Le Bombardier Canadair Regional Jet, ou CRJ en abrégé, est l’une des gammes d’avions régionaux court et moyen-courriers les plus performantes à l’heure actuelle, si ce n’est la plus performante. Introduite pour la première fois en 1991, la gamme CRJ 100/200 a été améliorée pour répondre aux besoins croissants du trafic régional. C’est ainsi qu’est née la série CRJ 700, qui a donné naissance au CRJ 900.
Le Bombardier CRJ 900 a été annoncé en 1999 et sa production a débuté en 2001. Il s’agit d’une version allongée du CRJ 700 avec deux extensions de fuselage, ajoutées à l’avant et à l’arrière du fuselage principal du CRJ 700 pour augmenter la capacité maximale de 70 à 86 sièges.
Les deux avions sont si étroitement liés qu’ils partagent la même qualification et qu’une qualification croisée des équipages peut être obtenue avec une formation minimale.
D’autres modifications ont été apportées, notamment une augmentation de la poussée, une amélioration des freins et des roues pour de meilleures performances, des composants plus robustes tels que le train d’atterrissage pour une meilleure intégrité structurelle, et une nouvelle porte de service à l’arrière pour faciliter l’accès de l’équipage et raccourcir les délais d’exécution.
Le dernier Bombardier CRJ 900 est sorti de la chaîne de montage le 28 février 2021. Au cours de ses 20 années de production, Bombardier a fabriqué 491 CRJ 900. Le CRJ 900 a été remplacé par le CRJ 900X allongé (plus tard renommé CRJ 1000) qui a augmenté le nombre de sièges de 14 pour un total de 100.
Cahier des charges du Bombardier CRJ 900
Dimensions extérieures:
| Dimension | Impérial | Métrique |
|---|---|---|
| Longueur | 118 ft. 11 in | 36.2 m |
| Hauteur | 24 ft. 7 in | 7.5 m |
| Diamètre maximum du fuselage | 8 ft. 10 in | 2.7 m |
| Envergure | 81 ft. 7 in | 24.9 m |
| Surface de l’aile | 765 ft² | 71.1 m² |
Dimensions de la cabine:
| Dimension | Impérial | Métrique |
|---|---|---|
| Longueur | 69 ft. 4 in | 21.13 m |
| Hauteur | 6 ft. 2 in | 1.89 m |
| Largeur | 8 ft. 4 in | 2.55 m |
| Surface au sol | 486 ft² | 45.1 m² |
| Volume | 2,974 ft³ | 84.21 m³ |
| Volume de chargement | 594 ft³ | 16.8 m³ |
| Volume des compartiments de cabine par passager | 1.9 ft³ | 0.05 m³ |
Poids:
| Poids | Impérial | Métrique |
|---|---|---|
| Rampes maximales (base) | 80,750 lb | 36,628 kg |
| Rampagne maximale (Max) | 85,000 lb | 38,555 kg |
| Décollage maximal (base) | 80,500 lb | 36,514 kg |
| Décollage maximal (Max) | 84,500 lb | 38,330 kg |
| Maximum d’atterrissage (Base) | 73.500 lb | 33,340 kg |
| Maximum d’atterrissage (Max) | 75 100 lb | 34,065 kg |
| Carburant zéro maximum (Base) | 70.000 lb | 31,751 kg |
| Carburant zéro maximal (Max) | 70,750 lb | 32,092 kg |
| Charge utile maximale (base) | 21,840 lb | 9 907 kg |
| Charge utile maximale (Max) | 22,590 lb | 10,247 kg |
| Capacité maximale de carburant | 19,595 lb | 8,888 kg |
| Poids de cargaison | 6,075 lb | 2,756 kg |
Performances:
PerformanceValeurPortée maximale1553 nm / 1787 mi / 2876 kmCroisière à grande vitesse0,82 Mach / 470 kts / 541 mph / 871 km/hCroisière standard0.78 Mach / 447 kts / 515 mph / 829 km/hNombre de Mach opérationnel maximum (Mmo)0,82 MachConsommation de carburant (moyenne)396 gal / 1,500 lDistance de décollage6360 ft / 1938 mDistance d’atterrissage5,360 ft / 1,630 mPlafond de service41,000 ft / 12,497 mRythme de montée2,000 fpm / 10.16 m/sRythme de montée (monomoteur)1,200 fpm / 6.09 m/sPoussée nominale au décollage (chaque)13,360 lbf / 59.4 kNPoussée nominale au décollage (chacun)14 510 lbf / 64,5 kNNiveau de bruit (en vol)82.2 EPNdBNiveau de bruit (Approche)92.4 EPNdB
Occupation:
- Equipage de vol : 2
- Occupation : 76 – 90
Systèmes:
- Plan de vol : Rockwell Collins Pro Line 4 avec EFIS/EICAS à six écrans
- Moteurs : 2 General Electric CF34-8C5 Turbofans
- Groupe auxiliaire de puissance : Honeywell RE220
Performances et caractéristiques de vol du Bombardier CRJ 900
Le Bombardier CRJ 900 est plus puissant et plus rapide que ses concurrents immédiats. Cela est dû à ses deux turbosoufflantes General Electric CF34-8C5 qui produisent une poussée combinée de 29 020 lbf (130 kN).
