Le Cessna 182, rapidement baptisé Skylane à ses débuts, est un avion à train tricycle développé à partir du robuste Cessna 180.
Introduit en 1956, le 182 est rapidement devenu un succès grâce à sa flexibilité et à sa facilité d’utilisation, donnant naissance à un total de 23 variantes au fil du temps. Que ce soit dans sa version normale, à train rétractable ou turbocompressée, il s’est fait un nom en tant qu’avion honnête qui permet aux propriétaires d’en avoir pour leur argent sans excès inutiles.
Spécifications du Cessna 182
Le Cessna 182 a connu de nombreuses itérations depuis son introduction en 1956, et ses spécifications ont donc subi de nombreux changements au fil des ans. Il y a deux facteurs principaux dans le Skylane, que Cessna a permis aux propriétaires de mélanger en fonction de leurs besoins et de leur budget.
Le premier est le train d’atterrissage, qui peut être fixe ou rétractable. Le train fixe augmente la traînée et pénalise donc les performances, tandis que le train rétractable augmente le poids total de l’avion et les coûts d’entretien, ce qui est inévitable pour toute pièce mobile supplémentaire ajoutée à un avion.
La deuxième variable est le type de moteur. Entre 1956 et 1980, tous les Cessna 182 étaient équipés d’un moteur de 230 ch. À l’origine, ces moteurs étaient fabriqués par Continental, mais une rupture contractuelle entre les deux sociétés a finalement ouvert la voie à l’installation de moteurs Lycoming.
Le changement majeur est intervenu avec le Cessna T128 Skylane, certifié le 15 août 1980. Le “T” de la désignation correspondait au turbocompresseur du moteur Lycoming O-540-L3C5D, qui augmentait considérablement les performances et le rendement énergétique à haute altitude, au prix d’un plus grand nombre d’heures de maintenance.
Il existe des points communs entre les différentes variantes. La famille Cessna 182 Skylane peut accueillir jusqu’à quatre personnes, dont un pilote.
Tous les moteurs utilisés dans la famille sont des modèles 6 cylindres de 230 ch pour les versions non turbocompressées et de 235 ch pour les versions turbocompressées, entraînant une hélice à vitesse constante. Dans des conditions normales, la consommation de carburant se situe entre 14 et 13 gallons par heure, les nouvelles versions étant légèrement plus efficaces dans l’ensemble.
Le Skylane original avait un poids au décollage de 2650 livres et une charge utile de 1029 livres, dont 120 livres pouvaient être placées dans le compartiment à bagages. Les modèles des années 1980, comme le Cessna 182R, ont porté le poids au décollage à 3100 livres avec une charge utile de 1377 livres plus 200 livres dans les bagages, ce qui représente une augmentation très significative.
Les versions turbocompressées actuellement en production correspondent à ce poids au décollage et à ces bagages, mais avec une charge utile légèrement inférieure de 1186 livres. Cela s’explique par le poids du turbocompresseur. La contenance en huile des premiers modèles était de 12 quarts, elle est passée à 13 quarts sur le 182R, puis a été réduite à seulement 9 quarts sur le T182T.
La capacité de carburant du Skylane a commencé à 65 gallons, pour passer à 68 avec le Cessna 182R, avec une option pour un réservoir longue portée de 92 gallons, avant que celui-ci ne devienne un équipement standard sur les avions à turbocompresseur. Le carburant est acheminé par gravité depuis les réservoirs d’aile jusqu’à la pompe à carburant auxiliaire.
Cela permet à la plupart des Skylane de voler pendant environ 6,5 heures ou de parcourir jusqu’à 850 milles nautiques. L’alimentation électrique est assurée par un système à courant continu de 28 V couplé à un alternateur de 60 A et à une batterie de 24 V. L’équipement à bord est alimenté par deux circuits primaires.
L’équipement à bord est alimenté par deux bus primaires, un bus essentiel et un bus d’alimentation croisée entre les deux. Un disjoncteur à réarmement automatique contrôle la connexion du bus primaire au bus avionique.
Prix du Cessna 182
Depuis le redémarrage de la production en 2015, Textron propose des modèles de Cessna 182 nouvellement construits pour 5300 $ avec le kit standard. Dans ce contexte, il peut être difficile de croire qu’en 1956, le tout premier Cessna 182 neuf était commercialisé pour seulement 17700 $ – environ 172000 $ pour l’exercice 2020, corrigé de l’inflation.
