Le Cessna 195 : Un avion d’époque
Si vous cherchez une définition de la classe ou de l’élégance, le Cessna 195 est l’incarnation des deux. Conçu à une époque depuis longtemps révolue, Cessna a produit les 190 et 195 immédiatement après la Seconde Guerre mondiale, en tant que dernier avion à moteur radial. De conception classique, le 195 est l’exemple même de la perfection des avions d’époque. Il était équipé d’un train d’atterrissage conventionnel, d’une aile haute en porte-à-faux, d’un gros moteur radial et respirait le style rien qu’en s’asseyant sur la rampe d’atterrissage.
Malheureusement, bien qu’il ait volé pour la première fois en 1945, l’avion n’est entré en production qu’en 1947 ; à la même époque, Beech Aircraft Company présentait son Bonanza à empennage en V, modèle 35. Cessna avait basé la conception de la série 190 sur l’ancien Cessna Airmaster, en abandonnant le fuselage en acier soudé et le bois recouvert de tissu de l’Airmaster pour une construction entièrement en aluminium. La série 190 représentait la technologie et le design d’avant-guerre pour près de 13 000 dollars ; le Bonanza était moderne, sportif et rapide, doté d’un moteur à six cylindres à plat et d’un design tourné vers l’avenir, le tout pour environ 10 000 dollars.
Alors que le 190, plus petit, était équipé d’un moteur radial Continental W670-23 de 245 ch, Cessna équipa les premiers 195 de l’impressionnant moteur radial Jacobs R-755A2 de 42 pouces de diamètre et de 300 ch. La taille de ce moteur et de l’hélice qu’il entraîne est la seule raison pour laquelle le fuselage du 195 est beaucoup plus grand que celui de tout autre avion Cessna équipé d’un seul moteur à piston. Cessna désigna les itérations suivantes du 195 comme des modèles A & ; B qui recevaient respectivement le Jacobs R-755-9 de 245 ch et le Jacobs R-755B2 de 275 ch.
Le moteur Jacobs consommait beaucoup d’huile, jusqu’à 2 pintes par heure, un problème commun à tous les moteurs radiaux. C’est pour cette raison que le réservoir d’huile du moteur principal avait une capacité de 5 gallons. Cher à exploiter et cher à acheter, Cessna destine cet avion au marché des affaires, en appelant le modèle 195 Businessliner.
Avec un intérieur presque digne d’une cabine, le Cessna 195 privilégie le confort et la classe à la vitesse. Les interrupteurs des volets et des feux s’inspirent des touches de piano et dépassent du tableau de bord, juste en dessous de l’instrumentation. Le volant de réglage est en bois poli, et la barre de direction est montée au centre, avec des embranchements vers chaque siège pilote. Dans la cabine, il y avait de l’espace à revendre.
En production pendant sept ans, Cessna a construit près de 1 200 190 et 195 avant que leur prix d’achat ne devienne prohibitif pour les acheteurs et que la gamme ne soit abandonnée.
1954 Cessna 195B Specifications
| Moteurs | Masses et capacités | ||||
|---|---|---|---|---|---|
| Modèle : Jacobs R-755B-2 | T/O / Poids à l’atterrissage Normal : 3,350 lbs (1,519 kg) | ||||
| Cylindres : 7 | Poids à vide standard : 921 kg (2 030 lbs) | ||||
| Cylindrée : 757 pouces cubes (12 391 cc) | Max. Charge utile : 599 kg (1 320 lb) | ||||
| Puissance : 275 (205 kW) | Capacité de chargement : 220 lbs (100 kg) | ||||
| Aspirée : Carburateur | Capacité d’huile – par moteur : 20 qts (18.9 litres) | TBO : 1,200 hrs | Configuration des passagers : 4 | Crew : 1 |
| Hélices | Dimensions de l’avion |
|---|---|
| Modèle : Hamilton-Standard (CS) | Envergure des ailes : 36 ft 3 in (11.05 m) |
| Lames : 2 | Longueur : 27 ft 4 in (8.33 m) |
| Hauteur : 7 ft 2 in (2.18 m) |
| Carburant |
|---|
| Octane : 100 LL |
| Capacité : 81 gals (75 utilisables) (306 litres) |
| Combustion à 75% de puissance : 16 gals (61 litres) |
Prix du Cessna 195B
Au moment de la rédaction du présent document, il n’y avait qu’une demi-douzaine de C195 disponibles à la vente. Le prix moyen était de 130 000 dollars pour un 195A du début des années 1950. Le nombre moyen d’heures de vol était de 4 000 TTAF, avec plus de la moitié de la durée de vie des moteurs. Les appareils disponibles allaient de projets non volants pour 30 000 dollars à des appareils aux spécifications avioniques élevées pour un prix de 180 000 dollars. Ce n’est pas un mauvais prix pour un avion de 70 ans qui a coûté moins de 15 000 dollars à l’état neuf. L’avion a donc gardé sa valeur, principalement alimentée par la nostalgie et l’apparence, je suppose, bien que l’avion soit également très performant.
