Le Bombardier Challenger 350 est un avion d’affaires super-moyen fabriqué par le constructeur aéronautique canadien Bombardier et est le plus petit avion de la gamme Challenger. Le Challenger 350 est le successeur du Challenger 300 original et a volé pour la première fois le 2 mars 2013.
Mais qu’est-ce qu’un avion super-moyen ? Ces avions transportent jusqu’à 10 passagers, atteignent une vitesse de croisière d’environ Mach 0,70 et, en moyenne, ont un rayon d’action d’environ 3 000 nm (5 556 km), soit 500 nm (926 km) de plus qu’un avion de taille moyenne. Ce rayon d’action leur permet d’effectuer des voyages transcontinentaux et de traverser facilement des pays tels que Boston – San Franciso.
Le CL300 a connu un immense succès. Malheureusement, Bombardier s’en est tenu au vieil adage “si ce n’est pas cassé, ne le répare pas” et n’a pas apporté de changements radicaux au CL350. Au lieu de cela, Bombardier a écouté les critiques formulées par les clients et les experts de l’industrie à l’encontre du CL300 et les a prises en compte.
Bombardier a également apporté les améliorations générationnelles standard, remplacé les anciennes technologies, intégré de nouveaux systèmes de vol et rendu la cabine plus luxueuse pour les passagers. En outre, Bombardier a modifié les ailes pour réduire la traînée induite et augmenter la capacité en carburant, ce qui a permis au CL350 de voler plus loin que l’original.
L’avion qui en résulte a remporté le prix Robb Report du meilleur super jet intermédiaire pour 2018 et 2019, ce qui n’est pas une mince affaire compte tenu de la concurrence. Cependant, la combinaison des performances, des caractéristiques et des faibles coûts d’exploitation fait du CL350 le meilleur avion de sa catégorie.
Le CL350 est numéro un des livraisons dans sa catégorie et a atteint 300 livraisons en un temps record. Les chiffres de vente élevés s’expliquent par le fait que le CL350 a les coûts d’exploitation les plus bas de tous les avions super-moyens, ce qui l’a rendu populaire parmi les opérateurs de charters tels que Flexjet, NetJets, VistaJet & ; XOJET.
Bombardier va bientôt cesser progressivement la production du Challenger 350, pour laisser la place à son successeur, le CL3500. Il continuera néanmoins à honorer le ciel de sa présence dans un avenir prévisible.
Cahier des charges du Bombardier Challenger 350
Dimensions extérieures | Mesures |
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Longueur | 68 ft 8 in (20.9 m) |
Hauteur | 20 ft 0 in (6.1 m) |
Envergure | 69 ft 0 in (21 m) |
Surface de l’aile | 523 ft² (48.5 m²) |
Ratio d’aspect | 9.09 |
Dimensions de la cabine | Mesures |
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Longueur | 25 ft 2 in (7.68 m) |
Hauteur | 6 ft 0 in (1.83 m) |
Largeur | 7 ft 2 in (2.19 m) |
Espace pour les bagages | 106 ft³ (3.00 m³) |
Volume de la cabine | 860 ft³ (24.35 m³) |
Poids | Mesures |
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Poids maximum de la rampe | 40,750 lbs (18,484 kg) |
Poids maximum au décollage | 40,600 lbs (18,416 kg) |
Masse maximale à l’atterrissage | 34,150 lbs (15,490 kg) |
Poids maximum sans carburant | 28,200 lbs (12,791 kg) |
Masse opérationnelle de base | 24 800 lbs (11 249 kg) |
Poids maximum en carburant | 14,150 lbs (6,418 kg) |
Charge utile maximale | 3,400 lbs (1,542 kg) |
Charge utile maximale avec le plein de carburant | 1 800 lbs (816 kg) |
Performance | Mesures |
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Portée maximale | 3 200 nmi (5 926 km) |
Maximale de fonctionnement Mach | Mach 0.83 |
Croisière à grande vitesse | Mach 0.82 |
Vitesse de croisière typique | Mach 0.80 |
Distance de décollage (MTOW) | 4,835 ft (1,474 m) |
Distance d’atterrissage (MLW) | 2,364 ft (721 m) |
Plafond de service | 45,000 ft (13,716 m) |
Croisière initiale (MTOW) | 43,000 ft (13,106 m) |
Poussée nominale au décollage (chaque) | 7,323 lbf (33 kN) |
Consommation de carburant | 330 GPH (1,249 l) |
Chargement des ailes | 77.6 lb/ft² (379.7 kg/m²) |
Occupation | Mesures |
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Equipage de vol | 2 – 3 |
Passagers maximum | 10 |
Systèmes | Spécifications |
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Plan de vol | Rockwell Collins Pro Line 21 Advanced |
Aides de vol | Vision synthétique |
Affichage tête haute avec système de vision amélioré | |
Technologie de contrôle | Fly-by-wire |
Navigation | Système de référence inertielle double |
Système de renforcement à couverture étendue GPS | |
Localizer Performance with Vertical Guidance | |
Radar météorologique | Bombardier MultiScan™ |
Connectivité | Bande Ka et 4G Internet air-sol |
Moteurs | Spécifications |
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Moteur(s) | x 2 Honeywell HTF7350 |
Groupe auxiliaire de puissance | Honeywell GTCP 36-150 |
*Caractéristiques nominales à plat à l’atmosphère standard internationale (ISA) et au niveau de la mer (SL).