Le coût élevé des nouveaux avions est une combinaison de plusieurs facteurs, principalement la croissance générale des prix des avions de l’aviation générale, le moteur turbocompressé et le nouveau pack avionique haut de gamme qui est installé par défaut, évitant ainsi au propriétaire un investissement futur similaire pour maintenir l’avion en conformité avec les nouvelles réglementations qui entrent en vigueur.
Performances et maniabilité
Les vitesses de croisière du Skylane varient de 136 à 140 KCAS selon le modèle, tandis que les vitesses à ne pas dépasser ont augmenté de 160 à 171 KCAS au fil des ans. Pour les pilotes peu pressés, une vitesse de croisière d’environ 117 KCAS entraîne une perte de vitesse de 15 %, mais la réduction des gaz permet de diminuer la consommation de carburant de 30 %, ce qui est un très bon compromis dans la plupart des situations.
Contrairement à d’autres modèles d’ailes hautes de Cessna, qui ont fait l’objet d’améliorations aérodynamiques significatives et d’un remaniement des ailes, le 182 est resté largement identique tout au long de sa longue histoire de service.
Les vitesses de décrochage sont donc restées les mêmes pour tous les modèles : 54 KCAS lorsque l’avion est propre et 49 KCAS lorsqu’il est configuré pour l’atterrissage. Ce n’est pas tout à fait conforme aux exigences STOL, mais cela le place tout de même dans la meilleure catégorie suivante.
Le meilleur taux de montée de l’avion est de 1030 fpm pour le Cessna 182A plus léger de 1959, descendant à 865 fpm avec le Cessna 182R et remontant à 925 fpm avec le T182T turbocompressé.
Les modèles Skylane d’origine sont légèrement plus réactifs et plus maniables, avec une charge alaire de 15,2 lb/pi². L’augmentation du poids au fil des ans a fait passer cette valeur à 17,8 lb/pi². En revanche, la charge de puissance est passée de 11,5 lbs/hp à 13,5 lbs/hp.
Le plafond de service des premiers Skylane était de 20000ft, le 182R subissant une réduction significative à 14900ft avant que les variantes turbocompressées ne le portent à 18100ft.
Le certificat de type du Cessna 182 est déposé dans la catégorie normale, qui interdit les vrilles intentionnelles et les manœuvres de voltige.
Bien qu’il ne soit pas homologué pour la voltige, le Skylane est apprécié des pilotes pour ses commandes réactives et son comportement extrêmement prédictif dans les airs, donnant à ses pilotes de nombreuses indications et la possibilité de corriger leurs erreurs avant le départ.
Pour ceux qui ne tiennent pas compte des avertissements, il est également très facile à redresser, une caractéristique commune à la plupart des avions à ailes hautes de Cessna. Grâce à son train d’atterrissage tricycle, l’avion est agréable à piloter au décollage, à l’atterrissage et au roulage, débarrassé des vices de la roue arrière qui affectaient le Cessna 180.
Programmes d’entretien
Pour les avions équipés du premier moteur Continental O-470, l’intervalle entre deux révisions (TBO) est fixé à 1500 heures. Ce chiffre peut sembler un peu modeste au regard des normes modernes, mais dans les années 1950, lorsque cet avion a pris son envol pour la première fois, il s’agissait d’une longévité stupéfiante pour un moteur.
De nombreux propriétaires ont déclaré que ce chiffre était un peu optimiste. Le O-470 est toujours réputé pour sa fiabilité, mais la plupart d’entre eux nécessitent une révision des cylindres avant d’atteindre les 1500 heures, ce qui accélère parfois la révision.
En 1977, l’O-470-U a étendu le TBO à 2000 heures. Ce chiffre est resté inchangé après le passage à la série Lycoming IO-540, avec ou sans compresseur.
Modifications et mises à jour
Depuis 1956, le Cessna 182 a été produit en 23 variantes distinctes. Les changements de masse brute, de motorisation et de train d’atterrissage constituent la majeure partie de ces modifications. Les premiers modèles utilisaient la série de moteurs Continental O-470 commune au Cessna 180, dans une version de 230 ch.
