Il y a peu de choses qui attirent l’attention sur un terrain d’aviation. L’une d’entre elles est le son d’un Cessna 185 à plein régime sur le point de décoller. Ce grognement caractéristique est légendaire, et bien qu’il ne puisse durer que 5 minutes avant que le pilote ne doive réduire la pression du collecteur, c’est le son de la puissance brute libérée.
Lorsque le premier 185 a volé en 1961, personne ne se doutait à quel point cet avion allait devenir une icône pour les pilotes de l’arrière-pays du monde entier. Six places, monomoteur, aile haute métallique avec train d’atterrissage conventionnel, le 185 était initialement propulsé par un moteur Continental IO-470-F d’une puissance de 260 chevaux. Basé sur le Cessna 180, le 185 avait une dérive plus grande, une cloison pare-feu, un train d’atterrissage et des essieux renforcés, et un moteur plus gros.
Jusqu’en 1965, Cessna a apporté des modifications mineures à la conception du 185, les plus notables étant un nouvel alternateur de 52 ampères pour remplacer le générateur d’origine, quelques changements de positionnement interne et différents systèmes de pompe à carburant auxiliaire.
En 1966, les changements de conception sont devenus plus sérieux avec un changement de moteur optionnel pour le moteur Continental IO-520-D de 300 chevaux. Les avions équipés d’un moteur plus puissant sont reconnaissables à la désignation E dans le nom du modèle. En 1967, le moteur plus puissant est devenu la norme sur les nouveaux avions, et le numéro de modèle a été complété par un A pour devenir le A185.
Chaque année suivante, de nouvelles modifications et améliorations ont été apportées à la conception de l’appareil. Les changements se poursuivent avec des alternateurs de 60 ampères, un bus électrique divisé, une cabine arrière élargie, une amélioration de l’avionique et un blocage de la roue de queue. En 1973, un tableau de bord redessiné et une nouvelle aile de levage à cambrure STOL accompagnent un changement de modèle vers la désignation F. De 1978 à 1980, quelques changements plus significatifs ont été apportés : un système électrique de 28 volts a remplacé le système d’origine de 14 volts, une aile humide de 84 gallons utilisables et une hélice tripale en standard.
Lorsque la production a cessé en 1985, Cessna avait construit 4 400 avions ; seulement un quart d’entre eux étaient les premiers modèles de 260 ch, et plus de la moitié de la série de production de 4 400 comprenait l’A185F.
1962 CESSNA 185A Skywagon Spécifications
- Puissance : 1 x 260 CV
- Vitesse de croisière maximale : 145 KIAS
- Meilleure autonomie (i) : 561 NM
- Consommation de carburant à 75% : 14.0 GPH
- Distance de décollage : 650 FT
- Distance d’atterrissage : 610 FT
- Distance de décollage au-dessus d’un obstacle de 50 pieds : 1,510 FT
- Distance d’atterrissage au-dessus d’un obstacle de 50 pieds : 1,265 FT
Prix du Cessna 185
À l’état neuf, le prix du Cessna 185 était de 56 000 dollars en 1979, pour atteindre 108 000 dollars six ans plus tard. Aujourd’hui, attendez-vous à acheter un A185F du milieu des années 1970, avec plus de 5 500 heures de vol, pour environ 240 000 dollars. Si vous recherchez un modèle plus récent avec moins d’heures de vol, le prix commence à environ 400 000 dollars, et lorsqu’il est sérieusement équipé de tous les gadgets, 650 000 dollars est une attente proche de celle du propriétaire. Ce n’est pas un mauvais investissement, si vous en avez acheté un dans les années 80 !
Les performances et la maniabilité du Cessna 185
Les pilotes du Cessna 185 décrivent le comportement en vol de l’avion comme similaire à celui de n’importe quel autre monomoteur Cessna, voire meilleur. Lorsque vous lisez les comptes-rendus des pilotes sur le 185, la partie croisière est rarement mentionnée. Pourtant, l’article sera rempli d’anecdotes sur le décollage, l’atterrissage et le roulage par vent de travers.
