Boeing a inauguré l’ère des avions à fuselage large avec le 747, après quoi la plate-forme à fuselage large est devenue la norme pour les vols long-courriers. Pour compléter le 747, Boeing a lancé le programme 7X7 le 14 juillet 1978. Ce programme a débouché sur le premier biréacteur à large fuselage de Boeing, le 767-200, doté de deux couloirs pouvant accueillir sept personnes. L’avion a été mis en service par United Airlines le 8 septembre 1984.
Le Boeing 767 a connu sept variantes commerciales et sept autres variantes militaires. Les principales modifications ont porté sur l’allongement du fuselage afin d’augmenter la capacité. Le 767 original pouvait accueillir 216 passagers, tandis que les 767-300 et 767-400ER en accueillaient respectivement 269 et 245.
Le 767 possède de nombreuses variantes, car il a été construit dans un souci d’évolutivité. La cellule, les ailes et le train d’atterrissage du 767-200 d’origine ont été surdimensionnés pour supporter des charges supérieures à celles que l’avion allait devoir supporter. Cela a permis à Boeing de modifier le 767 avec un minimum d’efforts.
En 2022, le 767 a été produit pendant 41 ans et devrait cesser d’être produit le 31 décembre 2027. La fin de la production est prévue pour deux raisons. Le populaire 767-300F ne répond plus aux nouvelles normes d’émission de l’OACI, et les commandes en cours pour l’armée devraient être terminées d’ici là. Le 757 deviendra obsolète à moins que les réglementations ne soient modifiées ou que Boeing reçoive davantage de commandes pour ses variantes militaires, ce qui est peu probable dans les deux cas.
Spécifications du Boeing 767
Les spécifications suivantes concernent le modèle 767-400ER, qui a été la dernière itération de l’avion.
| Catégorie | Mesure |
|---|---|
| Dimensions extérieures | |
| Longueur | 201.44 ft / 61.40 m |
| Hauteur de la queue | 55.81 ft / 17.01 m |
| Diamètre maximum du fuselage | 16.50 ft / 5.03 m |
| Envergure | 170.27 ft / 51.90 m |
| Surface de l’aile | 3129 ft² / 290.7 m² |
| Dimensions de la cabine | |
| Largeur | 15.49 ft / 4.72 m |
| Hauteur | 6.89 ft / 2.10 m |
| Longueur | 170.27 ft / 51.9 m |
| Volume de chargement maximal | 4,905 ft³ / 138.9 m³ |
| Poids | |
| Poids maximal de la rampe | 451,000 lbs / 204,570 kg |
| Poids maximal au décollage | 450,000 lbs / 204,116 kg |
| Masse maximale à l’atterrissage | 350,000 lbs / 158,757 kg |
| Maximale sans carburant | 330,000 lbs / 149,685 kg |
| Carburant utilisable | 161,738 lbs / 73,363 kg |
| Masse à vide opérationnelle | 227 400 lbs / 103 147 kg |
| Charge utile maximale | 102,600 lbs / 46,538 kg |
| Performance | |
| Autonomie (avec passagers maximum) | 5,645 Nmi / 10,454 km |
| Vitesse de croisière maximale | 0,80 / 460 kts / 529 mph / 852 kmph |
| Capacité en carburant | 24,140 gal / 91,370 l |
| Consommation de carburant par heure (moyenne) | 11 023 lbs / 5 000 kg |
| Distance de décollage (SL, ISA, MTOW) | 9 501 ft / 2 896 m |
| Distance d’atterrissage (SL, ISA, MTOW) | 7 001 ft / 2 134 m |
| Plafond de service | 43,000 ft / 13,106 m |
| Poussée nominale au décollage (PW4000) | 207,696 lbf / 281.6 kN |
| Poussée nominale au décollage (GE CF6) | 208,360 lbf / 282.5 kN |
| Occupation | |
| Equipage de vol | 2 |
| Occupation (trois classes) | 243 |
| Occupation (deux classes) | 296 |
| Occupation Max | 409 |
| Systèmes | |
| Plateau de pilotage | Rockwell Collins B767 Avionics |
| Moteur(s) | General Electric CF6-80C2B8F |
| Moteur(s) | Pratt & ; Whitney PW4062 |
| Groupe auxiliaire de puissance | Allied Signal GCTP 331-400B |
Performances et caractéristiques de vol
Le 767-200 était propulsé par des turbosoufflantes à by-pass élevé de première génération, ce qui augmentait considérablement l’efficacité. Le Boeing 767 était proposé avec différents choix de moteurs, ce qui était une première pour Boeing. Parmi les moteurs proposés figuraient le Rolls Royce RB211, le General Electric CF6 et le Pratt & ; Whitney JT9D.
Parmi les autres éléments de conception figurait une aile supercritique plus grande qui réduisait la traînée et répartissait uniformément la portance sur la voilure. Ces modifications ont permis à l’avion de voler plus haut et de transporter plus de carburant, augmentant ainsi son efficacité énergétique et son rayon d’action. Le Boeing 767 a été le premier avion de ligne Boeing à disposer d’un cockpit en verre et le premier avion à effectuer un vol transatlantique selon les règles ETOPS.