Ce moteur a ensuite été remplacé par la série Lycoming O-540, d’une puissance similaire. Une rupture majeure s’est produite en 1986 : après que des actions en responsabilité du fait des produits ont commencé à peser lourdement sur les finances et la réputation de la société, Cessna a annoncé l’arrêt de la production de tous les avions à piston monomoteurs.
Bien que la loi sur la revitalisation de l’aviation générale ait été signée en 1994, il a fallu attendre trois ans pour qu’un nouveau Skylane quitte la chaîne de production, un modèle Cessna 182S.
La production du Skylane a connu quelques étapes importantes. Les premiers modèles de l’avion étaient équipés de l’emblématique dérive à pointe carrée, qui a été remplacée par une dérive en flèche en 1960, avec l’introduction du Cessna 182C. Pour améliorer la stabilité au sol, le 182D a raccourci les jambes du train d’atterrissage en 1961.
Alors que les modèles précédents étaient nominalement quadriplaces de par leur conception, le 182E a été le premier membre de la famille à pouvoir le faire confortablement.
Il a également apporté des changements significatifs à l’avion dans son ensemble. L’empennage a été redessiné pour accueillir une lunette arrière inclinée pour une meilleure visibilité, les volets à commande mécanique ont été remplacés par des volets électriques, et les dimensions de la cabine ont été revues pour plus de confort.
Ces changements ont conduit à une augmentation de la masse brute à 2800 livres contre 2550 livres à l’origine, ce qui a entraîné un renforcement du train d’atterrissage et un nouveau moteur O-470-R pour compenser.
L’option de réservoirs à vessie supplémentaires de 84 gallons a également été introduite et a connu un tel succès que certains analystes pensent qu’il y a eu moins d’avions non équipés que d’avions équipés.
À partir de 1963, le Cessna 182F est équipé d’un pare-brise et d’une lunette arrière d’un seul tenant, ce qui améliore considérablement la visibilité depuis la cabine.
Le tableau de bord adopte la nouvelle forme en T de base standard de l’industrie, et le stabilisateur horizontal est augmenté de 10 pouces pour améliorer la réponse de la gouverne de profondeur à basse vitesse. Au lieu d’un positionnement incrémentiel des volets, le 182F avait des positions préréglées.
À cette époque, le design du Skylane avait atteint sa maturité, et les changements devinrent plus progressifs. Le 182G offrait la possibilité d’installer un siège enfant à la place du compartiment à bagages, le 182J introduisait l’alternateur à la place de l’ancien générateur, et en 1970, le 182N apportait des modifications au train d’atterrissage, ce qui augmentait le poids brut à 2950 livres.
La maniabilité à basse vitesse a été améliorée en 1972 grâce à l’utilisation de manchettes de bord d’attaque sur les ailes. En 1978, les réservoirs de carburant allongés sont devenus des standards d’usine. Peu avant l’arrêt de la production en 1986, Cessna a commencé à proposer le Skylane turbocompressé en 1981, avec un moteur Lycoming IO-540 de 235 ch.
Après la reprise de la production en 1997, les modèles de Cessna 182 réguliers et turbocompressés ont été produits avec des versions du IO-540 afin de contribuer à la standardisation de la flotte. Grâce à de nouvelles installations de fabrication destinées à l’origine au marché des jets d’affaires, la qualité de construction des Skylane post-rupture est réputée être encore meilleure qu’auparavant.
Le design étant déjà un classique, Cessna se concentre sur des améliorations plus modestes telles que des sièges plus résistants aux crashs, de meilleures vidanges de carburant, de nombreux petits changements aérodynamiques qui améliorent les vitesses lorsqu’ils sont combinés, et un intérieur redessiné.
Un changement majeur a été introduit dans le Cessna 182T à partir de 2006 : l’option d’installer l’avionique Garmin G1000 pour transformer le panneau du Cessna 182 en un glass cockpit. Cette option s’est avérée si populaire que tous les nouveaux Skylane sortant de l’usine en sont déjà équipés par défaut.
Où trouver les pièces de rechange
Comme pour les autres avions à moteur à piston de Cessna, les pièces communes entre les modèles et la facilité d’entretien en ont fait un avion très agréable à posséder. La plupart des magasins dans le monde stockent des pièces de rechange pour le Cessna 182, et les mécaniciens sont très familiers avec ces pièces, ce qui fait de la maintenance un jeu d’enfant pour la plupart des standards.