Ces moteurs permettent à l’avion d’atteindre un plafond de service de 41 000 pieds (12 497 m) et une vitesse maximale de 0,82 Mach (470 kts), soit un peu plus que ses concurrents immédiats. Les moteurs sont également prompts à réagir et à fournir de la puissance aux pilotes en cas de remise des gaz.
Le CRJ 900 est un avion à empennage en T à moteur arrière et peut être sujet à un décrochage profond, également connu sous le nom de super-décrochage, qui peut être irrécupérable.
Mieux vaut prévenir que guérir, c’est pourquoi l’avion a été équipé de vibreurs de manche et de poussoirs pour éviter tout type de décrochage. Dans le cas rare d’un décrochage profond, les moteurs du CRJ 900 ont suffisamment de poussée pour le sortir de cette situation.
Modifications et options du Bombardier CRJ 900
Le CRJ 900 est disponible en quatre configurations principales : triple classe, double classe, classe unique et max. La principale différence entre les configurations est le nombre de sièges, les classes ayant respectivement 76, 81, 88 et 90 sièges.
Les configurations triple et double comprennent des sièges de classe affaires à l’avant de l’avion. La classe triple compte 12 de ces sièges, tandis que la classe double n’en compte que 9. Les configurations single et max ne disposent que de la norme, la principale différence étant que la max dispose de deux sièges supplémentaires serrés à côté des toilettes arrière.
Prix du Bombardier CRJ 900
L’un des facteurs du succès du CRJ 900 est son prix. En 2018, le CRJ 900 était proposé à 48 millions de dollars. Il était particulièrement bien placé pour offrir aux opérateurs le meilleur rapport qualité-prix par rapport à ses concurrents directs.
Cependant, la plupart des compagnies aériennes achètent en gros et bénéficient d’une remise importante sur le prix affiché, comme la commande d’American Airlines pour 15 appareils, à moins de 20 millions de dollars l’unité.
En 2018, la valeur marchande moyenne d’un CRJ 900 était de 24 millions de dollars, soit la moitié du coût d’un avion neuf. La même année, un ancien modèle de 2012 a été vendu pour seulement 14 millions de dollars.
Les prix montrent que le CRJ 900 se déprécie assez rapidement, ce qui est principalement dû à la nature de ses opérations en tant qu’avion régional à rotation rapide. L’avion s’est déprécié de près de 10 pour cent rien qu’en 2021.
Coût d’exploitation du Bombardier CRJ 900
L’exploitation d’un avion coûte de l’argent. L’équipage doit être payé, le carburant doit être acheté et l’avion doit être entretenu. Ces coûts peuvent être divisés en deux catégories : les coûts fixes et les coûts variables.
Coûts fixes
Les coûts fixes sont des coûts qui ne sont pas affectés par l’utilisation de l’avion. Un bon exemple est l’inspection annuelle qu’un avion doit subir tous les 12 mois civils, qu’il ait volé 1 000 heures ou une heure.
Les recherches montrent que le coût fixe annuel total d’un CRJ 900 est d’environ 1 243 000 dollars.
