AeroLeds) pour votre 206. Les composants plus génériques tels que les filtres, les roues, les pneus et les freins sont disponibles sur étagère et stockés par les grands fournisseurs de l’aviation tels que Aircraft Supply, Aircraft Spruce & ; Specialty, ou Wag Aero.
Problèmes courants du Cessna 206
Le 206 n’a pas beaucoup d’étaux. Le fait de connaître et de s’entraîner à l’arrondi important nécessaire à l’atterrissage permet d’éviter tout dommage au niveau du train d’atterrissage avant. Les modèles antérieurs présentaient des problèmes de blocage des vapeurs de carburant, en particulier au démarrage, mais des sélecteurs de carburant modifiés ont permis de résoudre ce problème.
Les fissures autour des cadres de porte, mentionnées précédemment, sont à surveiller, bien qu’elles ne constituent pas un problème de sécurité critique. Des inspections régulières de la corrosion de l’empennage devraient permettre d’éviter tout problème.
On sait qu’il est difficile d’ouvrir les portes arrière lorsque les volets sont sortis. À la suite d’un accident au cours duquel les volets ont empêché les passagers de sortir de l’avion, le BST canadien envisage de publier une consigne de navigabilité exigeant le retrait d’un siège et l’ajout d’un kit de verrouillage avant de certifier l’avion.
Options d’assurance
L’assurance aviation standard à laquelle souscrivent tous les propriétaires d’aéronefs est la couverture de la responsabilité civile, tandis que la couverture de la coque est facultative. La garantie responsabilité civile couvre les dommages causés par l’aéronef, y compris les passagers, tandis que la garantie corps de l’aéronef couvre les dommages causés à l’aéronef lui-même. Plus l’expérience du propriétaire/pilote est grande, moins les primes sont élevées.
Pour un pilote privé totalisant 500 heures de vol, une qualification IFR et 25 heures sur type, le coût annuel de 2021 pour une couverture responsabilité civile de 1 000 000 USD se situe entre 560 et 750 USD par an. Les pilotes moins expérimentés peuvent s’attendre à ce que ce coût soit compris entre 820 et 1 000 USD par an.
Si l’assurance comprend une couverture supplémentaire de la coque pour 330 000 dollars, la prime annuelle pour le pilote expérimenté se situera entre 2 350 et 3 000 dollars par an, tandis que le pilote moins expérimenté peut s’attendre à une prime de 5 600 à 7 800 dollars par an.
Valeur de revente du modèle
Sept facteurs liés à l’appareil influencent la revente et de nombreux facteurs économiques. Ces sept facteurs sont les suivants
- Heures totales de la cellule
- Heures de fonctionnement du moteur depuis la révision
- Équipement installé, en particulier l’équipement avionique
- Conformité au programme d’entretien
- Historique des dommages
- Etat de la peinture
- Etat intérieur
Ces sept éléments sont tous sous le contrôle du propriétaire. Si un propriétaire a choisi de n’entretenir son avion qu’en cas de besoin, il peut s’attendre à ce que la baisse de la valeur de revente lui permette de récupérer largement l’argent qu’il a pu économiser. Les propriétaires qui tentent d’exploiter leur avion avec des moyens dérisoires cherchent à réaliser de fausses économies.
Si vous cherchez à acheter un gros avion monomoteur à train fixe, vous n’avez pas beaucoup d’options. Le 206 est considéré comme un avion de brousse robuste et souhaitable, et il se comporte bien sur les flotteurs. Enfin, pour les opérations de fret, le longeron de l’aile ne traverse pas la cabine comme c’est le cas avec les Pipers, ce qui facilite le chargement.
Les 206 de bonne qualité et ayant peu d’heures de vol sont très recherchés, il faut donc s’attendre à ce qu’ils soient difficiles à trouver et qu’ils coûtent plus cher que les appareils ayant plus d’heures de vol. Les anciens modèles non turbocompressés ont un prix moyen de 220 000 dollars, avec des temps de vol d’environ 3 500 heures. Les nouveaux modèles turbocompressés ont un prix moyen de 340 000 dollars avec 3 000 heures de vol.
Commentaires des propriétaires de Cessna 206
Les propriétaires déclarent que l’avion est facile à piloter, qu’il monte à plus de 1 000 pieds par minute avec des charges légères et que tous les vols prévoient une vitesse de croisière comprise entre 145 et 150 nœuds. Tous les propriétaires ont commenté le coût d’entretien raisonnable, les caractéristiques STOL exceptionnelles et la stabilité en tant que plate-forme IFR. L’un d’entre eux a évoqué la nécessité d’utiliser la compensation arrière complète à l’atterrissage pour faciliter l’arrondi et éviter d’endommager le train d’atterrissage avant ou l’hélice.
Un propriétaire a recommandé à l’Association des pilotes de Cessna de suivre le cours sur les systèmes et les procédures du 206. Ce cours vous permettra de vous familiariser avec le 206. Ils ont également suggéré que ceux qui ont une option turbocompressée assistent à l’Advanced Pilot Seminar avec APS, qui vous apprendra à utiliser le moteur turbo Lycoming.
Aéronefs similaires
Il existe peu d’appareils comparables, notamment le Piper PA-32 Cherokee Six/Saratoga. Sinon, vous pouvez opter pour le Cessna 182 à quatre places, plus léger, ou le Cessna Centurion rétractable. Tous ces modèles présentent des inconvénients : le Piper avec son longeron d’aile en travers de la cabine, qui rend difficile le chargement de marchandises, ou le 182 avec son nombre limité de sièges. Le Centurion n’est pas une comparaison valable en raison de sa plus grande complexité, de son caractère rétractable et du fait que certains modèles plus récents sont pressurisés.