** Rayon d’action avec les réserves IFR de la NBAA à l’ISA, croisière M0.80, huit passagers et deux membres d’équipage.
Performances et maniabilité
Le Challenger 350 est l’un des avions d’affaires les plus performants de la catégorie super moyenne. L’une des caractéristiques les plus impressionnantes de l’avion est sa capacité à passer d’un cockpit complètement obscur (arrêt) à un avion prêt à rouler en moins de sept minutes, avec des listes de contrôle et des flux rationalisés pour s’assurer que les pilotes n’ont à s’occuper que de l’essentiel.
Les performances de piste du CL350 sont de 1 474 m (4 835 ft) pour décoller et de 721 m (2 364 ft) dans des conditions normales et au niveau de la mer. Cependant, les performances du CL350 au décollage à chaud et à haute altitude sont excellentes, ce qui lui permet de décoller d’aéroports exigeants tels que l’aéroport suisse de Gstaad, considéré comme l’un des aéroports les plus difficiles à atteindre.
Le CL350 est équipé d’ailes flexibles qui amortissent les turbulences dans la cabine. En outre, les ailes flexibles et les commandes de vol électriques du CL350 permettent à l’avion de faire ce que les pilotes veulent quand ils le veulent, tout en garantissant le confort des passagers, même dans des conditions difficiles.
Les commandes de vol électriques maintiennent également la même sensation de contrôle dans toute l’enveloppe de vol et font en sorte que le CL350 se comporte de la même manière même lorsque la configuration passe de propre à sale, ce qui permet aux pilotes de piloter l’avion avec précision, augmentant ainsi la fluidité du vol, en particulier pendant les transitions.
Le système Rockwell Collins Pro Line 21 Advanced est un système de premier ordre qui offre aux pilotes tout ce dont ils ont besoin. Bombardier propose deux écrans tête haute (HUD), et la vision synthétique améliorée (EVS) signifie que toutes les informations pertinentes se trouvent juste devant eux, réduisant la charge de travail et permettant des approches et des vols dans des conditions autrement impossibles.
Les deux moteurs Honeywell HTF7350 du CL350 produisent 14 646 livres au total, ce qui lui confère une altitude de croisière initiale de 43 000 pieds (13 106 m) à la masse maximale au décollage et un plafond de service de 45 000 pieds (13 716 m).
Le CL350 a un Mach opérationnel maximal de 0,83 et un Mach de croisière à grande vitesse de 0,82. Lorsqu’il est configuré pour une autonomie maximale, le CL350 peut voler pendant 3 200 nmi (5 926 km) avec quatre passagers tout en conservant les réserves IFR réglementaires avant le ravitaillement en carburant.
Cabine et configuration
La cabine du CL350 est basée sur celle du Global 7500, l’avion d’affaires phare de Bombardier. Par conséquent, la cabine du CL350 n’a peut-être pas assuré les récompenses de son successeur, mais elle a jeté les bases de la victoire du CL3500.
Le CL350 possède la plus grande cabine de sa catégorie, mesurant 1,83 m de haut et 2,19 m de large. La plupart des passagers peuvent s’y tenir debout, et le plancher plat leur permet de se déplacer en toute sécurité.
Le volume total est de 860 pi³ (24,35 m³), avec un espace à bagages accessible en vol de 106 pi³ (3,00 m³) à l’arrière des aires de séjour principales. De plus, selon Bombardier, le CL350 possède la cabine la plus silencieuse de sa catégorie.
