La première fois que j’ai emprunté une courte ligne régionale, j’ai traversé le couloir d’embarquement et je suis monté dans ce que je ne pouvais que décrire comme un mini-jet. Je ne pouvais pas me tenir droit, et si je faisais le défi de la planche (nostalgie de 2012), je pouvais probablement toucher les côtés. Ce n’était pas le vol le plus confortable et le fait que la compagnie aérienne sans nom que j’ai pilotée (Spirit) exploitait la version à haute densité n’a pas aidé.
Mais ma relation avec le CRJ est passée du mécontentement à l’appréciation et au respect. Cet avion est utilisé par les compagnies régionales pour transporter des millions de passagers et est l’un des plus robustes en service. En outre, c’est souvent le premier avion sur lequel les premiers officiers en herbe des compagnies aériennes débutent. J’ai eu le plaisir d’être assis sur le siège droit de l’un d’entre eux et cela m’a fait changer d’avis. J’espère que les informations contenues dans cet article vous aideront à mieux comprendre le CRJ700.
Le CRJ (Canadair Regional Jet) 700 est un avion de ligne régional court-courrier, bimoteur monté à l’arrière, à queue en T, produit par Bombardier, aujourd’hui filiale d’Airbus. Le CRJ700 est l’un des avions de ligne régionaux les plus populaires aujourd’hui. Bombardier a produit le CRJ700 pendant 21 ans, à partir de 1999, mais a mis fin à la production en 2020 après que le programme CRJ a été vendu à Mitsubishi Heavy Industries, qui ne fabriquera pas de nouveaux avions mais continuera à entretenir et à soutenir les unités existantes.
Conception et développement
Le CRJ700 a débuté en tant que programme CRJ-X. Dès le début, Bombardier a envisagé le CRJ700 comme une version allongée du CRJ 200, qui a connu un grand succès. Il fallait augmenter la taille de l’avion car la demande de vols régionaux augmentait constamment et la concurrence suivait. L’avion est appelé CRJ700 parce qu’il peut accueillir entre 70 et 80 passagers.
Le travail de conception a officiellement commencé en 1994, Bombardier s’appuyant sur la conception du CRJ 200. Le nouvel avion a été allongé en utilisant des bouchons de fuselage, les ailes delta ont été redessinées pour produire plus de portance afin de compenser l’augmentation de poids. Des dispositifs à haute portance, tels que des becs de bord d’attaque, ont été intégrés à l’aile pour améliorer les performances.
Le CRJ700 devant fréquemment décoller d’aéroports chauds et élevés, Bombardier a choisi d’équiper l’avion de turbosoufflantes General Electric CF34-8C5B1, dans la même configuration de montage sur le fuselage arrière que le CRJ 200. Chaque moteur produit 13 790 lbf (61,3 kN), ce qui est plus que suffisant pour les opérations typiques de l’avion. Le CRJ700 est équipé de commandes numériques de moteur à pleine autorité et est le premier avion de la série à disposer de cette caractéristique.
Le CRJ700 est tellement redessiné qu’il ne conserve que 15 % de points communs avec le modèle sur lequel il est basé, le CRJ 200. Le projet a été lancé en 1995 avec un budget de développement de 200 millions de dollars. Le développement a duré trois ans et le CRJ700 a été officiellement lancé en 1997, mais le premier vol a été retardé de deux ans, après quoi le processus de certification a commencé. Le produit fini est prêt à entrer en service en 2001 et coûte à Bombardier un total de 440 millions de dollars.
NextGen
Après sept ans de service, Bombardier a étendu le programme NextGen au CRJ700. Les changements étaient principalement d’ordre cosmétique. Les portes ont été agrandies, la cabine a été réorganisée avec des fenêtres plus grandes et un nouvel éclairage d’ambiance LED, et les sièges ont également été rendus plus confortables, bien que la largeur et l’inclinaison soient restées les mêmes. Les changements de performance comprennent de légères modifications aérodynamiques de l’avion et de nouveaux bouts d’ailes qui ont permis d’augmenter l’efficacité énergétique de 5,5 %.