Les compensateurs de profondeur et de direction sont manuels, tout comme les volets. Les pilotes formés sur des avions à commande électrique s’adaptent rapidement, même si le fait de tirer sur la barre de Johnson pour sortir les volets peut être déconcertant lors de votre premier vol.
L’avion est stable en vol et gère bien les turbulences, avec des pressions sur les commandes et des taux de roulis plus lourds et plus lents que sur un 182. Les forces les plus lourdes sont celles du gouvernail, et dans cet avion, vous utilisez beaucoup vos pieds pour le décollage, l’atterrissage, et pour contrer le lacet négatif, qui semble plus prononcé sur le 185 que sur le 182.
Le décollage du 185 n’est pas un moment propice aux commandes délicates ou subtiles. Il exige des mouvements fermes et opportuns. Gardez à l’esprit que vous avez un moteur puissant boulonné à une cellule relativement légère, et que lorsque vous libérez ces chevaux, les lois de la physique prennent le dessus.
Quiconque a piloté un taildragger a rapidement appris ce que sont le facteur P, la précession gyroscopique, le couple et l’écoulement en spirale. Dès que l’empennage apparaît au décollage, le premier de ces facteurs entre en jeu et l’avion tente de sortir de la piste par la gauche. Plus l’anticouple apparaît tôt, plus la tendance à virer est grande.
Même avec une compensation complète du gouvernail de droite, vous aurez besoin d’une bonne dose de gouvernail de droite pour maintenir la trajectoire pendant le décollage et la montée initiale. Une fois en vol, même lourdement chargé, vous monterez à près de 1000 fpm.
L’atterrissage du 185 a aussi ses particularités. Les débutants trouvent que les atterrissages en trois points sont simples lorsque le vent est droit sur la piste.
Utilisez la même technique que pour un avion à train d’atterrissage tricycle, en effectuant un arrondi juste au-dessus du sol tout en tirant sur la puissance et la profondeur jusqu’à ce que l’avion décroche et se pose en trois points. La visibilité sera mauvaise et vous utiliserez peut-être plus de piste jusqu’à ce que vous réussissiez, mais vous trouverez que c’est la technique la plus facile pour commencer.
L’atterrissage sur la roue offre une meilleure visibilité et vous permet d’avancer légèrement tout en utilisant le freinage pour ralentir l’avion. Les ailes étant encore en vol, vous pouvez mieux éviter les rebonds et, en cas de rafales, vous avez moins de chances de reprendre l’air, car l’angle d’attaque des ailes est plus faible. Etant donné que la vitesse de toucher des roues est plus élevée, ce n’est pas nécessairement la technique à utiliser sur les pistes courtes.
Si vous avez un peu de vent de travers à l’atterrissage, vous commencez à gagner votre vie en tant que pilote de 185. La composante de vent de travers est assez faible et, en raison des forces mentionnées précédemment, elle gère beaucoup mieux un vent de travers à droite qu’à gauche.
Pensez à de constantes petites actions sur les commandes et à des changements pour garder le tout droit, sans permettre à une déviation de prendre de l’élan. Vous apprendrez qu’il est parfois accepté et nécessaire d’agir brusquement sur les commandes à pleine limite.
La plupart des incidents à bord d’un 185 semblent se produire en dessous de 30 nœuds et pendant le roulage. N’oubliez pas que le centre de gravité se trouve derrière le train principal et qu’il est donc difficile d’arrêter l’avion une fois qu’il commence à se balancer. Les boucles au sol ne sont pas rares, alors roulez lentement, gardez la ligne droite et tournez doucement. Si nécessaire, mettez les gaz pour maintenir l’autorité du gouvernail. Avec un Cessna 185, vous n’avez pas cessé de voler jusqu’à ce qu’il soit attaché en toute sécurité ou dans un hangar.
Plan d’entretien du Cessna 185
En ce qui concerne l’entretien, le 185 n’a pas de problèmes sérieux. Les modèles antérieurs avaient des problèmes de cisaillement de la goupille du pignon d’entraînement du compensateur de profondeur.
