Le Cessna 170 est un avion léger américain, monomoteur, conçu pour l’aviation générale. Il s’agit d’un avion quadriplace à aile haute, entièrement métallique, équipé d’un train d’atterrissage conventionnel, c’est-à-dire d’une roulette de queue plutôt que d’une roulette de nez, aujourd’hui plus répandue.
Ce type d’avion a été produit par la Cessna Aircraft Company entre 1948 et 1956, mais n’est plus produit depuis.
Il est le prédécesseur du Cessna 172, l’avion d’aviation générale le plus produit, qui a remplacé le 170 en 1956 et a été fabriqué régulièrement depuis lors.
De nos jours, le Cessna 172 est extrêmement connu et populaire parmi les pilotes privés. J’ai piloté l’un d’entre eux à plusieurs reprises et je l’aime beaucoup.
Le Cessna 170 n’est probablement plus aussi connu, mais il est encore piloté par un certain nombre de pilotes, et il en reste environ 2000 en service. Contrairement au Cessna 172, il dispose d’un train d’atterrissage conventionnel et est donc un peu plus difficile à poser que le Cessna 172, avec son train d’atterrissage tricycle et sa roue avant.
De nos jours, les pilotes n’apprennent souvent pas à piloter des avions à roue arrière ; en effet, dans certains pays, il faut suivre une formation distincte pour pouvoir le faire. Mais nous reviendrons plus tard sur cet aspect des choses…
Spécifications
Poids
- Poids brut : 2 200 LBS
- Poids à vide : 1,205 LBS
- Charge utile maximale : 995 LBS
- Capacité de carburant : 42 GAL
Performances
- Puissance : 1 x 145 CV
- Vitesse de croisière maximale:104 KIAS
- Meilleure autonomie (i) : 410 NM
- Consommation de carburant à 75% : 9.6 GPH
- Vitesse de décrochage : 50 KIAS
- Rythme de montée : 690 FPM
- Chemins : 15,500 FT
- Distance de décollage au-dessus d’un obstacle de 50 pieds : 1,820 FT
- Distance d’atterrissage au-dessus d’un obstacle de 50 pieds : 1 145 FT
Moteur
- Fabricant : Cont Motor
- Modèle : C-145-2
- Puissance : 145 HP
- Révision (HT) : 1,800 Hrs
- Années avant révision : 12
Prix
Comme il n’est plus produit depuis 1956, les prix du Cessna 170 sont, bien sûr, tous des modèles d’occasion. Il existe un certain nombre de tailles de moteur différentes et d’autres options, de sorte que les prix varient dans une large mesure.
Selon une source, le prix de base du Cessna 170B de 1956 (dernière année de fabrication de l’appareil), d’une puissance de 145 chevaux, s’élèverait à 30 000 dollars. Si l’avion a été converti pour recevoir un moteur de 180 chevaux, le prix de base est de 35 000 dollars. L’avionique est en sus.
Cependant, à peu près à la même époque, Trade-A-Plane proposait trois modèles de Cessna 170B dont les prix variaient entre 39 000 et 50 000 dollars. Il y avait également cinq Cessna 170A dont les prix variaient entre 20 000 et 44 500 dollars.
Vous pouvez donc constater qu’il existe une large gamme de prix et que vous avez l’embarras du choix. Mais comme le prix dépend en grande partie du modèle, de la taille du moteur et de l’entretien de l’avion, vous devrez faire des recherches et déterminer ce qui est important pour vous lors de l’achat d’un avion.
Si vous ne connaissez pas grand-chose au Cessna 170 et/ou à l’achat d’avions en général, l’aide et les conseils d’un expert peuvent s’avérer utiles.
Performances et maniabilité
Le Cessna 170 est certifié dans les catégories normale et utilitaire. Les pirouettes et les manœuvres acrobatiques ne sont pas autorisées dans les avions de la catégorie normale.
Dans la catégorie utilitaire, certaines manœuvres, y compris les vrilles, sont autorisées conformément au manuel d’utilisation de l’avion. L’avion est homologué pour le vol VFR/IFR de jour et de nuit lorsqu’il est équipé conformément à la réglementation.
Bien que les modèles de base du Cessna 170 puissent être aussi lents qu’un Cessna 152, il existe des modèles équipés de moteurs améliorés qui peuvent surpasser un Cessna 172.
Un pilote expérimenté a déclaré qu’il avait quitté l’aéroport à bord d’un Cessna 170B de location il y a quelques années et qu’il avait observé que si la vitesse d’approche était exactement la bonne au moment où l’on entrait dans l’effet de sol, l’avion se posait presque tout seul.