Introduction au service et succès
Le Bombardier CRJ700 a été mis en service en 2001 avec son partenaire de lancement Brit Air, une compagnie aérienne régionale française. Depuis, Bombardier a vendu 330 unités, principalement à des compagnies aériennes régionales aux États-Unis.
Les principaux utilisateurs de l’avion sont Skywest Airlines et Endeavor Air, qui exploitent l’avion pour les branches régionales de transporteurs historiques tels que Delta et United. Skywest est le plus grand exploitant du CRJ700 et compte 104 appareils en service.
Mitsubishi Heavy Industries (MHI) a cessé la production de l’avion CRJ après avoir acquis le programme parce que le CRJ est un concurrent direct de son programme Space Jet. Mais pourquoi payer une somme absurde pour acheter un programme afin de l’annuler ? MHI voulait simplement s’approprier le réseau de maintenance du CRJ.
Le dernier avion CRJ jamais produit a été un CRJ 900, qui est sorti de la chaîne de production le 21 février 2021.
Spécifications du Bombardier CRJ700
| Paramètre | Original | Extension de la gamme | Gamme longue |
|---|---|---|---|
| Dimensions extérieures | |||
| Longueur | 106 ft 1 in (32.30 m) | ||
| Hauteur | 24 ft 10 in( 7.60 m) | ||
| Envergure | 76 ft 3 in (23.20 m) | ||
| Surface de l’aile | 760 ft² (70.6 m²) | ||
| Dimensions de la cabine | |||
| Longueur | 17,25 m | ||
| Hauteur | 6 ft 2 in (1.90 m) | ||
| Largeur | 8 ft 10 in( 2.55 m) | ||
| Largeur de l’allée | 0.40 m | ||
| Largeur des sièges | 0,44 m | ||
| Intervalle du siège économique | 78 cm | ||
| Poids | |||
| Poids maximum au décollage | 72,752 lbs (33,000 kg) | 74 979 lbs (34 010 kg) | 77,007 lbs (34,930 kg) |
| Poids maximum à l’atterrissage | 66,998 lbs (30,390 kg) | 67 593 lbs (30 660 kg) | |
| Masse à vide opérationnelle | 43,497 lbs(19,730 kg) | ||
| Carburant zéro maximal | 62,3025lbs (28,260 kg) | 63,493 lbs (28,800 kg) | |
| Charge utile maximale | 18,805 lbs (8,530 kg) | 19 995 lbs (9 070 kg) | |
| Performance | |||
| Portée maximale | 1 730 nm (3200 km) | 1 946 nm (3 604 km) | 2 185 nm (4 048 km) |
| Croisière standard | Mach 0.78 (447 kts, 823 kmph) | ||
| Nombre de Mach opérationnel maximal (Mmo) | Mach 0.852 (473 kts, 876 kmph) | ||
| Économie de carburant | N/A | 0,68 nm/gal (0,33 km/l) | |
| Distance de décollage (SL, ISA, MTOW) | 5 250 ft (1 600 m) | 5 512 ft (1 680 m) | 6,070 ft (1,850 m) |
| Distance d’atterrissage (SL, ISA, MLW) | 5,052 ft (1,540 m) | 5,118 ft (1,560 m) | |
| Plafond de service | 41,000 ft (12,500 m) | ||
| Rythme de montée | 3,500 fpm (17.78 m/s) | ||
| Poussée nominale au décollage (chacun) | 13,790 lbf (61.3 kN) | ||
| Poussée continue nominale (chacun) | 12,670 lbf (56.4 kN) | ||
| Catégorie des turbulences de sillage | M | ||
| Catégorie d’approche | C | ||
| Niveau de bruit | |||
| Survol | 82,7 EPNdB | ||
| Latéral | 89.4 EPNdB | ||
| Approche | 92.6 EPNdB | ||
| Marge par rapport au chapitre | 6,3 EPNdB | ||
| Emissions (marges par rapport à CAEP4) | |||
| Oxydes d’azote | 32,4 % | ||
| Fumée | 75.9% | ||
| Hydrocarbures imbrûlés | 97,2% | ||
| Monoxyde de carbone | 60,5% | ||
| Occupation | |||
| Equipage de vol | 2 | ||
| Passagers | 68 – 78 | ||
| Systèmes | |||
| Plateau de pilotage | Rockwell Collins ProLine 4 | ||
| Moteur(s) | General Electric CF34-8C5 | ||
| Groupe auxiliaire de puissance | Honeywell RE220 | ||
| Equipement d’atterrissage | Menasco Aerospace | ||
| Système hydraulique | Park et Abex | ||
Performances
L’objectif des petits avions de ligne comme le CRJ700 est de transporter des passagers vers des aéroports plus petits, éloignés des grands hubs. Certains de ces petits aéroports ne sont pas les plus faciles à atteindre et à quitter, en particulier ceux qui se trouvent à haute altitude. Le CRJ700 a des distances de décollage et d’atterrissage relativement courtes, ce qui lui permet de desservir ces aéroports difficiles d’accès.