Le CL350 peut accueillir neuf passagers en configuration exécutive et dix en configuration globetrotter. La configuration exécutive comprend quatre paires de sièges club, tandis que la configuration Globetrotter comprend trois paires de sièges club et remplace une paire par un divan à trois places.
Tous les sièges, y compris le divan, sont entièrement perméables à l’air pour permettre aux passagers de dormir ou de faire une sieste. Dans les deux configurations, le dernier siège est un siège de toilette ceinturé, qui n’est pas aussi luxueux mais qui fait le travail.
Plan d’entretien
L’entretien est effectué en fonction de deux paramètres : les inspections périodiques et les inspections à l’usage.
Pour la cellule du Challenger 350, les contrôles périodiques ont lieu tous les 12, 48, 36, 48, 96 et 144 mois (1, 2, 3, 4, 8 et 12 ans). L’inspection de prolongation de la durée de vie a lieu après 144 mois et est probablement la plus coûteuse parce qu’elle est la plus complète. Chaque écrou et chaque boulon doit être vérifié pour assurer la prolongation de la durée de vie de la cellule.
Bombardier a conçu le programme de maintenance du CL350 en fonction du programme de maintenance du moteur Honeywell HTF7350 afin de réduire les temps d’immobilisation. Ainsi, les inspections d’usage ont lieu aux 200, 400, 600, 1200, 3000, 4200 et 8000 heures.
En outre, l’entreprise a publié des bulletins de service qui ont augmenté les intervalles d’inspection de 4200 et 8000 à 4800 et 9600, respectivement.
Si une inspection périodique et une inspection horaire (c’est-à-dire 600 heures et 48 mois) coïncident, l’inspection périodique remplacera l’inspection horaire.
Prix du Bombardier Challenger 350
L’une des nombreuses raisons du succès du Bombardier Challenger 350 est son prix. L’avion en offre beaucoup pour son argent et commence à 26,7 millions de dollars. Cependant, le prix augmentera rapidement au fur et à mesure que des modifications et des options seront ajoutées, telles que des améliorations de l’avionique ou de la cabine.
Coûts d’exploitation
Le Bombardier CL350 a les coûts d’exploitation les plus bas de tous les avions de la classe super moyenne, ce qui est l’une des principales raisons pour lesquelles il est le jet préféré de nombreux opérateurs de charters, tels que Net Jets.
Deux types de coûts d’exploitation sont associés à la possession d’un avion : les coûts fixes et les coûts variables.
Le coût annuel total de possession d’un Bombardier Challenger 350 volant 200 heures par an est de 1 083 427 dollars, selon Compare Private Planes.com.
Coûts fixes
Les coûts fixes sont indépendants de l’utilisation de l’avion et sont facturés par an. Les principaux coûts fixes sont le recrutement et la fidélisation de l’équipage, ainsi que la gestion de l’avion. Le coût fixe total par an pour un CL350 est estimé à 556 843 $.
Coût fixe Dépenses annuelles ($) | Montant |
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Salaire de l’équipage | 307 680 $ |
Formation de l’équipage | 66 555 $ |
Hangar | 53,678$ |
Assurance | 25,999$ |
Management | $78,000 |
Divers Fixes | 24 931 $ |
Total | 556 843 $ |
Salaire des équipages
Trouver un équipage expérimenté est de la plus haute importance pour toute opération aérienne. Le CL350 nécessite un équipage minimum de trois personnes, deux pilotes et un agent de bord.
Un plus grand nombre d’heures de vol permet généralement aux pilotes de prendre des décisions plus judicieuses et de mieux maîtriser l’appareil. En outre, les agents de bord plus expérimentés peuvent mieux servir les passagers et contrôler la cabine en cas d’urgence.
La prise de décision est importante dans l’aviation d’affaires car les pilotes peuvent être soumis à des pressions externes ou internes pour voler dans des conditions risquées, comme atterrir dans des conditions météorologiques dangereuses pour atteindre l’aéroport de destination. Les PIC expérimentés sont moins susceptibles de faire des choix risqués et volent en toute sécurité.
La capacité à bien contrôler l’avion est également une chose que les pilotes apprennent avec le temps. Plus le pilote maîtrise l’avion, plus le voyage est agréable pour les passagers. Plus important encore, en cas d’urgence, un pilote qui maîtrise l’avion a plus de chances de le faire atterrir en toute sécurité.
Cependant, les équipages expérimentés ne sont pas bon marché, et le salaire de l’équipage est donc le coût fixe le plus élevé, avec 307 680 dollars par an.