Si vous recherchez un avion puissant, à train fixe, STOL, transporteur de charges, il est difficile de faire l’impasse sur le Cessna 206.
Les clubs auxquels vous pouvez adhérer
Si vous êtes propriétaire d’un Cessna, votre meilleur choix est l’Association des pilotes de Cessna. Vous la trouverez sur le site cessna.org.
Questions fréquemment posées
Que signifie STOL?
STOL est un acronyme pour Short Take-Off and Landing (décollage et atterrissage courts). Il désigne les capacités d’un aéronef lui permettant de décoller et d’atterrir sur des pistes plus courtes que les pistes standard.
Que signifie plafond de service?
Réponse : Le plafond de service d’un aéronef est défini comme la hauteur à laquelle l’aéronef ne peut pas monter à un taux supérieur à 100 pieds par minute.
Quelle est la signification du terme TBO?
Réponse : TBO signifie “Time Between Overhaul” (temps entre deux révisions).
TBO signifie Time Between Overhaul, c’est-à-dire le temps de fonctionnement recommandé par le constructeur, en heures ou en temps calendaire, avant révision.
À quoi le terme TTAF fait-il référence?
Réponse : TTAF signifie Total Time Airframe, c’est-à-dire le nombre d’heures de vol que la cellule a accumulées depuis qu’elle est neuve. Il s’agit donc d’une indication de l’âge et de l’utilisation de l’appareil.
La masse brute de l’aéronef correspond à quoi?
La masse brute est le poids total de l’aéronef, y compris les pilotes, les passagers, le carburant, l’huile et le fret.
Qu’est-ce que la croisière structurelle maximale signifie?
La vitesse de croisière structurelle maximale, ou Vno, désigne la vitesse au-dessus de laquelle l’aéronef ne doit voler qu’en air calme. Au-dessus de cette vitesse, les turbulences ou les braquages rapides des commandes augmentent les risques de dommages structurels.
Qu’est-ce que les pièces approuvées par la FAA-PMA?
FAA fait référence à l’Administration fédérale de l’aviation, et PMA signifie Parts Manufacturer Approval (approbation du fabricant de pièces). Il s’agit d’une approbation accordée à un fabricant de pièces pour la fabrication de composants aéronautiques spécifiques.
À quoi fait référence le terme IFR/MEL?
IFR signifie règles de vol aux instruments. Lorsque les pilotes volent en IFR, cela signifie qu’ils sont sous le contrôle des services de la circulation aérienne. MEL, dans ce cas, fait référence à Multi-Engine – Land (multimoteur – terrestre). Les deux désignent les qualifications ou les agréments qu’un pilote doit obtenir pour pouvoir exploiter un aéronef multimoteur ou voler selon les règles de vol aux instruments.
Qu’est-ce qu’un STC?
Un CTS est un certificat de type supplémentaire. Un STC est une modification approuvée d’un aéronef, d’un moteur ou d’un composant. Tous les aéronefs, moteurs et composants disposent d’un certificat de type qui approuve leur utilisation. C’est pourquoi l’autorisation de les modifier est qualifiée de “supplémentaire”.
Que signifie STOL?
STOL est un acronyme pour Short Take-Off and Landing (décollage et atterrissage courts). Il désigne les capacités d’un aéronef lui permettant de décoller et d’atterrir sur des pistes plus courtes que les pistes standard.
Qu’est-ce que le plafond de service?
Le plafond de service d’un aéronef est défini comme la hauteur à laquelle l’aéronef ne peut pas monter à un taux supérieur à 100 pieds par minute.
Quelle est la signification du terme TBO?
TBO signifie Time Between Overhaul, c’est-à-dire le temps de fonctionnement recommandé par le constructeur, en heures ou en temps calendaire, avant révision.
À quoi le terme TTAF fait-il référence?
TTAF signifie Total Time Airframe, c’est-à-dire le nombre d’heures de vol que la cellule a accumulées depuis qu’elle est neuve. Il s’agit donc d’une indication de l’âge et de l’utilisation de l’appareil.
La masse brute de l’aéronef correspond à quoi ?
La masse brute est le poids total de l’aéronef, y compris les pilotes, les passagers, le carburant, l’huile et le fret.
Qu’est-ce que la croisière structurelle maximale signifie?
La vitesse de croisière structurelle maximale, ou Vno, désigne la vitesse au-dessus de laquelle l’aéronef ne doit voler qu’en air calme. Au-dessus de cette vitesse, les turbulences ou les braquages rapides des commandes augmentent les risques de dommages structurels.
Qu’est-ce que les pièces approuvées par la FAA-PMA ?
FAA fait référence à l’Administration fédérale de l’aviation, et PMA signifie Parts Manufacturer Approval (approbation du fabricant de pièces). Il s’agit d’une approbation accordée à un fabricant de pièces pour la fabrication de composants aéronautiques spécifiques.
À quoi fait référence le terme IFR/MEL?
IFR signifie règles de vol aux instruments. Lorsque les pilotes volent en IFR, cela signifie qu’ils sont sous le contrôle des services de la circulation aérienne. MEL, dans ce cas, fait référence à Multi-Engine – Land (multimoteur – terrestre). Les deux désignent les qualifications ou les agréments qu’un pilote doit obtenir pour pouvoir exploiter un aéronef multimoteur ou voler selon les règles de vol aux instruments.
Qu’est-ce qu’un STC ?
Un CTS est un certificat de type supplémentaire. Un STC est une modification approuvée d’un aéronef, d’un moteur ou d’un composant. Tous les aéronefs, moteurs et composants disposent d’un certificat de type qui approuve leur utilisation. C’est pourquoi l’autorisation de les modifier est qualifiée de “supplémentaire”.