Problèmes courants
Dès le début des années 1960, le Skylane commençait à connaître un succès commercial et à prendre du poids.
Confrontés à l’augmentation du poids brut, mais désireux de maintenir les performances dans la même fourchette sans changement majeur du moteur, les ingénieurs de Cessna ont décidé d’introduire un alliage d’aluminium plus léger sur les zones qui ne supportent pas de charges.
Si cela leur a permis de maintenir le poids de l’avion dans les limites fixées, cela a également entraîné des ondulations du fuselage. Pour remédier à ce problème, Cessna a mis fin au 182 “nu”, optant pour une peinture intégrale de l’avion afin d’éviter les ondulations.
Un problème commun au 182 et à son prédécesseur Skywagon est la visibilité sur le nez : le grand tableau de bord peut rendre l’atterrissage un peu difficile pour les pilotes qui n’ont pas une taille généreuse.
La visibilité sur les côtés n’est pas non plus idéale, les passagers des deux sièges avant devant se pencher pour bien voir à l’extérieur.
En raison de l’augmentation du poids à partir des modèles Cessna 182S, le centre de gravité (CG) de l’avion est devenu un problème en fonction des dispositions de chargement.
Si l’équipage doit écourter un vol avec un plein de carburant et deux personnes de grande taille seules sur les sièges avant, il y a un risque que l’autorité de la gouverne de profondeur ne soit pas suffisante lors de l’atterrissage. À cela s’ajoute un nez relativement lourd qui nécessite des changements de trims plus fins et plus constants que les autres avions de sa catégorie.
Officiellement, ce problème a été résolu par l’introduction d’une limite de poids à l’atterrissage de 2950 livres, mais les urgences ne sont généralement pas très flexibles quant au moment où elles se produisent, et il est donc conseillé de maintenir les poids en dessous de ce chiffre, à moins que la mission ne l’interdise.
Bien qu’ils soient devenus de plus en plus rares, certains avions plus anciens sur le marché du Cessna 182 présentent encore des défauts qui ont été corrigés sur les modèles ultérieurs. Les appareils construits dans les années 1960 étaient équipés d’une avionique VHF et HF fabriquée par l’Aircraft Radio Corporation (ARC).
Bien que ces appareils fonctionnent bien les jours où ils sont utilisés, ils ont acquis une mauvaise réputation en termes de fiabilité dans les avions Cessna, notamment en raison de problèmes de surchauffe. Un autre vestige des premiers Cessna est l’utilisation de réservoirs à vessie en caoutchouc, qui peuvent emprisonner le carburant dans les plis et priver le moteur de carburant.
La FAA a publié une consigne de navigabilité (AD) imposant davantage de vidanges de carburant sur chaque réservoir, mais la facture est salée pour les appareils qui n’ont pas déjà fait l’objet de ces travaux.
Malgré les efforts de Cessna pour positionner le train d’atterrissage de manière à éviter ce problème, des atterrissages durs répétés ou une mauvaise attitude lors du toucher des roues peuvent conduire à des pare-feu froissés, dont la réparation peut s’avérer assez coûteuse et fastidieuse.
Options d’assurance pour le Cessna 182
Grâce à ses bonnes performances en matière de sécurité et à sa fiabilité, le Cessna 182 bénéficie souvent de tarifs d’assurance plus avantageux que ceux de ses concurrents.
Selon BWI Fly, un pilote expérimenté peut obtenir une prime annuelle de 260 à 350 $ pour la responsabilité civile, plus 530 à 1200 $ pour la coque, pour un total de 790 à 1550 $.
Les clients de la catégorie à haut risque, comme les élèves pilotes, verront ces fourchettes passer à 375-750 $ et 1200-1900 $, soit un total de 1575 à 2650 $.
Valeur de revente du modèle
La valeur de revente du Cessna 182 est une réussite remarquable. Bien qu’il soit produit en permanence et qu’il n’ait pas la spécialisation de certains de ses cousins, les prix du Skylane ont augmenté de façon quasi constante au fil des ans, et le type est connu pour avoir l’un des délais de vente les plus courts sur le marché.
Entre 2017 et 2020, le prix demandé pour de nombreux Cessna 182 sur le marché a été multiplié par deux, et malgré cette augmentation, ils se sont rapidement retrouvés entre les mains de nouveaux propriétaires.