Performances et maniabilité
Avec une cabine spacieuse de cinq places et le nouveau train d’atterrissage élancé en acier conçu par Steve Whittman, le 195 est très performant. Ce n’est certainement pas un avion facile à piloter car, sans dièdre sur les ailes, il manque de stabilité en roulis. Vous devrez également utiliser beaucoup plus de gouvernail que d’habitude et de trim de profondeur à chaque changement de puissance. Ceci étant dit, les propriétaires rapportent que le Cessna 195 est gracieux et confortable à piloter, et qu’il gère les turbulences avec facilité. En montant à plus de 8 000 pieds, vous atteindrez une vitesse de croisière comprise entre 135 et 145 nœuds, avec une autonomie d’environ 4 heures.
Les performances et la maniabilité du Cessna 195B de 1954
| Paramètre | Valeur | Valeur métrique |
|---|---|---|
| Vitesse de décrochage (kts) (volets rentrés) | 54 | 100 km/h |
| 65% @ 10 000 ft (kts) | 135 | 250 km/h |
| Vitesse de décrochage (kts) (volets sortis) | 53 | 98 km/h |
| Plafond de service (ft) | 18.300 | 5 578 mètres |
| Consommation de carburant (GPH) | ||
| Plafond de service (ft) | 18,300 | 5,578 mètres |
| Meilleur taux de montée au niveau de la mer (fpm) | 1 135 | 346 mètres/min |
| Portée maximale (nm) | ||
| Roulage au sol au décollage (ft) | 800 | 244 mètres |
| 65% @ 10,000 ft (ft) | 550 | 168 mètres |
| Distance de décollage au-dessus d’un obstacle de 50 pieds | 1 605 | 489 mètres |
| Roulements au sol à l’atterrissage (ft) | 550 | 168 mètres |
| Est. Endurance (hrs) | 4 | 4 heures |
| Ldg Dist. au-dessus d’un obstacle de 50 pieds | 1 345 | 410 mètres |
| Vitesse à ne pas dépasser (kts) | 173 | 320 km/h |
| Vitesse de croisière structurelle maximale (kts) | 154 | 285 km/h |
Programme d’entretien
Avec le centre de gravité si loin derrière le train principal, le Cessna 195 a la réputation d’être facile à boucler au sol. C’est pourquoi les techniciens de maintenance doivent accorder une grande attention au train d’atterrissage. Un bon alignement du train est essentiel, tout comme l’état et le fonctionnement des freins ; il faut également s’assurer que la roue arrière et la direction sont en parfait état. Si vous atterrissez avec un train d’atterrissage plat, vous risquez de devoir payer des réparations coûteuses, car la structure environnante peut facilement être endommagée.
Équipé d’un gros moteur radial, vous aurez besoin d’un technicien ayant de bonnes connaissances en la matière. Cependant, l’accès n’est pas trop problématique car le support moteur permet de faire pivoter le moteur sur le côté. Étonnamment, les coûts de révision du moteur ne sont pas très éloignés de ceux des flat six bien connus, puisqu’ils sont supérieurs d’environ 10 à 15 %, bien que le TBO du Jacobs soit inférieur.