Le CRJ700 produit également peu de nuisances sonores en raison de la petite taille de ses moteurs et de son châssis. C’est un avantage par rapport aux gros avions à réaction qui sont plus gênants. Les petits moteurs de l’avion le rendent également beaucoup plus économe en carburant que les gros avions court-courriers comme le Boeing 737-600. Ils peuvent également propulser l’avion à une vitesse maximale respectable de Mach 0,852 (473 kts, 876 kmph).
Le General Electric CF34-8C5 produit une poussée maximale de 61,3 kN (13 790 lbf). Le niveau de puissance est important, car le CRJ700 est un avion à empennage en T, et il est susceptible d’effectuer des décrochages profonds ou des super-décrochages. La seule façon de sortir de ces décrochages est d’appliquer de la puissance, c’est pourquoi les moteurs de l’avion doivent être capables de sortir l’avion d’un décrochage même à la MTOW.
Plan de maintenance
Les opérations régionales font payer un lourd tribut aux aéronefs. Les opérations à rotation rapide et les itinéraires court-courriers signifient que le CRJ700 décolle et atterrit presque deux fois plus souvent qu’un avion moyen-courrier. Par conséquent, les avions utilisés pour les opérations régionales doivent être construits pour résister à de nombreuses contraintes, et le CRJ n’échappe pas à la règle.
Ces avions régionaux ne sont pas seulement robustes, ils sont aussi conçus pour réduire les coûts de maintenance. En outre, les intervalles de maintenance et de maintenance intensive du CRJ 700 sont conçus pour minimiser les temps d’immobilisation. Lorsque l’avion a été lancé pour la première fois, les spécifications de l’avion prévoyaient une vérification A toutes les 400 heures et une vérification C toutes les 4 500 heures.
En 2011, Bombardier a lancé un programme visant à allonger les intervalles entre les vérifications et a reçu la certification de la FAA à cet effet. Les nouveaux intervalles pour les vérifications A et C étaient respectivement de 650 et 6 500 heures. En 2018, les intervalles ont été prolongés une nouvelle fois, passant à 800 et 8 500 heures pour les contrôles A et C, respectivement. L’augmentation des intervalles de maintenance d’un avion témoigne de sa robustesse, et le CRJ y est parvenu à deux reprises.
Options de configuration
Le CRJ700 est disponible à l’achat en trois configurations de sièges standard, et chaque configuration reçoit une désignation distincte.
L’avion avec le moins de sièges est le CRJ700 original qui est livré avec 68 sièges, il est suivi par le CRJ 701 a deux sièges supplémentaires, ce qui porte le total à 70. Le CRJ 702 dispose de sept sièges supplémentaires dans la cabine et a la plus grande capacité, avec 78 passagers.
La configuration de base du CRJ700 comporte deux zones de cabine, la classe affaires (bien que la plupart des compagnies régionales ne l’appellent pas ainsi) et la classe économique. Huit sièges de classe affaires ont un pas de 37 pouces (93,98 cm), les autres sont des sièges de classe économique, mais 28 d’entre eux ont un pas plus grand de 34 pouces (86,36 cm). Ce modèle dispose d’une cuisine à quatre compartiments et d’une soute à bagages d’un volume de 19,52 m³ (689,9 pi³).