Selon Plane & ; Pilot Magazine, les prix des Skylane d’occasion tournent autour de $40000 pour le Cessna 182B de 1959, entre $97000 et $108000 pour le Cessna 182R, et de $175000 à $395000 pour les modèles 182T.
Le saut dans la série T s’explique par le fait qu’il peut s’agir d’avions à vapeur équipés d’un moteur IO-540 standard et d’un train fixe, ou d’avions à cockpit vitré équipés d’un train d’atterrissage rétractable et d’un moteur turbocompressé.
Les avis des propriétaires de Cessna 182
La fiabilité et la maniabilité du Skylane font qu’il est presque impossible de trouver quelqu’un qui n’aime pas son design. Il n’a pas les performances folles du Cessna 185.
Il ne peut pas faire du vol de brousse aussi bien que le Cessna 180, il n’est pas aussi bon marché que le Cessna 172, et il ne peut pas faire de la voltige comme certains modèles de Cessna 150. Ce que le 182 fait bien, en revanche, c’est d’offrir des performances parfaitement adéquates et ordinaires à chaque fois.
Ce touche-à-tout n’excelle pas en étant un champion du monde, mais en n’ayant pratiquement aucun défaut pour sa catégorie. Loin d’être un sujet de vantardise, l’une des raisons pour lesquelles les propriétaires adorent leur Skylane est qu’il est à la hauteur de sa réputation de quadricoptère dans la plupart des conditions.
Le Cessna 182 peut voler confortablement avec quatre personnes à bord et un plein de carburant, sans que les performances n’en pâtissent.
L’un des atouts du Cessna 182 est que ses exigences en matière de décollage et d’atterrissage sont à peu près identiques à celles de son prédécesseur. La plupart des pilotes pensent que l’endroit d’où ils décollent est suffisamment bon pour y revenir, et dans des situations plus serrées, cela a conduit à de nombreuses surprises désagréables.
Le Skylane, cependant, répond à cette attente, plaçant ses exigences de piste juste légèrement au-dessus des avions équipés de conversions Roberston STOL.
Aéronefs similaires
Cirrus SR.20
Le Skylane occupe une niche à part entière, comblant le fossé entre les quadriplaces plus légers comme le Cessna 172 et les options plus robustes et plus coûteuses de haute performance.
Le Cirrus SR.20 ou le Diamond DA.40 ont essayé de grignoter son territoire, mais ils ont trouvé plus de concurrence avec le Cessna 172.
De nombreux pilotes s’accordent à dire que le seul avion qui pouvait leur faire une concurrence directe était le Piper Dakota, et bien qu’il soit encore disponible sur le marché de l’occasion, sa production s’est arrêtée en 1994.
Les clubs auxquels vous pouvez adhérer
La Cessna Flyer Association et la Cessna Owner Association s’adressent aux propriétaires de Skylane et d’autres produits Cessna, tandis que des forums et des groupes Facebook plus restreints, consacrés au Cessna 182, sont facilement accessibles pour des conseils, des échanges et d’autres questions liées au type d’appareil.
FAQ
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- Question : Combien coûte le vol d’un Cessna 182 par heure ? Réponse : Selon le modèle et les variantes propres au propriétaire, telles que l’assurance et les frais de stationnement, le coût horaire se situe entre 180 et 220 $.
- Question : Combien coûte un Cessna 182 Skylane ? Réponse : Selon la variante, les coûts peuvent varier de 40000 à 400000 $ pour les avions d’occasion, jusqu’à 595000 $ pour les avions nouvellement construits.
- Question : Le Cessna 182 est-il pressurisé ? Réponse : Non : Non. Bien que l’avion puisse atteindre une altitude de 20000 pieds, il est nécessaire d’utiliser des masques à oxygène et de prendre les précautions nécessaires pour les vols à haute altitude.
- Question : Le Cessna 182 est-il un bon premier avion ? Réponse : Cela dépend : Cela dépend. L’avion est agréable à manier et pardonne aux nouveaux venus. Cependant, ses coûts d’exploitation sont plus élevés que ceux de la plupart des avions d’étude.
- Question : Peut-on acheter un Cessna 182 neuf ? Réponse : Oui : Oui. Le Skylane est produit de façon quasi-continue depuis 1956 et il n’est pas prévu d’arrêter sa fabrication prochainement.