Il n’est pas nécessaire d’avoir des compétences exceptionnelles en matière de pilotage de la roulette de queue, sauf en cas de vent de travers, ce qui est une autre histoire ! Les avions à roue arrière sont toujours difficiles à poser par vent de travers, et le Cessna 170 ne fait pas exception à la règle.
Un Cessna 170 correctement gréé atteint une vitesse de croisière de 104 nœuds à environ 2 400 tours/minute (65 à 70 % de la puissance) tout en consommant entre sept et huit gallons de carburant par heure à des altitudes inférieures à 8 000 pieds.
Le carburant peut être prélevé dans l’un ou l’autre des réservoirs d’aile ou dans les deux en même temps (ce dernier est nécessaire pour le décollage et l’atterrissage). Des jauges de carburant à lecture directe sont situées dans les zones de l’aile de la cabine.
D’une manière générale, les performances des livres sont réalisables, selon les propriétaires. Le Pilot’s Operating Handbook indique que 1 145 pieds sont nécessaires pour un atterrissage normal et 1 210 pieds pour franchir un obstacle.
La meilleure vitesse de montée est de 77 nœuds, et le taux de montée diminue de 690 FPM au niveau de la mer à 370 FPM à 7 000 pieds. L’avion décroche à environ 50 nœuds, sans bruit, et à 45 nœuds avec les pleins volets.
En résumé, la plupart des pilotes trouvent que le Cessna 170 est un avion agréable à piloter. Il est facile à utiliser comme premier avion à roue arrière, en particulier si vous avez l’habitude de piloter le Cessna 172.
Et la majorité des propriétaires qui sont bien habitués à cet appareil parlent en termes élogieux de ses performances.
Entretien
En raison des similitudes entre le Cessna 170 et le 172, les pièces détachées ne posent pas de gros problèmes, pas plus que l’entretien en général.
L’International Cessna 170 Association s’arrange fréquemment pour obtenir des quantités de pièces critiques auprès de Cessna Aircraft Corp. et d’autres fournisseurs. Il y a quelques années, le groupe a mis ses ressources en commun pour que Cessna produise des essieux solides.
Deux autres types d’essieux utilisés dans la production des Cessna 170 étaient des essieux creux, et les difficultés rencontrées en service ainsi que les rapports d’accidents ont montré que ces essieux étaient susceptibles de se rompre sous l’effet d’une charge latérale excessive.
L’association a également pu réduire considérablement le prix des chenilles de siège en passant une commande de quantité auprès de Cessna.
Le moteur Continental a été conçu pour fonctionner avec du carburant aviation 80/87 octane, qui devient de plus en plus difficile à trouver dans de nombreuses régions, et de nombreux propriétaires de 170 ont rencontré des problèmes avec du carburant 100LL.
Certains ont investi dans des jauges de température des gaz d’échappement (EGT) pour leurs avions et atténuent les problèmes en s’inclinant de manière agressive.
D’autres ont cherché à résoudre les problèmes d’encrassement par le plomb et les prix plus élevés de l’essence aviation en utilisant de l’essence automobile sans plomb.
La corrosion et les fissures de fatigue sont des problèmes relativement fréquents. Les composants concernés sont les câbles de commande de vol, les supports du train d’atterrissage principal, les fixations de la dérive, les cloisons et les supports de fixation du moteur.
Un Cessna 170A stationné à l’extérieur et n’ayant pas volé depuis trois ans a fait l’objet d’un rapport faisant état d’une corrosion importante des longerons d’aile.
Cependant, dans l’ensemble, il n’y a pas trop de problèmes auxquels on ne s’attendrait pas sur un avion aussi ancien que tous les Cessna 170.
Modifications et mises à jour
5 000 Cessna 170 ont été construits entre 1948 et 1956, en trois versions différentes : C170, C170A et C170B. Ce sont tous des avions monomoteurs à piston avec un poids brut de 2200 dans la catégorie normale.
Il existe également un grand nombre de modifications et de certificats de type supplémentaires (STC) qui peuvent être appliqués aux 2000 avions qui volent encore aujourd’hui.
L’amélioration la plus courante est le STC du moteur Lycoming O-360 de 180 ch, qui peut inclure une hélice à vitesse constante. Bien qu’il ne modifie pas la charge utile sur le papier, il a définitivement ajouté un “oomf” supplémentaire, comme le disent de nombreux propriétaires, à la performance.
D’autres modifications courantes consistent à assembler des pièces provenant de modèles plus récents, comme le remplacement du train d’atterrissage du C180 et des ailes du C175 par des réservoirs de carburant plus grands.
