Avec plus de 44 000 unités construites depuis 1956 et une chaîne de production continue, il est difficile de rendre justice au Cessna 172 Skyhawk. L’avion le plus produit dans toute l’histoire de l’aviation doit sa longévité à une conception évolutive éprouvée et enracinée dans la configuration classique du Cessna. La plupart des pilotes de l’aviation générale se sont assis derrière les commandes du Skyhawk à un moment ou à un autre de leur carrière, et ce type d’appareil est universellement apprécié pour sa maniabilité agréable et sa brillante simplicité qui en ont fait un classique intemporel.
Année de l’avion / Marque / Spécifications du modèle
Cessna a travaillé à l’amélioration progressive des modèles 172, bien que son apparence ait relativement peu changé depuis ses débuts en 1956. Voici un aperçu de trois des membres les plus importants de la famille Cessna 172 : le 172F, le 172N et le 172R.
Motorisation
Le Cessna 172 est propulsé par un moteur radial. Les premiers modèles, dont le Cessna 172F, étaient équipés d’un six cylindres Continental O-300-C ou O-300-D d’une cylindrée de 300 pouces cubes et d’une puissance de 145 chevaux, mais en 1968, ce moteur a été remplacé par la série Lycoming O-320. Il s’agissait d’un moteur à quatre cylindres d’une cylindrée de 320 pouces cubes. Les modèles ultérieurs, comme le Cessna 172R, étaient équipés d’un autre moteur de la série O-320, cette fois le IO-360-L2A, d’une cylindrée de 360 pouces cubes et d’une puissance identique. C’est ce même moteur qui équipe le modèle 172S actuellement en production.
Capacité en carburant
Pendant de nombreuses années, les propriétaires ont dû se contenter de réservoirs relativement petits, les pilotes à long rayon d’action ayant besoin de réservoirs auxiliaires installés en usine ou en après-vente, ce qui représentait un coût supplémentaire et une perte d’espace.
Un Cessna 172F standard peut transporter 39 gallons dans sa configuration standard, plus 18 gallons supplémentaires si les réservoirs auxiliaires sont installés, soit un total de 57. Le Cessna 172N a légèrement augmenté la capacité de base au détriment du réservoir auxiliaire – il peut transporter 43 gallons par défaut, mais seulement 54 avec le nouveau réservoir. Les nouveaux modèles Cessna 172R ont supprimé les options de réservoir auxiliaire, et sont désormais livrés avec une capacité de 56 gallons sur tous les appareils. Cela a permis de standardiser la flotte, de réduire les coûts de maintenance et de fournir à tous les opérateurs le rayon d’action maximum du type.
Poids et charge utile
Le Cessna 172 a connu une diminution constante de sa charge utile au fil des ans en raison de l’augmentation du poids à vide. Les modèles 172F et 172N ont un poids au décollage de 2 300 lb. Cependant, si l’on compare les poids à vide, ils sont respectivement de 1 260, 1 379 et 1 600 livres. Le Cessna 172R a une charge utile de 857 livres dans sa catégorie normale, comparée aux 921 livres du 172N ou à l’impressionnante charge utile de 1 040 livres du 172F. Cependant, en ce qui concerne la capacité des bagages, les trois modèles sont limités par les restrictions de l’espace de stockage des bagages, qui ne peut excéder 120 livres.
Prix du Cessna 172
Le prix actuel d’un Skyhawk d’usine, dans sa version Cessna 172S, se situe entre 369 000 et 438 000 dollars. Cette différence est due aux options disponibles pour le pilote, comme la suite avionique.
Performances et maniabilité
Performances
Bien qu’il soit en production depuis plus d’un demi-siècle, le Cessna 172 n’a pas connu de révolution en termes de performances, mais certains changements sont intervenus en raison de remaniements structurels ou de modifications du groupe motopropulseur.
La vitesse à ne pas dépasser de 151 KCAS sur le Cessna 172F est passée à 158 KCAS sur le 172N et à 160 KCAS sur le 172R. La vitesse de croisière de 122 KCAS a été légèrement augmentée à 126 KCAS sur toutes ces dernières variantes. Les vitesses de décrochage propre sont presque identiques sur les trois appareils – 50 KCAS pour les Cessna 172F et 172N, mais 51 KCAS sur le 172R. Cette différence est plus prononcée dans les configurations d’atterrissage, où le 172F décroche à 43 nœuds, puis à 44 nœuds pour le 172N et enfin à 47 nœuds pour le 172R. Une augmentation marginale, mais suffisante pour causer des problèmes à un pilote habitué aux modèles plus anciens.