Ce cisaillement est dû à la forte charge supportée par l’axe lors des changements de trim en vol. Une fois cisaillé, le compensateur est inutilisable jusqu’à ce que la goupille soit remplacée. Sur les modèles de 1981, des rivets ont été installés à la place de la goupille, et le problème a cessé. Veillez également à lubrifier souvent les vis du vérin de profondeur. Elles dureront plus longtemps et votre portefeuille vous en remerciera.
En fonction de l’utilisation que vous faites de votre avion, il se peut que les boîtiers de train d’atterrissage doivent être remplacés toutes les quelques milliers d’heures. C’est dans ces boîtes que les jambes du train principal sont fixées à l’avion.
Les avions équipés de réservoirs à vessie font l’objet d’une consigne de navigabilité concernant les risques d’infiltration d’eau. Les vessies peuvent se plisser et piéger de l’eau qui ne serait pas récupérée pendant le vol préliminaire, mais les manœuvres en vol pourraient déloger une goutte d’eau, ce qui entraînerait l’arrêt du moteur.
Les pilotes doivent faire rebondir le bout de l’aile de haut en bas pour s’assurer que l’eau est délogée et évacuée avant le vol. Ceux qui ne peuvent se résoudre à participer à ce spectacle remplacent la vessie.
Les silencieux du 185 ont tendance à se fissurer, ce qui nécessite une inspection régulière et minutieuse toutes les 100 heures. L’autre problème courant est le shimmy de la roulette de queue. Causé par l’usure du boulon qui maintient la fourche de la roue sur le ressort, ce phénomène n’est pas perceptible lorsque le poids est placé sur la roue de queue. Si vous mettez le pied sur la roulette de queue, vous sentirez le glissement, ce qui nécessitera le remplacement du boulon.
De nombreux 185 ont été, ou sont, sur flotteurs. Pour cette raison, la corrosion peut être un problème plus important que pour un avion en aluminium.
Modifications et améliorations
Le propriétaire d’un 185 n’a que l’embarras du choix en matière de modifications. L’une des modifications les plus populaires est le remplacement du moteur par un IO-550-D. Ce moteur développe 300 ch, comme le IO-520, mais il le fait en continu, contrairement au moteur standard. Wipaire https://www.wipaire.com/, dans le Minnesota, fournit la mise à niveau et revendique une augmentation de 8 à 10 % du couple, une plus grande longévité du moteur grâce à un régime plus bas, une augmentation de 8 à 10 % de la vitesse de croisière et une réduction de 8 à 10 % de la course au décollage.
L’installation d’un turbo-normalisateur est une autre solution pour ceux qui souhaitent utiliser les niveaux de vol. Tornado Alley Turbo (https://taturbo.com/) propose un ensemble complet de turbo-normalisation pour les moteurs 520 et 550, qui fournit de la puissance au niveau de la mer jusqu’à 24 000 pieds, tout en améliorant les vitesses à basse altitude.
Les kits STOL tels que la manchette de bord d’attaque Sportsman, installée par Bentley Air dans l’Oregon http://www.bentleyair.com/, réduisent la vitesse de décrochage, améliorent les caractéristiques de montée et de vol lent et, selon certains, aident à la croisière. D’autres modifications aérodynamiques incluent des générateurs de vortex pour augmenter l’autorité des ailerons et du gouvernail à basse vitesse.
Pour éviter que votre avion ne soit endommagé par les manipulations au sol, veillez à installer des poignées à l’arrière du fuselage. Bas Inc. à Washington (https://basinc-aeromod.com/) propose un excellent kit pour installer des poignées rétractables.
Enfin, si vous comptez voler dans l’arrière-pays, il existe de nombreux modèles permettant d’installer des pneus de brousse ou de toundra et des roues arrière plus grandes. Si vous avez des charges à transporter, une nacelle peut être installée sur le ventre de l’avion.
où trouver des pièces de rechange
Avec près de 4 500 aéronefs construits en 24 ans, de nombreux 185 ont été réformés après avoir été retirés du service. Des pièces d’occasion ou remises à neuf sont facilement disponibles auprès des grands démolisseurs d’avions dans tout le pays. De plus, le 185 est un avion de base ; les pièces génériques sont donc très répandues. Des articles tels que les filtres, les roues, les pneus et les freins sont disponibles sur étagère et stockés par de grands fournisseurs aéronautiques tels que Aircraft Supply, Aircraft Spruce & ; Specialty, ou Wag Aero.