Coûts de formation de l’équipage
Tout au long de l’année, l’équipage de conduite doit suivre une formation pour maintenir ses compétences, ses qualifications et ses aptitudes. Un équipage bien formé est mieux armé pour faire face aux difficultés qu’il rencontre en vol et maintiendra des normes d’exploitation élevées par rapport à un équipage qui n’a pas reçu la même formation.
Coûts de l’hangar
Les propriétaires choisissent d’entreposer leurs jets privés dans des hangars afin de protéger l’avion des intempéries et des accidents potentiels et d’en préserver la valeur. Cependant, la location d’un hangar n’est pas bon marché.
La location d’un hangar est facturée en fonction du poids brut de l’aéronef ou de l’espace total qu’il occupe. Parfois, une combinaison des deux est utilisée pour calculer les frais. Ainsi, plus l’avion est grand et lourd, plus les frais de hangar sont élevés.
Cependant, les frais de hangar dépendent également de la situation de l’aéroport et de son encombrement. Supposons par exemple qu’un avion doive être entreposé à l’aéroport international de Los Angeles (KLAX). Les frais de hangar seront exorbitants par rapport à un avion stocké à l’aéroport international de Grand Forks (KGFK).
Le coût moyen annuel de la location d’un hangar pour un CL350 est de 53 678 dollars.
Coûts de gestion des jets
Un service de gestion de jet est essentiel pour exploiter efficacement un jet privé. En particulier si le propriétaire prévoit de l’utiliser pour des opérations d’affrètement, un service de gestion de jet typique se chargera de toutes les tâches nécessaires au bon fonctionnement de l’appareil.
Ces services s’occupent également de trouver des clients et de gérer les opérations quotidiennes, y compris la collecte des frais et des paiements pour une petite partie des bénéfices ou des frais plus élevés.
L’un des services les plus élémentaires d’un service de gestion de jets consiste à préparer l’avion et à le rendre prêt à voler. Il s’agit notamment de planifier l’itinéraire de vol, de déposer le plan de vol, d’approvisionner l’avion en nourriture et en boissons, etc.
Il organise également des hangars pour le stockage et recherche des fournisseurs pour le ravitaillement en carburant à l’aéroport de destination. La plupart des services de gestion ont des filiales qui offrent des réductions sur ces services, ce qui permet à l’opérateur d’économiser de l’argent à long terme.
Un service de gestion d’avions à réaction s’occupe également de la maintenance de l’appareil. La plupart des services de gestion sont affiliés à des prestataires de services et offrent des réductions sur la maintenance, et certains disposent même de leur propre service de maintenance.
Ils veillent à ce que l’avion soit toujours en état de vol et organisent la maintenance de la manière la plus efficace possible afin de minimiser les temps d’immobilisation et de maximiser les bénéfices.
Trouver un équipage expérimenté et digne de confiance pour exploiter un avion est l’une des tâches les plus difficiles pour un opérateur. Un service de gestion de jets trouvera un équipage pour un opérateur, l’examinera et s’assurera qu’il possède les qualifications, les licences et l’expérience nécessaires.
Il s’assure également que la formation de l’équipage est gérée de manière à ce que l’équipage soit toujours à jour et prêt à voler en cas de besoin.
Ces services préparent également l’avion pour son utilisation. Il peut s’agir de l’immatriculation de l’appareil, de la recherche d’une police d’assurance répondant aux exigences du propriétaire, et d’autres choses encore.
Le coût moyen d’un service de gestion d’un Challenger 350 est de 78 000 dollars par an.
Coûts d’assurance
La plupart des propriétaires optent pour deux types d’assurance pour leur avion : l’assurance responsabilité civile et l’assurance corps.
L’assurance responsabilité civile couvre les blessures, les dommages et les pertes causés à des tiers par l’exploitation de l’aéronef. Les tiers peuvent être des passagers, des marchandises, des bagages ou des personnes au sol.
La couverture des personnes au sein de l’exploitation n’est pas incluse, mais elle dépend de la police. L’assurance responsabilité civile est exigée par la loi, et les aéronefs qui ne sont pas couverts par une telle assurance sont considérés comme indignes de vol.
L’assurance coque couvre les dommages et la perte de l’aéronef. Si les dommages sont mineurs, la police prend en charge les réparations. En revanche, si les dommages sont importants et que l’avion doit être mis au rebut, le propriétaire sera indemnisé. Le montant de la police dépendra d’une évaluation prédéterminée de l’avion, et non de sa valeur marchande.