Le CRJ 701 dispose de 70 sièges en classe économique avec un espacement de 31 pouces (78,74 cm) et une capacité totale de bagages de 812,70 pieds³ (23,0 m³). Cette version du CRJ dispose également d’une cuisine à cinq chariots pour servir les passagers et d’une seule toilette.
Les chiffres pour les 78 sièges sont similaires, cependant, pour faire de la place pour les sièges supplémentaires, 66 des 78 sièges ont un pas de 31 pouces (78,84 cm) tandis que les 12 restants ont un pas de 30 pouces (76,20 cm). Le compartiment à bagages a été réduit de 139,56 pi³ (3,95 m³) pour maximiser l’espace dans la cabine, ce qui donne un volume total de seulement 673,14 pi³ (19,06 m³).
Les compagnies aériennes sont libres de personnaliser les cabines du CRJ700 comme elles l’entendent, mais comme la plupart des opérateurs sont des compagnies à bas prix, l’argent n’est pas dépensé pour personnaliser la cabine. Les clients qui achètent le CRJ700 en tant que jet d’affaires peuvent modifier l’avion autant qu’ils le souhaitent, le ciel est la limite.
Prix du Bombardier CRJ700
Lorsque Bombardier a lancé le CRJ700 en 2001, son prix de départ était de 24 millions de dollars. En 2012, le prix catalogue du CRJ 700 est passé à 35-37 millions de dollars. Cette augmentation est attribuée à l’introduction du CRJ700 NextGen. Cinq ans plus tard, le prix est passé à 41,4 millions de dollars, soit près du double du prix de lancement, ce qui s’explique principalement par l’inflation et l’augmentation des coûts des matériaux.
Cependant, les compagnies aériennes n’achètent pas les avions au prix catalogue. Les partenaires de lancement bénéficient de remises pouvant aller jusqu’à 50 %, tandis que d’autres compagnies aériennes qui achètent en gros peuvent bénéficier de remises allant jusqu’à 25 %. Les personnes qui paient le prix catalogue sont souvent des clients qui souhaitent acheter l’avion pour un usage privé.
Le CRJ700 n’est plus produit, mais des exemplaires bien utilisés sont disponibles sur le marché de l’occasion. Cependant, les avions utilisés par les compagnies régionales sont souvent malmenés et accumulent rapidement des heures de vol, ce qui fait baisser rapidement le prix.
Coût d’exploitation du Bombardier CRJ700
Coûts fixes
Les coûts fixes restent les mêmes, que l’avion soit utilisé ou non. Le montant qu’une compagnie aérienne paie au titre des coûts fixes ne change pas, que l’avion vole 2 heures ou 20 000 heures. C’est la raison pour laquelle les compagnies aériennes essaient de minimiser les temps d’immobilisation, car plus l’avion n’est pas utilisé, plus les coûts fixes grugent les recettes.
Les coûts fixes totaux d’un CRJ700 s’élèvent à environ 758 100 dollars par an.
Le tableau ci-dessous présente une estimation approximative des coûts fixes d’un CRJ700.
| Item | Dépense annuelle ($) |
|---|---|
| Coût de location | 399 600 |
| Salaire de l’équipage | 288 500 |
| Formation de l’équipage | 40,000 |
| Parking | 30.000 |
| Total | 758 100 |
La plupart des compagnies aériennes achètent rarement un avion directement, car il s’agit d’un coût fixe très important. Les avions sont plutôt loués, ce qui permet de répartir les coûts sur une certaine période afin de les “amortir”. La durée moyenne d’un contrat de location d’avion est d’environ 10 ans. Si un CRJ700 était acheté au prix catalogue de 40 millions de dollars, la compagnie aérienne devrait payer un loyer mensuel de 33 300 pour rembourser le capital.