Il existe également de nombreux fabricants approuvés par la FAA-PMA à travers le pays qui fabriquent des modifications et des améliorations pour le 185. Trouver des pièces de rechange pour le 185 n’est pas un problème.
Problèmes courants du Cessna 185
Les problèmes de maintenance et de maniabilité ont été abordés. Il ne reste plus que les problèmes opérationnels et de conception. Attention aux dommages causés par les manipulations au sol par des assistants non initiés qui veulent pousser sur l’empennage de l’avion. Le bord d’attaque du stabilisateur horizontal est généralement endommagé, et l’empennage est monté sur les vérins de compensation, qui ne sont pas très robustes. Utilisez toujours une poignée.
Les moteurs chauds sont susceptibles de bloquer les vapeurs. Veillez à purger les conduites en ouvrant les gaz à fond, en coupant le mélange au ralenti et en faisant fonctionner les pompes électriques pendant dix secondes. Suivez ensuite votre procédure de démarrage standard, mais soyez prêt à rattraper le moteur avec la pompe électrique s’il recommence à s’éteindre juste après le démarrage. L’un des dangers de ces moteurs est le suramorçage, qui fait que le carburant s’accumule dans le capot et s’enflamme. Connaissez vos procédures et continuez à actionner le démarreur pour aspirer le feu dans le moteur ou l’éteindre une fois qu’il a démarré.
Les portes et les loquets du 185 sont fragiles. Ne laissez pas les passagers les claquer. Ils les claqueront, et les coûts de réparation sont énormes. Certains propriétaires interdisent aux passagers de toucher les portes, se réservant cette possibilité.
L’avion est lourd sur le nez avec des charges légères et lourd sur la queue avec des charges lourdes à l’arrière. Soyez très attentif à votre poids et à votre équilibre à tout moment, et n’oubliez pas que votre CofG se déplace vers l’arrière avec la consommation de carburant. Des personnes ont perdu la vie à bord de 185 en manquant de compensation avant et de mouvement de manche alors qu’ils étaient lourdement chargés et qu’ils devaient sortir les volets pour atterrir.
Options d’assurance
L’assurance aviation standard à laquelle souscrivent tous les propriétaires d’aéronefs est la couverture de la responsabilité civile, tandis que la couverture de la coque est facultative. La garantie responsabilité civile couvre les dommages causés par l’aéronef, y compris les passagers, tandis que la garantie corps de l’aéronef couvre les dommages causés à l’aéronef lui-même. Plus l’expérience du propriétaire/pilote est grande, moins les primes sont élevées.
Pour un pilote privé totalisant 750 heures de vol, 250 heures sur des avions à hélice et 25 heures sur des avions de type, le coût annuel de 2020 pour une couverture responsabilité civile de 1 000 000 USD se situe entre 384 et 585 USD par an. Les pilotes moins expérimentés peuvent s’attendre à ce que cette fourchette soit comprise entre 470 et 630 USD par an.
Si l’assurance comprend une couverture supplémentaire de la coque pour 110 000 USD, la prime annuelle pour le pilote expérimenté sera comprise entre 1 945 et 2 440 USD par an.
Valeur de revente du modèle
Les gros avions monomoteurs puissants à train d’atterrissage fixe ne sont pas courants, et le 185 est vénéré comme un avion de brousse emblématique, performant et amusant ; il se comporte également bien sur les flotteurs.
Les 185 de bonne qualité et ayant peu d’heures de vol sont très demandés, il faut donc s’attendre à ce qu’ils soient vendus au prix fort. Les modèles plus anciens ont un prix moyen de 240 000 $US avec des heures de vol d’environ 5 500 heures. Les modèles plus récents ont un prix moyen de 400 000 $US avec 2 000 heures ou moins sur la cellule.