La liste est infinie, mais il convient de noter qu’il existe une différence entre les modifications assorties d’un CTS qui maintiennent l’avion certifié et celles qui le placent dans une catégorie expérimentale.
Heureusement, il existe plus de 100 STC qui peuvent être appliqués au Cessna 170, y compris des sièges d’appoint, des bagages étendus, etc, etc.
Les propriétaires doivent juste être conscients que beaucoup de ces modifications rendront l’avion plus lourd – et c’est là que la puissance plus élevée commence à faire une grande différence.
Le Cessna 170B est un excellent avion de brousse pour les opérations hors aéroport, si c’est votre truc. C’est particulièrement le cas lorsqu’il est équipé de roues Alaskan bush de 29-31″ et d’une hélice Hartzell Trailblazer en carbone.
Il existe plusieurs kits STOL (décollage et atterrissage courts) que vous pouvez installer pour réduire votre vitesse de décrochage et vos rouleaux d’atterrissage, comme le Horton ou le Sportsman’s.
Cet avion peut accueillir deux personnes, deux vélos et du matériel de camping, prêts à partir à l’aventure dans l’arrière-pays ! Vous pouvez même y faire entrer deux chiens… s’ils pèsent chacun 5 livres ou moins !
où trouver des pièces de rechange
Comme nous l’avons expliqué plus haut, le Cessna 170 est très semblable au Cessna 172 à bien des égards, et les pièces détachées ne posent pas de gros problèmes.
L’International Cessna 170 Association est une source très utile de pièces détachées et fait régulièrement baisser les prix en les achetant en gros. Ainsi, bien qu’il s’agisse d’un vieil avion, l’obtention de pièces est rarement un problème.
Problèmes courants
Les problèmes de maniabilité sont principalement dus au fait que les pilotes modernes ne sont tout simplement pas habitués aux avions à roulette de queue. Un pilote de longue date de Cessna 170 a résumé la situation de la manière suivante : “Le 170 est l’un des avions à roulette de queue les plus faciles à poser, mais tout avion à roulette de queue vous mordra”.
Les accidents sont généralement dus à un manque de formation sur les avions à roulette de queue ou simplement à un manque de pratique. En effet, si l’on considère le bilan des accidents du Cessna 170, le manque d’expérience générale ou récente de l’avion est un facteur déterminant dans de nombreux accidents, mais pas dans tous, bien sûr.
La leçon à tirer semble claire. Le Cessna 170 n’a pas de caractéristiques dangereuses qui se révèlent au moment critique de l’approche de l’atterrissage ou de la course au décollage. Il est simplement équipé d’une roulette de queue, et les avions à roulette de queue nécessitent un contrôle plus précis au sol que les avions à roulette de nez.
Options d’assurance
L’assurance de votre Cessna 170 sera probablement légèrement différente de celle des avions à roue avant, car les compagnies d’assurance voudront s’assurer que vous avez de l’expérience dans le pilotage d’avions à roue arrière. Cela dit, le Cessna 170 est l’un des avions à roue arrière les plus faciles à assurer.
Depuis son lancement en 1948, plus de 5 000 Cessna 170 ont été construits. Les compagnies d’assurance ont donc une bonne idée de la stabilité de l’appareil et de ses antécédents en matière d’accidents.
Il est donc plus facile d’assurer un avion à roue arrière moins connu.
En ce qui concerne les chiffres réels, le coût de l’assurance du Cessna 170 s’élève en moyenne à 1 477 dollars par an, selon une source. Il est facile de l’obtenir à condition d’avoir au moins 25 à 50 heures de vol avec la roue arrière et d’être qualifié au moins au niveau de pilote privé.
Une compagnie d’assurance a donné le prix suivant :
Ventilation des coûts d’assurance du Cessna 170 : Fourchette de primes pour les pilotes qualifiés : 1 050 à 1 980 dollars par an. Fourchette de primes pour les pilotes non qualifiés ou peu expérimentés : 1 500 à 2 350 dollars par an.
Bien entendu, il convient de noter que l’assurance du Cessna 170, comme toute assurance d’avion, se décompose en deux parties spécifiques.
La première est la couverture de la responsabilité civile, qui est standard dans toutes les polices d’assurance avion, et la seconde est la couverture optionnelle de la coque, qui couvre les dommages à l’avion lui-même. Le coût réel de l’assurance dépend donc de ce que le propriétaire décide d’inclure.
Valeur de revente
Il est intéressant de noter que la valeur du Cessna 170 a tendance à augmenter avec l’âge. Entre 1990 et 2000, les prix du Cessna 170 ont augmenté d’environ 10 000 dollars.