La répartition des coûts fixes est la suivante :
| Dépenses | Dépense annuelle ($) |
|---|---|
| Coût de location | 912 000 $ |
| Salaire de l’équipage | 163 200$ |
| Formation de l’équipage | 50 000 $ |
| Parking | 30.000$ |
| Assurance | 48 000 $ |
| Divers | 40.000$ |
| Total | 1.243.200$ |
Coût de location
La plupart des compagnies aériennes achètent des avions en leasing. La dépréciation rapide du CRJ 900 signifie que chaque année, la valeur de location de ces avions diminue. En 2021, la valeur de marché de chaque CRJ 900 a diminué de 8,3 %. Ce changement a entraîné une baisse des taux de marché pour les contrats de location, un avion de 10 ans coûtant entre 76 000 et 84 000 dollars par mois.
Salaire des équipages
Les salaires des pilotes des compagnies aériennes régionales varient considérablement en fonction du succès de l’opérateur. Le salaire de départ d’un copilote sur un CRJ 900 est d’environ 43 200 dollars par an, tandis qu’un commandant de bord gagne 120 000 dollars par an.
Le coût d’un membre d’équipage de conduite s’élève donc à 163 200 dollars. Ce chiffre ne reflète pas le coût de l’assurance des employés, ni les autres avantages dont ils peuvent bénéficier, car les valeurs ne sont pas cohérentes et il est difficile de faire une estimation.
Coût de la formation des équipages
Le coût de la formation d’un pilote au CRJ dépend du fait que la compagnie aérienne dispose ou non d’une flotte de CRJ 700. Si c’est le cas, une qualification de type pour le CRJ 900 peut être obtenue avec un simple cours de 3 jours. Dans le cas plus probable où un pilote doit être formé dès le départ, une qualification de type peut coûter jusqu’à 20 000 dollars.
Si le coût de la formation pour la qualification de type est un coût qui n’est payé qu’une seule fois par pilote, la compagnie aérienne absorbe également le coût des examens tels que les contrôles de compétence biennaux, et d’autres examens plus rares tels que les examens médicaux.
Ces coûts ne peuvent pas être calculés avec précision par année civile, car les périodes d’expiration diffèrent. Une estimation approximative par équipage serait d’environ 10 000 $.
Coûts de stationnement
Un aéronef peut être attaché sur l’aire de trafic ou stationné à l’intérieur d’un hangar.
L’entreposage de l’aéronef sur l’aire de trafic est la méthode la moins coûteuse. L’exploitant ne devra payer que le matériel d’arrimage et l’espace de stationnement. Cependant, il n’est pas protégé contre les intempéries et le risque qu’un véhicule de l’aéroport heurte l’aéronef est plus élevé.
Le stationnement sur l’aire de trafic est la méthode la plus rentable pour les compagnies aériennes régionales, car la plupart des vols sont rapides. La fréquence des vols et le peu de temps passé au sol font du stationnement sur l’aire de trafic la méthode de stockage la plus efficace pour un avion régional.
D’autre part, les hangars protègent les avions de tous les éléments et les mettent à l’abri des incidents. Cependant, la location d’un hangar est coûteuse et peut représenter une part importante des coûts fixes. Le prix annuel moyen de la location d’un hangar dépend de l’aéroport.
Dans l’État de l’Arizona, un hangar peut coûter 81 000 dollars. Mais dans un aéroport plus grand et plus fréquenté comme l’aéroport international de Los Angeles (LAX), les hangars peuvent facilement coûter environ 120 000 dollars, au minimum. Selon Compare Private Planes, le coût moyen d’un hangar est d’environ 102 000 dollars.
Les avions régionaux ne sont généralement stockés dans des hangars que pendant les opérations de maintenance ou en cas d’absolue nécessité, le coût étant partagé entre tous les avions d’une flotte. En moyenne, l’entreposage d’un seul CRJ 900 coûterait environ 30 000 dollars.
L’assurance
Pour la plupart des aéronefs privés et commerciaux, l’assurance responsabilité civile et l’assurance corps de navire sont suffisantes. Les compagnies aériennes sont soumises à des normes beaucoup plus strictes et souscrivent souvent des plans d’assurance qui couvrent l’avion, la responsabilité civile des passagers, l’équipage et le personnel au sol.
Frais fixes divers
Il s’agit de coûts imprévus qui peuvent survenir au cours de l’année pour l’avion. La mise à jour des cartes du système avionique ou des logiciels, etc. C’est une bonne pratique que de prendre en compte ces coûts.