Commentaires des propriétaires de Cessna 185
Les propriétaires les adorent, et l’un d’entre eux a déclaré que s’il gagnait à la loterie demain, il piloterait toujours un 185. Ils rapportent que l’avion est facile à piloter, qu’il monte à plus de 1 000 pieds par minute avec des charges légères et qu’il a une vitesse de croisière respectable. Tous les propriétaires ont souligné la simplicité de l’appareil, son coût d’entretien raisonnable, ses excellentes caractéristiques STOL et sa stabilité en tant que plate-forme IFR.
Tous parlent de la nécessité de se tenir au courant et de ne jamais, au grand jamais, se reposer sur ses lauriers avec le Cessna 185. Le décollage, l’atterrissage et le roulage sont les moments où vous risquez le plus de vous décoller et d’endommager quelque chose. Un propriétaire ayant plus de 2 000 heures de vol sur type a mentionné qu’il se rappelait constamment la nécessité de garder une longueur d’avance sur l’avion.
Pourtant, l’avion est devenu un véritable objet de collection pour sa polyvalence, sa capacité à transporter des charges, sa vitesse et le plaisir qu’il procure.
Aéronefs similaires
DHC-2 Beaver
Les avions similaires sont rares, d’où la demande. Le Cessna 180, le petit frère du 185, est une option. Sinon, si vous cherchez un avion de brousse monomoteur pour transporter six personnes et soulever une bonne charge, le DHC-2 Beaver est à considérer. Cependant, il est plus ancien, vole plus lentement, soulève beaucoup plus de poids et se vend à un prix similaire.
Les clubs auxquels vous pouvez adhérer
Deux clubs sont à considérer. L’International 180/185 Club, à l’adresse www.skywagons.org, et la Cessna Pilots Association, à l’adresse www.cessna.org.
FAQ
Que signifie STOL?
STOL est l’acronyme de Short Take-Off and Landing (décollage et atterrissage courts). Il désigne les capacités d’un aéronef qui lui permettent de décoller et d’atterrir sur des pistes plus courtes que les pistes standard.
Qu’est-ce que le plafond de service ?
Le plafond de service d’un aéronef est défini comme la hauteur à laquelle l’aéronef ne peut pas monter à un taux supérieur à 100 pieds par minute.
Quelle est la signification du terme TBO?
TBO signifie Time Between Overhaul, c’est-à-dire le temps de fonctionnement recommandé par le constructeur, en heures ou en temps calendaire, avant révision.
À quoi le terme TTAF fait-il référence?
TTAF signifie Total Time Airframe, c’est-à-dire le nombre d’heures de vol que la cellule a accumulées depuis qu’elle est neuve. Il s’agit donc d’une indication de l’âge et de l’utilisation de l’appareil.
La masse brute de l’aéronef correspond à quoi ?
La masse brute est le poids total de l’aéronef, y compris les pilotes, les passagers, le carburant, l’huile et le fret.
Qu’est-ce que la croisière structurelle maximale signifie?
La vitesse de croisière structurelle maximale, ou Vno, désigne la vitesse au-dessus de laquelle l’aéronef ne doit voler qu’en air calme. Au-dessus de cette vitesse, les turbulences ou les braquages rapides des commandes augmentent les risques de dommages structurels.
Qu’est-ce que les pièces approuvées par la FAA-PMA ?
FAA fait référence à l’Administration fédérale de l’aviation, et PMA signifie Parts Manufacturer Approval (agrément du fabricant de pièces). Il s’agit d’une approbation accordée à un fabricant de pièces pour la fabrication de composants aéronautiques spécifiques.
À quoi le terme IFR fait-il référence?
IFR signifie Instrument Flight Rules (règles de vol aux instruments). Lorsque les pilotes volent en IFR, cela signifie qu’ils sont sous le contrôle des services de la circulation aérienne. Il s’agit d’une qualification ou d’une approbation qu’un pilote doit obtenir pour pouvoir exploiter un aéronef multimoteur ou voler selon les règles de vol aux instruments.