Le train d’atterrissage et le moteur mis à part, le reste de la cellule n’est pas trop onéreux à entretenir, avec peu d’ADs à noter, mais l’avion n’est pas jeune, donc attendez-vous à des factures permanentes.
Modifications et mises à niveau
Air Repair Inc est une société basée à Cleveland, dans le Mississippi. En tant que titulaire du certificat de type pour le gros moteur Jacobs, elle a incorporé de nombreuses modifications pour résoudre les problèmes connus du moteur. Les modifications suivantes méritent d’être mentionnées :
- Air Repair, Inc. Service Bulletin 66 – Un anneau de contrôle de l’huile en deux parties qui est tendu par un ressort au lieu d’être fabriqué. Cette modification est censée réduire la consommation d’huile de 2 lb/h à 1/2 lb/h.
- Air Repair, Inc. Bulletin de service 67 – Nouveaux pistons dans les cylindres n° 4 et n° 5 sans les trous d’aération des anneaux de contrôle de l’huile des autres pistons. Cette modification réduit l’infiltration d’huile dans les cylindres inférieurs, ce qui permet des démarrages plus propres.
- Air Repair, Inc. Bulletin de service 68 – Les sièges d’échappement en bronze ont été remplacés par un alliage d’acier moderne à haute température. Cette modification, associée à des rotateurs de soupapes, semble avoir résolu les problèmes historiques liés aux sièges de soupapes d’échappement.
- Air Repair, Inc. Bulletin de service 76 – Les guides des soupapes d’admission et d’échappement ont été modifiés pour utiliser un alliage moderne et permettre des joints de tige positifs sur la soupape d’admission. Cette modification permet des démarrages plus propres et aucune fuite d’huile ne se produit dans le cylindre n° 4
Parmi les modifications apportées à la cellule, l’une des plus importantes suggérées par les propriétaires est l’installation d’une roulette de queue verrouillable qui permet d’éviter le phénomène redouté de la boucle au sol. Les 195 Factory à Johnstown, New York, sont les personnes à contacter pour cela ; vous pouvez les trouver sur http://www.the195factory.com/index.htm.
Une autre modification préférée est le remplacement des freins Goodyear relativement inefficaces par un système Cleveland.
Où trouver des pièces de rechange
Bien que Cessna détienne quelques pièces de rechange, il existe des opérateurs spécialisés dans le 195. The 195 Factory vaut le coup d’œil pour les pièces de cellule. http://www.the195factory.com/index.htm Air Repair Inc est le détenteur du TC pour le moteur. http://www.airrepairinc.com/ et Heritage Aero est approprié pour les roues et les freins. http://www.heritageaero.com/. Barron Aviation à Hannibal, Missouri, a plusieurs kits de remplacement et des modifications pour améliorer le 195, les trouver sur https://barronaviation.com/upgrades-mods/.
Problèmes courants du Cessna 195
Un problème courant est une fuite au niveau de l’amortisseur de la roue de queue. La tige chromée de cette jambe de force peut se piquer et ronger le joint, ce qui entraîne une perte d’huile et un dégonflement de la jambe de force. Sans l’effet d’amortissement de l’oléopneumatique à l’atterrissage, la structure porteuse environnante risque d’être sérieusement endommagée.
Les dommages autour du boîtier du train d’atterrissage et de la structure de l’extrémité de l’aile sont typiques lorsqu’une boucle au sol n’a pas été signalée, ce qui nécessite une inspection complète avant l’achat. La fissuration des montants de porte n’est pas rare non plus.
Les sièges en bronze des soupapes d’échappement du Jacobs présentent un taux d’usure élevé, ce qui pose des problèmes. Des modifications sont désormais disponibles pour remplacer ces sièges par un alliage d’acier afin d’atténuer le problème.
Le gros moteur Jacobs à l’intérieur de ce capot étroit a tendance à surchauffer au roulage. Certains propriétaires sur de grands aérodromes ou opérant dans des climats chauds choisissent d’installer un second refroidisseur d’huile pour atténuer le problème.