Coûts variables
Les coûts qui augmentent avec l’utilisation sont des coûts variables. Un opérateur doit gérer une variété de coûts variables tels que le carburant, la maintenance, les frais d’exploitation, etc.
| Dépenses | Dépense horaire ($) |
|---|---|
| Coût du carburant | 2 574 $ |
| Coût d’exploitation | 300$ |
| Entretien | 1 300 $ |
| Total | 4 174$ |
Carburant
Le carburant est le coût variable le plus important pour un avion. Le CRJ 900 consomme en moyenne 655 gallons de carburant par heure, mais ce chiffre est approximatif et varie fortement en fonction de l’altitude et d’autres facteurs de performance.
Le coût du carburant varie également en fonction de facteurs économiques et de la situation géographique. Un gallon de carburant en Californie sera plus cher que le même gallon dans le Dakota du Nord. Un gallon de Jet-A aux États-Unis coûte en moyenne 3,93 dollars en juin 2022. Cela signifie que le CRJ 900 coûtera 2 574 dollars de l’heure.
Coûts d’exploitation
Les coûts d’exploitation tels que les frais d’atterrissage, de navigation et d’équipage devraient être pris en compte dans les coûts variables. Cependant, il est difficile d’estimer les coûts d’exploitation car ils dépendent de l’itinéraire et des conditions.
Maintenance
Le deuxième coût le plus élevé est celui de la maintenance. Chaque heure de vol de l’avion contribue à son usure. C’est particulièrement vrai pour les compagnies régionales, les principaux opérateurs de CRJ, qui font travailler ces avions durement et les font voler souvent.
Les rotations rapides sont la norme pour les avions régionaux. Ces courts trajets impliquent que les moteurs de l’avion volent à des altitudes plus basses, ce qui affecte les performances globales et augmente l’usure.
Les décollages et les atterrissages sont beaucoup plus fréquents, ce qui sollicite davantage les composants du train d’atterrissage et les moteurs en raison de l’utilisation accrue des inverseurs de poussée.
Concurrents du Bombardier CRJ 900
Embraer 175
Le principal concurrent du CRJ 900 est l’Embraer 175. Chacun de ces poids lourds s’affronte tour à tour sans qu’il y ait de vainqueur incontestable. En termes de ventes pures, le CRJ 900 s’est vendu à plus d’exemplaires et, grâce à ses moteurs légèrement plus puissants, il est plus rapide de 0,03 Mach.
Le CRJ transporte également plus de passagers, avec 12 sièges de plus que l’Embraer 175, qui n’en compte que 78. La série CRJ présente également un meilleur bilan en matière de sécurité que la série E. Cette dernière compte en effet 5 pertes de coque. Cette dernière a enregistré 5 pertes de coque et un décès au cours de ses 17 années de production.
L’Embraer 175 a de quoi être fier. Il est considéré par les passagers comme le plus confortable grâce à son fuselage plus spacieux, mais les passagers affirment également que le CRJ 900 gère mieux les turbulences. Il peut également transporter une charge plus importante que le CRJ et un rayon d’action nettement plus élevé, près de 700 nm (1296 km).
FAQ
Qu’est-ce qu’un décrochage ou un super-décrochage?
Le décrochage profond ou super-décrochage est un problème propre aux avions à empennage en T. Lorsque l’angle d’attaque est élevé, le flux d’air se sépare de la surface de l’aile et ne produit pas la portance nécessaire. Dans un avion doté d’un empennage standard, les turbulences de l’air provenant des ailes ont peu d’effet sur la gouverne de profondeur.
Avec un empennage en T, l’air turbulent s’écoule sur le stabilisateur, ce qui l’empêche de créer une force descendante suffisante pour faire piquer le nez de l’avion et sortir du décrochage.
Qu’est-ce que le plafond de service?
Le plafond de service d’un avion est l’altitude maximale à laquelle il peut maintenir une montée de 500 fpm pour les avions à réaction ou de 100 fpm pour les avions à pistons. Contrairement au plafond absolu, le plafond de service n’est pas une limitation. Toutefois, si vous volez au-dessus de ce plafond, les performances de montée seront moindres, c’est-à-dire inférieures à 500 fpm.
Qu’est-ce que le plafond absolu?
Le plafond absolu d’un avion est l’altitude à laquelle une montée n’est plus possible et où seul le vol en palier peut être maintenu, c’est-à-dire que le taux de montée sera nul. C’est également l’altitude à laquelle la poussée minimale nécessaire pour maintenir le vol en palier est égale à la puissance maximale que les moteurs peuvent fournir.