Salaire des équipages
Les commandants de bord des compagnies aériennes régionales sont bien rémunérés pour éviter qu’ils n’aillent travailler dans les grandes compagnies aériennes. C’est pourquoi il existe une disparité importante entre le salaire d’un copilote et celui d’un commandant de bord.
Un commandant de bord d’un CRJ700 de China Express Airlines peut gagner jusqu’à 235 000 dollars par an, ce qui inclut d’éventuelles heures supplémentaires. Le salaire de base annuel est de 180 000 dollars, et le pilote est censé effectuer environ 900 heures de vol. Après 900 heures, chaque heure est payée au taux de 150 dollars et demi, et si le pilote atteint 950 heures, une prime de 7 500 dollars lui est versée. Les primes de sécurité et de fidélité ainsi que les frais de voyage sont également inclus.
Les compagnies aériennes régionales aux États-Unis ne paient pas autant, et un capitaine expérimenté peut s’attendre à gagner en moyenne 169 000 dollars. Les premiers officiers peuvent espérer gagner en moyenne 119 500 dollars.
Coût de la formation de l’équipage
Les pilotes qui occupent le siège gauche d’un CRJ700 dans une compagnie aérienne régionale commencent souvent sans heures de vol sur turbine et sans qualification de type pour l’appareil et doivent être formés à partir de zéro, ce qui est coûteux. La formation d’un copilote peut coûter jusqu’à 30 000 dollars, et certaines compagnies aériennes déduisent ce montant du salaire du pilote pendant la durée du contrat.
Si la qualification de type n’est pas un coût récurrent, de nombreux autres coûts de formation le sont. Les contrôles de compétence et d’aptitude que les pilotes doivent subir périodiquement (généralement tous les deux ans) pour s’assurer qu’ils peuvent utiliser l’avion de manière sûre et efficace. D’autres contrôles peuvent être classés dans cette catégorie, comme les contrôles médicaux et d’autres contrôles moins fréquents. Étant donné que ces coûts ne sont pas proprement imputés à l’année civile, une bonne estimation serait de 10 000 $.
Coûts de stationnement
Il existe deux méthodes principales de stationnement pour les aéronefs : ils peuvent être calés et sécurisés sur l’aire de trafic ou être garés dans un hangar.
La plupart des avions de ligne sont stationnés sur l’aire de trafic entre les vols, car c’est la méthode la plus rentable. Comme ces avions passent très peu de temps au sol, il n’est pas nécessaire d’acheter un espace de hangar coûteux. Cette méthode a toutefois ses limites. Un aéronef stationné sur l’aire de trafic est susceptible d’être endommagé par des conditions météorologiques défavorables et risque davantage d’être endommagé par des collisions avec des véhicules au sol ou d’autres aéronefs.
Un hangar réduit considérablement la probabilité qu’un aéronef soit endommagé, en particulier par des conditions météorologiques défavorables telles que la grêle. Les avions sont généralement évacués à l’avance, mais si ce n’est pas le cas, les réparations peuvent coûter très cher. Les avions de ligne ne sont souvent stockés dans des hangars que pendant les périodes de maintenance lourde, car l’avion est à l’abri des débris étrangers et les conditions de travail des techniciens sont meilleures.
Le coût moyen d’une heure de stationnement varie d’un aéroport à l’autre. Plus l’aéroport est encombré, plus le prix de l’espace de stationnement est élevé. La plupart des grandes compagnies aériennes construisent leurs propres hangars et autorisent les compagnies régionales sous contrat à les utiliser. Il est donc difficile d’obtenir une estimation du coût de l’espace de stationnement pour un seul avion par an. Toutefois, pour un opérateur privé, le coût moyen d’un hangar pour un CRJ700 est de 30 000 dollars par an.
Coûts d’assurance
Dans des circonstances normales, un aéronef doit au moins être couvert par une assurance responsabilité civile, qui protège les tiers et le fret des dommages causés par l’exploitation de l’aéronef. Si une couverture complète est nécessaire, une assurance corps peut être ajoutée. L’assurance coque protège l’aéronef contre les dommages et, dans les cas où l’aéronef est détruit, le propriétaire reçoit le montant de la valeur de l’aéronef. Ce type d’assurance est généralement réservé aux entreprises privées et aux petites entreprises commerciales.