Le meilleur taux de montée du Cessna 172F est de 645 fpm. Le nouveau moteur du 172N l’a fait passer à 770 fpm, puis à 720 fpm avec le 172R en raison de son poids à vide plus élevé. Le plafond de service du Cessna 172F est de 13 000 pieds, contre 14 200 pieds pour le 172N et 13 500 pieds pour le 172R.
Manipulation
Le Cessna 172 a été introduit et commercialisé comme un avion d’entraînement pour l’ère moderne, avec sa principale différence par rapport aux conceptions précédentes de Cessna étant une configuration de train d’atterrissage tricycle. Ce changement a rendu les atterrissages et les manœuvres au sol beaucoup plus confortables pour les aviateurs en herbe et les instructeurs chevronnés, ce qui a incité le service marketing de Cessna à le surnommer le « Land-O-Matic ». La direction au sol est rendue possible grâce à un train avant orientable.
La conception de l’aile haute intègre les avantages inhérents à ce choix de conception, dont la plupart rendent le Cessna 172 particulièrement adapté au rôle de formation des pilotes. La distance accrue par rapport au sol permet de raccourcir la course à l’atterrissage car elle n’est pas aussi fortement affectée par l’effet de sol. Le Skyhawk est un avion intrinsèquement stable grâce à son aile haute, qui place le centre de masse sous le centre de portance.
En ce qui concerne le confort du pilote, contrairement aux avions à ailes basses, la visibilité au sol n’est pas obstruée. La visibilité vers le haut sur les côtés est légèrement réduite, mais cela s’accompagne d’une protection solaire accrue sous certains angles. Ce problème de visibilité ne se pose généralement pas en dehors de la base et du virage final. Le Skyhawk est également plus facile à arrimer et à désarrimer car le pilote n’a pas besoin de s’accroupir pour accéder au train d’atterrissage.
Modèle d’avion Calendrier d’entretien
Son statut d’avion le plus produit n’est pas une coïncidence. Le Cessna 172 doit sa popularité, entre autres facteurs, à la simplicité de sa conception qui permet une maintenance abordable et des taux de disponibilité élevés. En raison de son omniprésence, il est également très facile de trouver des mécaniciens A&P qui ont une expérience directe de l’entretien de la série 172.
La maintenance est restée largement identique dans toute la gamme Skyhawk, les principaux changements concernant le confort des sièges et l’avionique. Cette dernière ne concernait que les équipements de communication et de navigation, mais le dernier 172S de Cessna est passé à un cockpit en verre avec la suite Garmin 1000.
Au fil des ans, les exploitants de Cessna 172 ont pris l’habitude d’estimer entre 15 et 30 dollars le coût de l’entretien par heure de vol, réparti entre l’entretien régulier, les inspections et les révisions.
Modifications et améliorations
La liste des modifications disponibles pour le Skyhawk semble presque infinie, et en raison de l’ancienneté de nombreuses modifications, des certificats de type supplémentaires ont été délivrés pour la plupart d’entre elles.
Une des améliorations les plus populaires sur le Cessna 172 concerne le groupe motopropulseur. Les combinaisons de moteurs et d’hélices sont nombreuses, avec des compromis qui répondent à des besoins différents. De nombreux modèles anciens ont reçu des moteurs de 180 ch qui ont augmenté la consommation de 25 %, mais qui ont aussi considérablement amélioré les performances en haute altitude et au décollage court, un gain non négociable pour les pilotes opérant dans de tels environnements.
L’inconvénient des mises à niveau de moteurs est leur coût très élevé, ce qui explique que la plupart des opérateurs qui ont besoin de performances supplémentaires préfèrent acheter des avions qui ont déjà été convertis. Même dans les cas où des travaux importants sont nécessaires pour remettre l’appareil en état de vol, les coûts sont généralement inférieurs à ceux d’un changement de moteur effectué de première main aujourd’hui.
Si le Skyhawk est un classique intemporel, ses ceintures de sécurité sont aussi dures qu’aimées. Les premiers modèles sont équipés de ceintures abdominales qui ne sont pas aussi sûres qu’il le faudrait, tandis qu’à partir des années 1970, les ceintures épaulières installées sont notoirement inconfortables. La solution la plus courante consiste à installer des harnais à enrouleur inertiel, qui permettent au Cessna 172 d’atteindre les normes de sécurité modernes sans compromettre le confort de l’équipage.