Une vingtaine d’années se sont écoulées et il semble que 10 000 dollars supplémentaires puissent être ajoutés, du moins pour les avions en bon état.
Mais les prix varient beaucoup, car tous ces avions vieillissent, et l’achat d’un avion à titre d’investissement est peut-être très risqué et n’est pas une bonne idée. Mais il est clair que vous ne perdrez pas d’argent si vous en achetez un.
Aéronefs similaires
En tant que successeur du Cessna 170, le Cessna 172 est assez similaire à bien des égards, en fait à la plupart des égards La principale différence, comme cela a été souligné tout au long de cet article, est que le Cessna 170 est un avion à roue arrière, et que le C172 a un train d’atterrissage tricycle et une roue avant.
Le Cessna 172 est donc un peu moins difficile à poser pour les pilotes inexpérimentés.
Les pilotes qui envisagent d’utiliser l’un ou l’autre de ces appareils peuvent également penser au Cessna 180 ou au Cessna 140.
Les clubs auxquels vous pouvez adhérer
Le club le plus connu est de loin l’International Cessna 170 Association, basé dans le Wyoming. Ce club fait énormément pour les propriétaires et les pilotes de Cessna 170. Ses efforts pour obtenir les pièces nécessaires aux avions à des prix compétitifs ont déjà été mentionnés.
En outre, le groupe publie une lettre d’information mensuelle et quatre magazines trimestriels contenant des conseils sur l’entretien et la sécurité, et organise des rencontres régionales et une convention annuelle.
Environ 170 propriétaires sont représentés par l’association, et les modalités d’adhésion, etc. peuvent être facilement trouvées en ligne.
Il existe également un certain nombre d’autres clubs régionaux et locaux pour les propriétaires et les pilotes de Cessna 170.
Questions fréquemment posées
Le Cessna 170 serait-il un bon avion à train arrière pour un pilote débutant qui n’a piloté que des avions à train d’atterrissage tricycle?
Le Cessna 170 est considéré comme un excellent premier avion à roue arrière. Bien que tous les avions à train arrière soient plus difficiles à piloter que les avions à train avant, le Cessna 170 est beaucoup plus facile à piloter et à atterrir que beaucoup d’autres.
Cependant, vous devez suivre une formation spéciale sur les techniques de pilotage des avions à roue arrière. Ce n’est pas une bonne idée d’essayer d’apprendre par soi-même.
Le Cessna 170 est un avion très ancien. Est-il possible de trouver un modèle en état de vol?
Oui, il est tout à fait possible d’acheter un Cessna 170 en état de vol. Malgré son ancienneté, environ 2000 de ces avions volent encore, et la plupart sont en bon état.
Les avions ne sont pas comme les voitures et ne se détériorent pas tant que cela avec l’âge, à condition d’en prendre soin. Cela dit, faites des recherches avant d’en acheter un et, si possible, prenez conseil auprès d’un pilote qui connaît le Cessna 170.
Si j’achète un Cessna 170, à quel point sera-t-il difficile de le revendre?
Cela ne devrait pas être difficile, pour autant que vous entreteniez l’avion et qu’il reste en bon état. Comme nous l’avons expliqué plus haut, les avions ne se détériorent pas tellement avec l’âge. Le Cessna 170 a toujours été populaire, et il est probable qu’il le restera.
Conclusion
Les avions à roue arrière sont très nostalgiques et de nombreux pilotes les adorent. Cependant, ils requièrent des compétences particulières qui ont été largement perdues par les pilotes d’aujourd’hui.
Ceux qui veulent un avion à roue arrière à quatre places et qui sont prêts à développer et à perfectionner les compétences nécessaires peuvent envisager d’acheter un Cessna 172 ancien modèle et de le faire convertir en configuration à roue arrière. Cette opération pourrait s’avérer moins coûteuse que l’achat d’un 170.
Cela dit, le Cessna 170 est une classe à part. Ceux qui veulent un vrai avion ne se laisseront pas décourager par quelques dollars supplémentaires ici ou là. Et comme les prix augmentent, l’achat peut même être considéré comme un bon investissement.
Comme nous l’avons déjà mentionné, le Cessna 170 est un véritable quadriplace dont les performances rivalisent avec celles des monocouloirs actuels et dont les coûts d’acquisition et d’exploitation font honte à de nombreux avions flambant neufs.
De plus, il s’agit d’un bel avion, et en acheter un pourrait bien être la meilleure chose que vous ayez jamais faite.