Les compagnies aériennes sont soumises à des normes totalement différentes. Il existe des lois nationales distinctes basées sur de multiples conventions de l’OACI concernant les dommages qu’une compagnie aérienne doit respecter. Le coût de l’assurance pour une compagnie aérienne est calculé en fonction de la flotte de la compagnie, de la compétence générale de l’opération, des destinations desservies par la compagnie, etc.
Coûts variables
Ces coûts varient en fonction de l’utilisation de l’avion et sont calculés sur une base horaire. Le coût horaire d’un CRJ700 est d’environ 1 950 dollars.
Carburant
Le carburant est le coût le plus important pour un avion, et cela est vrai pour toutes les opérations. C’est pourquoi les compagnies aériennes et les constructeurs sont obsédés par l’amélioration du rendement énergétique. Les avions de ligne lourds consomment des tonnes de carburant à l’heure, c’est pourquoi les petits avions comme le CRJ700 sont préférés aux variantes plus courtes des gros avions de ligne comme le B737-600.
La consommation moyenne de carburant par heure du CRJ700 est de 444 gals/h (1 680 l/h) pour une masse de 1 344 kg. Cette valeur est une estimation approximative car la consommation de carburant d’un avion dépend de l’altitude à laquelle il évolue, de la pression et de la température du jour, et des performances de montée de l’avion.
Au 19 septembre 2022, le prix d’un gallon de Jet-A1 est de 3,38 dollars, ce qui ramène le coût horaire du carburant d’un CRJ700 à 1 500 dollars par heure. Ce qui représente une économie significative par rapport à des concurrents comme le B737-600 qui consomme deux fois plus de carburant.
La maintenance
La maintenance est la deuxième activité la plus coûteuse d’une compagnie aérienne. Il s’agit d’un double problème, car lorsque la maintenance est effectuée sur un avion, il y a une perte supplémentaire non réalisée du fait que l’avion ne vole pas. Même si cela n’apparaît pas dans le bilan, c’est bien réel et c’est la raison pour laquelle les compagnies aériennes sont toujours à la recherche d’avions plus faciles et moins coûteux à entretenir, tout en nécessitant moins de maintenance. Le CRJ répond aux critères que nous venons d’évoquer et il peut en prendre plein la figure, ce qui explique son succès.
Depuis 2018, le CRJ700 nécessite des contrôles A toutes les 800 heures et des contrôles C toutes les 8 500 heures. Ce qui réduit considérablement les coûts de maintenance. Le coût moyen de la maintenance par heure bloc sur un CRJ700 est de 450 dollars.
Coûts d’exploitation
Ces coûts d’exploitation sont des coûts liés au voyage, tels que les frais de nourriture et de boisson, les frais d’atterrissage, de navigation et de manutention au sol. En outre, s’il y a un séjour d’une nuit, l’hôtel de l’équipage, les indemnités journalières et d’autres dépenses doivent être ajoutées aux coûts d’exploitation. Ces coûts varient en fonction du voyage et du nombre de passagers transportés, ce qui rend difficile l’obtention d’une estimation précise.
Variantes du Bombardier CRJ700
Il existe actuellement trois variantes principales et quatre sous-variantes du CRJ-700. Les principales variantes comprennent l’Original, l’Extended Range et le Longe Range.
Les principales variantes présentent des différences de performances significatives, et bien qu’il y ait une différence de performances entre les sous-variantes, elle est simplement attribuée à l’augmentation du poids en raison de l’augmentation du nombre de passagers et de la charge utile.
CRJ700-ER
L’Extended Range (ER) est la première et originale variante du CRJ700. Le nom est assez explicite, cette nouvelle variante était capable de voler sur un total de 1730 nm (3200 km), soit une augmentation de 300 nm (555,6 km) par rapport à l’autonomie originale de 1430 nm (2650 km).