Les fixations d’origine du capot du 172 sont difficiles à actionner et provoquent des problèmes de vibration qui se traduisent par des défaillances de l’éclairage, comme décrit ci-dessous. Le fabricant de pièces Skybolt propose un kit qui les remplace par des serrures à came, plus faciles à utiliser, plus sûres et réduisant les problèmes de vibration.
Les pilotes de brousse ou autres opérateurs qui ne bénéficient pas toujours du confort des pistes en béton de 9 000 pieds ont accès à des pneus plus larges qui améliorent les performances sur terrain accidenté, mais ils sont relativement rares en raison des modifications de matériel nécessaires et des formalités d’approbation sur le terrain qui y sont associées.
L’une des mises à jour les plus courantes de la famille Cessna 172 ces dernières années a été la révision de l’avionique afin de remplacer partiellement ou totalement le tableau de bord d’origine par des instruments numériques. Le dernier Cessna 172 en production, le 172S, est déjà équipé d’une suite Garmin 1000.
Où trouver des pièces de rechange
La popularité du Cessna 172 en fait l’un des avions les plus accessibles en termes de disponibilité des pièces détachées. Les magasins de tous les États-Unis et du monde entier sont approvisionnés avec presque tout ce dont un propriétaire aura besoin pour maintenir son Skyhawk en état de vol. Il en va de même pour la plupart des modifications décrites ci-dessus, qui deviennent de plus en plus courantes dans la flotte mondiale de 172.
Dans le cas des Skyhawks équipés de Continental, l’approvisionnement en moteurs et en pièces de rechange a été un problème croissant en raison de leur âge, ce qui explique pourquoi de nombreux moteurs ont été remotorisés au fil des ans.
Problèmes communs aux modèles
Deux problèmes communs à l’ensemble de la famille Cessna 172 sont le shimmy excessif du train avant et les vibrations du capot. Le premier peut rendre les manœuvres au sol inconfortables, en particulier pour les pilotes non entraînés, et peut être traité avec des amortisseurs du marché secondaire. Les vibrations du capot sont connues pour endommager les phares d’atterrissage, qui ont fait l’objet d’une série de modifications telles que des phares montés sur l’aile ou des phares à diodes électroluminescentes.
Les propriétaires des premiers modèles de Cessna 172 encore équipés de moteurs Continental doivent faire face à des coûts d’entretien et de révision nettement plus élevés.
La raison en est principalement la configuration des cylindres : en tant que moteur à six cylindres, le Continental O-300 a deux cylindres supplémentaires et les systèmes d’entraînement associés à réparer et à remplacer.
Les techniciens ont également signalé que les cylindres des modèles Continental sont plus sujets aux fuites, en particulier après 1000 heures de fonctionnement, et qu’ils doivent généralement être remplacés avant la fin de leur durée de vie utile.
Le O-320 de Lycoming n’était pas sans défaut – la série H2AD introduite en 1977 avec le Cessna 172F offrait un bond en avant en termes de performances, mais elle apportait aussi son lot de problèmes de croissance.
Le O-320-H2AD avait des problèmes avec son arbre à cames et ses poussoirs, ce qui, par beau temps, affectait les performances et, par mauvais temps, entraînait la pénétration de copeaux métalliques dans le système d’alimentation en huile de l’avion. Cela a entraîné une augmentation exponentielle de l’usure du moteur et provoqué plusieurs accidents dus à des pannes de moteur.
Lycoming et la FAA ont travaillé en tandem et, grâce à une série de modifications imposées par des consignes de navigabilité, ont résolu les problèmes du modèle H2AD et en ont fait un moteur sûr et fiable. Néanmoins, après le « choc » subi, Lycoming est revenu sur la plupart des choix de conception du H2AD lors de la fabrication de son successeur.
Options d’assurance
En raison de sa longévité, de sa fiabilité et de sa popularité, le Cessna 172 est le préféré des assureurs. Le calculateur de coûts d’exploitation de l’AOPA indique un prix d’assurance d’environ 1 200 $ par an pour une couverture standard. Cette valeur est basée sur un Cessna 172M de 1975 équipé d’un Lycoming O-320-E2D avec plusieurs améliorations, adapté aux opérations VFR et IFR.