Options d’assurance
Le Cessna 195 étant réputé pour les dommages causés par les boucles au sol, il peut être difficile de trouver une assurance, et attention, elle n’est pas bon marché lorsque vous en trouvez une.
L’assurance aviation standard à laquelle souscrivent tous les propriétaires d’aéronefs est la couverture de la responsabilité civile, tandis que la couverture de la coque est facultative. La garantie responsabilité civile couvre les dommages causés par l’aéronef, y compris les passagers, tandis que la garantie corps de l’aéronef couvre les dommages causés à l’aéronef lui-même. Plus l’expérience du propriétaire/pilote est grande, moins les primes sont élevées.
Pour un pilote privé totalisant 500 heures de vol, 100 heures sur des avions à hélice et 25 heures sur des avions de type, le coût annuel de 2021 pour une couverture de responsabilité civile de 1 000 000 USD se situe entre 550 et 650 USD par an. Les pilotes moins expérimentés peuvent s’attendre à ce que ce coût soit compris entre 675 et 950 USD par an.
Si l’assurance comprend une couverture supplémentaire de la coque pour 75 000 USD, la prime annuelle pour un pilote qualifié et expérimenté sera comprise entre 2 800 et 3 750 USD par an.
Valeur de revente du modèle
En tant qu’avion classique, on peut s’attendre à ce que la valeur de revente du 195 soit élevée. Vous n’en trouverez pas beaucoup sur le marché, mais attendez-vous à des prix compris entre 100 000 et 180 000 dollars. La durée totale de la cellule de ces avions est tout aussi variable. J’ai vu un avion de 1951 avec 1900 TTAF demander 125 000 dollars, et un avion de 1948 avec près de 10 000 heures demander 180 000 dollars.
L’historique des dommages, l’état de l’appareil et les heures de fonctionnement du moteur sont les principaux facteurs qui déterminent le prix, tout comme les modifications apportées. Ce ne sont pas de mauvais prix pour un avion qui a été vendu à un peu moins de 14 000 dollars en 1947.
Les avis des propriétaires de Cessna 195
Si les propriétaires discutent parfois avec amertume des coûts d’entretien ou racontent des histoires d’horreur sur l’inspection initiale et les coûts de réparation après l’achat, ils entretiennent avec leur avion une histoire d’amour qui confine à l’obsession.
Ce qui ressort de ces histoires, c’est que le Cessna 195 n’est pas un avion pour les imprudents. Si vous quittez l’appareil des yeux lors du roulage, du décollage ou de l’atterrissage, vous risquez de perdre le contrôle en quelques secondes et d’en payer le prix fort. Les statistiques d’accidents sont éloquentes : les pertes de contrôle représentent près des trois quarts des incidents enregistrés et 15 % des personnes qui se retrouvent sur le dos. Heureusement, les blessures graves des occupants sont rares.
Le 195 n’est pas un avion qu’il suffit d’attacher une fois terminé et de monter dans sa voiture pour partir ; il faut se préparer à passer un certain temps à nettoyer toute l’huile du gros radial sur le dessous du capot et du fuselage. Pourtant, les familles les adorent. Ils sont grands, spacieux et confortables, vous les faites décoller et ils roulent rapidement et de manière stable pendant de nombreuses heures.
Aéronefs similaires
Le Beechcraft 17 “Staggerwing”, le Stinson Reliant, le Howard DGA-15 et le Waco Custom Cabin sont des avions similaires. Tous, sauf le Waco, avaient des moteurs radiaux plus puissants de 450 ch, et tous étaient des avions plus anciens qui ont cessé d’être produits à la fin des années 1940.
Les clubs auxquels vous pouvez adhérer
Il n’y a qu’un seul choix possible. Le Cessna 195 Club est un club international qui dispose d’une mine de connaissances et de soutien pour les propriétaires potentiels de 195, les aidant à résoudre les problèmes d’entretien, à trouver des pièces de rechange et à acquérir une expérience globale en service.