L’avion a également une masse brute plus élevée de 74 979 livres (34 010 kg), soit une augmentation de 2 227 livres par rapport à la masse standard de 72 752 livres (33 000 kg). Cette augmentation est attribuée à la quantité supplémentaire de carburant que l’avion peut transporter. Ce sont les seuls changements apportés à l’Extended Range.
CRJ700-LR
Le CRJ700 Long Range (LR) représentait une amélioration significative des performances par rapport au modèle de base et au modèle à rayon d’action étendu. Le modèle à long rayon d’action présente plusieurs améliorations, principalement au niveau des capacités d’emport de charge. Ce modèle dispose d’une masse maximale au décollage, d’une masse maximale à l’atterrissage, d’une charge utile, d’une capacité de carburant et, surtout, d’un rayon d’action accrus.
L’augmentation du rayon d’action du LR est de 2 185 nm (4 048 km), soit une augmentation de 240 nm (444 km) par rapport au modèle ER.
Concurrents
Embraer 170 Series
Les Embraer E170 et E170 sont les principaux concurrents du CRJ700. Le premier a une capacité maximale de 72 sièges et un rayon d’action maximal de 2 150 nm (3 982 km), tandis que le second peut accueillir un maximum de 88 sièges et a un rayon d’action maximal de 2 540 nm (4 074 km). La série E est tout aussi populaire, sinon plus, que la série CRJ.
Embraer s’est assuré d’égaler presque tous les modèles fabriqués par Bombardier avec des spécifications similaires, voire supérieures. Maintenant que le CRJ n’est plus en production, le E-Jet va s’emparer de la part de marché que les deux se disputent depuis des années.
Sukhoi Superjet 100
Cet avion de ligne régional est fabriqué par l’entreprise publique russe. L’avion ne s’est vendu qu’à 302 exemplaires au total depuis son lancement en 2011, et n’a que très peu d’attrait auprès de la communauté internationale, les achats étant principalement limités aux États voisins.
Le SSJ100 a une capacité typique de 87 sièges, qui passe à un total de 108 lorsque la configuration haute densité est sélectionnée. L’avion est disponible en deux variantes, une variante standard avec un rayon d’action de 1 645 nm (3 048 km) et une variante à long rayon d’action avec un rayon d’action maximum de 2 472 nm (4 578 km).
SpaceJet de Mitsubishi
Le SpaceJet de Mitsubishi est la raison pour laquelle le programme CRJ n’existe plus. Mitsubishi a rapidement arrêté la production de l’avion après l’avoir acheté parce que le CRJ concurrençait directement les ventes du SpaceJet. L’avion est censé avoir à peu près le même nombre de sièges que le CRJ700, mais il est plus avancé et plus économe en carburant.
En raison de l’impact de la pandémie de COVID-19, MHI a licencié des centaines d’employés et a considérablement réduit le budget du programme SpaceJet, ce qui l’a de fait mis en pause pour une durée indéterminée.
FAQ
Pourquoi Mitsubishi a-t-il acheté le programme CRJ?
Le programme CRJ a été acquis par Mitsubishi Heavy Industries en 2020, et la société a arrêté la production de l’avion parce qu’il était un concurrent direct de son propre jet régional. Le programme a été acheté pour le réseau de maintenance des CRJ.
Quel est le rayon d’action maximum du CRJ700?
Le CRJ700 se décline en trois variantes, chacune ayant son propre rayon d’action maximal. Les variantes standard, à rayon d’action étendu et à long rayon d’action ont chacune un rayon d’action de 1 730 nm (3 200 km), 1 946 nm (3 604 km) et 2 185 nm (4 048 km), respectivement.
Le CRJ700 a-t-il fait l’objet de nombreuses améliorations?
Le CRJ700 a été mis à niveau une fois par Bombardier avec le programme Next Generation qui a amélioré l’intérieur et augmenté légèrement l’économie de carburant. Les anciens CRJ700 peuvent également être rétrofités avec le moteur le plus récent proposé, ce qui améliore les performances.