En fonction de la couverture nécessaire et des spécificités liées au modèle et aux exigences opérationnelles, le coût d’un Cessna 172 peut descendre jusqu’à 250 dollars par an, mais aussi atteindre 1400 dollars dans le haut de la fourchette.
Valeur de revente du modèle
Un Cessna 172 bien entretenu a une grande valeur de revente. Un appareil d’école de pilotage ayant accumulé beaucoup d’heures de vol, fabriqué dans les années 1980 et n’ayant pas fait l’objet d’une mise à niveau de l’avionique, se vend à partir de 58 000 $, mais les cellules peu utilisées ou révisées peuvent atteindre jusqu’à 280 000 $. La plupart des annonces de Cessna 172 tournent autour de 80 000 à 120 000 dollars.
Revues de propriétaires de Cessna 172
Glen Chiappe, de la Cessna Owner Organization, décrit le Cessna 172 comme un avion qui « a pris soin de beaucoup d’entre nous lorsque nous l’avons malmené à cause de notre inexpérience ». Les propriétaires de 172 adorent la longévité de leurs Cessna, et pour cause : un demi-siècle plus tard, la plupart des Skyhawk en service offrent à leurs pilotes les mêmes performances qu’à leur sortie d’usine. Il a été décrit comme « l’avion d’une vie » par Isabel Goyer du magazine Flying.
Les instructeurs, en particulier, soulignent la stabilité et la réactivité des commandes de l’avion et apprécient son taux de disponibilité élevé, qui permet aux instructeurs de former la prochaine génération de pilotes sans avoir à dépenser plus d’avions que nécessaire. La robustesse du train d’atterrissage permet aux élèves d’améliorer leurs atterrissages sans endommager l’avion, que ce soit en courte ou en longue course.
Les faibles coûts d’entretien et la grande disponibilité des pièces détachées réduisent le fardeau logistique, ce qui fait du Cessna 172 une excellente option pour les propriétaires qui veulent un avion fiable et abordable, prêt à voler quand ils en ont besoin.
Cessna 172 Aéronefs similaires
Des avions aux performances, à la maniabilité et aux coûts d’exploitation similaires à ceux du Cessna 172 existent à la fois à l’intérieur et à l’extérieur du portefeuille Cessna. Les Cessna 150, 152, 170, 175 et 177 ont des origines communes avec le 172 et possèdent beaucoup de ses avantages, les deux premiers étant particulièrement courants sur le marché de l’aviation générale jusqu’à aujourd’hui.
Les concurrents classiques du Skyhawk sont le Beechcraft Musketeer, le Piper Cherokee, le Grumman AA-5 et, pour ceux qui aiment les saveurs de l’Est, le Yakovlev Yak-12. Le Diamond DA40 et le Vulcanair V1.0 ont récemment fait leur entrée dans ce segment.
Les clubs auxquels vous pouvez adhérer
Les propriétaires de Skyhawk bénéficient de certains des clubs de type les plus importants et les plus appréciés du marché. Il s’agit notamment du Cessna 172 Club, de la Cessna Flyer Association et de la Cessna Owner Association, en plus de nombreux autres types de clubs, forums et groupes Facebook plus petits.
FAQ
- Quand le Cessna 172 a-t-il été lancé ? Le premier Cessna 172 est sorti de la chaîne de production en 1956.
- Le Cessna 172 est-il toujours en production ? Oui, dans la version Cessna 172S. Depuis 1956, la production du 172 n’a été interrompue que brièvement, entre 1986 et 1994.
- Quel est le moteur du Cessna 172 ? Les premiers modèles utilisaient le Continental O-300, mais la plupart sont équipés de la série Lycoming O-320 ou IO-360.
- Combien coûte un Cessna 172 neuf aujourd’hui ? Les modèles d’usine coûtent entre 369 000 et 438 000 dollars.
- Quelle est la vitesse de croisière du Cessna 172 ? La vitesse de croisière se situe entre 122 et 126 nœuds, selon la variante.
- Quelle est la principale différence entre le Cessna 172 et le Cessna 170 ? Initialement, elle se limitait au train d’atterrissage, le 172 utilisant une configuration tricycle par opposition au 170 à poutre en queue.
- Peut-on personnaliser un Cessna 172 ? Oui. La famille Skyhawk dispose d’un grand nombre de modifications certifiées qui sont souvent faciles à acheter et à mettre en œuvre et qui résolvent certains problèmes rencontrés par les opérateurs au fil des ans.