Les deux types d’assurance mentionnés ci-dessus sont les plus élémentaires. Mais certains propriétaires vont plus loin et ajoutent d’autres types d’assurance pour constituer une police complète qui protège l’avion contre tous les types de dommages.
La plupart des opérateurs de charters choisissent d’inclure une assurance pour l’équipage dans leur police. L’assurance de l’équipage agit de la même manière que les avantages sociaux des employés. Elle couvre les blessures, la perte de licence, l’assurance voyage et le rapatriement des dépouilles.
Enfin, nous avons l’assurance contre la guerre des coques, généralement ajoutée à la police d’assurance pour les aéronefs empruntant des itinéraires à haut risque. Cette assurance couvre la perte de l’avion en cas de détournement, de malveillance, de guerre et d’autres dommages causés à l’avion par des tiers.
Le coût moyen de l’assurance pour un Challenger 350 est de 25 999 $ par an.
Coûts fixes divers
Ces coûts non planifiés peuvent survenir au cours de l’année et ne changent pas en fonction de l’utilisation de l’avion. On estime que les coûts fixes divers pour un CL350 s’élèvent à 24 931 $ par an.
Coûts variables
Les coûts variables varient en fonction de l’utilisation de l’avion. Plus le nombre d’heures de vol est important, plus les coûts sont élevés. Le coût le plus important associé au vol d’un avion est le carburant, suivi de près par les coûts de maintenance. Le coût variable total pour un CL350 volant 200 heures par an est de 526 584 dollars, le coût horaire s’élevant à 2 633 dollars.
Coût variable Dépenses annuelles ($) | Montant |
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Carburant | 264 000 $ |
Frais d’équipage, d’aéroport et de manutention | 67 127 $ |
Maintenance | 115 457 $ |
Révision des moteurs | 70 000 $ |
Diverses variables | 10 000 $ |
Total | 526 584 $ |
Carburant
Le carburant est le coût variable le plus important associé à l’exploitation d’un avion motorisé.
Le CL350 consomme en moyenne 330 gallons (1 249 l) par heure. Ce chiffre est une estimation approximative et varie en fonction de la pression, de la température, de l’altitude de fonctionnement, de la vitesse et de la masse brute.
Mais le coût du carburant varie également en fonction de l’endroit où l’avion est ravitaillé. Par exemple, dans les pays producteurs de pétrole comme l’Arabie Saoudite, le carburant est nettement moins cher qu’au Royaume-Uni en raison de la crise énergétique actuelle.
Le coût horaire actuel du carburant pour un CL350 est de 1 320 dollars, ce qui porte le coût annuel du carburant à 264 000 dollars pour 200 heures de vol.
Maintenance et révision des moteurs
L’entretien doit être effectué pour que l’avion soit en état de vol et conforme à la législation. L’entretien aux intervalles requis prolonge également la durée de vie de l’aéronef et de ses composants et garantit la sécurité de son exploitation. Les aéronefs mal entretenus sont plus susceptibles de connaître des défaillances et des accidents.
Les coûts de maintenance de la cellule et du moteur sont calculés séparément. Cependant, Bombardier a programmé les inspections de la cellule aux mêmes intervalles que les inspections du moteur, ce qui permet de les effectuer ensemble et d’économiser du temps et de l’argent.
Le coût total de la maintenance d’un CL350 volant 200 heures par an s’élève à 185 457 dollars, ce qui en fait le deuxième coût variable le plus élevé de la liste.
Frais d’aéroport, de navigation et d’équipage
Les redevances d’atterrissage et de navigation sont facturées chaque fois qu’un avion atterrit dans un aéroport. Ces redevances sont utilisées pour l’entretien des pistes et des équipements. Les redevances d’atterrissage et de navigation sont calculées sur la base d’un taux forfaitaire majoré du poids de l’avion.
Par exemple, un aéroport facturera une redevance forfaitaire de 150 $ plus 50 $ par tranche de 1 000 livres (454 kg) de la MTOW de l’aéronef.
Les frais d’équipage résultent du fait que les opérateurs doivent fournir à l’équipage le logement, la nourriture et les indemnités journalières pour leur séjour dans un aéroport loin de chez eux. Ces coûts s’accumulent rapidement, en particulier pour les voyages nécessitant des séjours plus longs.
D’après les estimations de Compare Private Planes.com, le coût annuel des frais d’aéroport, de navigation et d’équipage pour un CL350 est de 67 127 $.
Frais variables divers
Il s’agit de coûts soudains et non planifiés qui sont directement proportionnels à l’utilisation de l’avion. Par exemple, comparez les avions privés.com estime que pour un CL350 volant 200 heures par an, 10 000 $ devraient être budgétés pour les coûts variables divers.
Commandes de Bombardier Challenger 350
Bombardier ne divulgue pas le nombre de commandes reçues pour ses jets privés, mais publie le nombre de livraisons. Selon les données de Bombardier, le CL350 est en tête des livraisons dans sa catégorie depuis 2013.
L’entreprise a livré le 350e exemplaire en 2020, et il y en a plus de 390 en service actif, avec de nombreuses autres en commande.
Variantes du Challenger 350 de Bombardier
Challenger 300
Le prédécesseur du Challenger 350, le Challenger 300, a été annoncé en 1999 et mis en service en janvier 2004. Cet avion a jeté les bases du succès du Challenger 350 et s’est vendu à plus de 450 exemplaires au cours de ses 13 années de production. Si cet avion est si populaire, c’est parce qu’il en offre beaucoup pour si peu et qu’il est très polyvalent.
Le CL300 original a un rayon d’action plus faible de 3 100 nmi (5 741 km) contre 3 200 nmi (5 926 km) pour le CL350, car il n’a pas les ailettes et l’espace supplémentaire que Bombardier a prévu pour le carburant dans le CL350.
Il est également moins puissant, car son ancien HTF7000 de Honeywell produit 30,4 kN (6 826 lbf) chacun. Tous les autres chiffres de performance restent à peu près les mêmes, y compris les vitesses maximales et les plafonds de service.
Challenger 3500
Le Challenger 3500 est le successeur du Challenger 350. Il est encore plus performant dans presque tous les domaines imaginables, sans perdre les caractéristiques qui ont fait du CL350 l’un des appareils préférés de l’industrie. De plus, il peut voler encore plus loin, avec un rayon d’action de 3 400 nm (6 297 km), ce qui lui permet d’ouvrir davantage de routes.
Les sièges Nuage primés de ses grands cousins ont fait leur entrée dans la cabine du CL3500. Cependant, Bombardier brise encore une fois le moule et introduit des technologies de cabine telles que les écrans 4K, la commande vocale et la recharge sans fil, qui n’ont jamais été vues auparavant dans cette classe d’avion.
Les efforts de Bombardier ont permis au CL3500 de remporter le Red Dot 2022 : “Best of the Best” pour la conception de produits, l’une des récompenses les plus convoitées dans de nombreux secteurs.
Concurrents
L’Embraer Legacy 450 est similaire au Challenger 350 à bien des égards. Ils ont des cellules, des moteurs et des configurations similaires et partagent même le même poste de pilotage et le même groupe auxiliaire de puissance. À première vue, ces deux avions semblent bien assortis, mais ce n’est pas tout à fait vrai.
Le Legacy 450 s’est vendu nettement moins cher que le Challenger 350, et il suffit de jeter un coup d’œil à la fiche technique pour comprendre pourquoi. La principale différence réside dans l’autonomie. La Legacy 450 ne peut parcourir que 2 904 nm (5 378 km), soit près de 300 nm (555,6 km) de moins que le CL350.
La différence peut sembler minime, mais elle réduit considérablement les possibilités d’itinéraires offertes aux passagers. En raison de sa faible autonomie, la Legacy 450 n’est pas vraiment transcontinentale.
Lorsque l’on compare l’habitacle de la Legacy 450 à celui du CL350, on constate qu’il n’est pas à la hauteur. Cela ne veut pas dire que l’habitacle du premier n’est pas bon, il est brillant, mais il n’atteint pas le niveau de confort et ne dispose pas d’autant d’équipements que le second.
Dans l’ensemble, la Legacy 450 ne fait pas le poids, et ses chiffres de vente en témoignent. Au cours de ses cinq années de production, il n’en a été vendu que 57. Mais cet avion est 10 millions de dollars moins cher que le CL350.
Questions fréquemment posées (FAQ)
- Combien coûte un Bombardier Challenger 350 ? Un Challenger 350 se vend à partir de 26,7 millions de dollars.
- Quelle est l’altitude cabine d’un Challenger 350 à 41 000 pieds ? L’altitude cabine à 41 000 pieds est de 7 848 pieds.
- Quel est le coût d’exploitation annuel total d’un Challenger 350 ? Le coût total annuel est de 1 083 427 $.