Le 767 a été rendu légèrement plus étroit que les gros-porteurs traditionnels afin de réduire davantage la traînée. Un effet secondaire involontaire a été l’impossibilité d’accueillir côte à côte deux conteneurs de fret LD3 standard, ce à quoi Boeing a remédié en créant une taille LD2 spécifique à l’avion.
Le 767 présentait des caractéristiques de maniabilité différentes de celles de la moyenne des avions de ligne de l’époque. Ce changement a été attribué à la conception de ses ailes. Les ailes supercritiques réduisaient la traînée de profil mais augmentaient également la vitesse à laquelle les ondes de choc se formaient sur l’aile et l’endroit où elles se produisaient. Le résultat est un avion qui peut voler plus vite et qui est moins sujet aux coups de boutoir et aux ondes de choc.
Voir aussi : Guide et spécifications de l’Airbus a380 : Le plus gros est-il le meilleur ?
Modifications et options
Boeing a proposé le 767 dans des configurations à classe unique, double ou triple.
La configuration en classe unique comprend tous les sièges en classe économique et permet à la compagnie aérienne de maximiser le nombre de passagers que l’avion peut transporter. Pour un 767-400ER, 409 passagers peuvent être transportés dans une configuration à classe unique.
La configuration bi-classe introduit des sièges en classe affaires et réduit la capacité totale à 296 passagers. Enfin, la configuration triple classe comprend des sièges de première classe, ce qui réduit encore la capacité à 243 passagers.
Prix du Boeing 767
En mars 2021, un 767-300ER coûte 217 millions de dollars, tandis que le 300F est proposé à 220 millions de dollars. Toutefois, les prix de l’après-vente pour les avions sont nettement inférieurs, en particulier pour les avions plus anciens. Selon Aircraft Cost Calculator, le prix moyen d’un 767-300ER d’occasion est de 17,5 millions de dollars.
Coût d’exploitation du Boeing 767
Le propriétaire/exploitant d’un avion doit supporter de nombreux coûts tout au long de l’année, et le 767 n’échappe pas à la règle. Nous pouvons séparer les coûts en deux catégories : les coûts fixes et les coûts variables.
Coûts fixes
Les coûts fixes sont précisément cela. Que vous exploitiez l’avion pendant des centaines d’heures ou pas du tout, le montant que vous devez payer restera constant.
La répartition des coûts fixes est la suivante :
Coût de location
La plupart des compagnies aériennes louent leurs avions. Le montant payé annuellement dépend du prix d’achat de l’appareil, de la durée du contrat de location et du taux d’intérêt. Le prix d’un 737-300F est de 220 millions de dollars (en mars 2021) ; toutefois, le prix réel payé par un opérateur peut être considérablement inférieur en fonction de ses relations avec Boeing et de l’importance de la commande. Il est donc impossible d’estimer un coût de location global pour le 767.
Salaire des équipages
Selon Delta Airlines, le salaire annuel moyen d’un commandant de bord sur 767 est de 223 321 dollars, et celui d’un copilote de 120 439 dollars. Les salaires mentionnés comprennent à la fois le salaire de base et les indemnités. Un avion ne peut fonctionner sans hôtesses de l’air et stewards, et un Boeing 767 à pleine charge en nécessite jusqu’à cinq. Le salaire annuel médian d’un agent de bord est de 49 407 dollars, ce qui signifie qu’une compagnie aérienne opérant des vols long-courriers en 767 coûte en moyenne 585 795 dollars par an.
Frais de maintenance
Selon l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI), tous les aéronefs doivent faire l’objet d’une maintenance programmée. Bien que les États membres puissent choisir leur calendrier, presque tous ont choisi d’adopter le calendrier défini par l’OACI.
Si la plupart des coûts d’entretien dépendent du nombre d’heures de vol d’un aéronef, il existe des contrôles d’entretien sensibles au facteur temps qui doivent être effectués indépendamment des heures de vol d’un aéronef, comme les inspections semestrielles des moteurs et les inspections annuelles complètes.
L’assurance
Le montant que les compagnies aériennes paient pour s’assurer, assurer leurs avions et leurs employés n’est pas connu de tous. En outre, le coût dépendra probablement de la taille de la flotte de l’opérateur et ne sera pas limité à un seul type d’aéronef.
Coûts variables
Comme leur nom l’indique, les coûts variables varient en fonction de l’utilisation. Il existe plusieurs coûts variables qu’un opérateur doit gérer. Néanmoins, les principales catégories sont le carburant, le stockage et les frais d’exploitation.
Carburant
Le coût variable le plus élevé pour une compagnie aérienne est le carburant. Le 767 consomme en moyenne 11 023 livres par heure (5 000 kg), mais ce chiffre est approximatif et varie considérablement en fonction de l’altitude et d’autres facteurs de performance. Le coût total du carburant par heure pour un 767 sera de 8 817 dollars au taux de 4,80 dollars le gallon.
Une autre variable du coût du carburant est l’endroit où l’équipage ravitaille l’avion. Certains aéroports facturent beaucoup plus que d’autres pour le même gallon de carburant. Par exemple, début 2020, aux États-Unis, une tonne métrique ou 1000 kg de Jet-A1 coûtait 650 dollars, mais la pandémie de COVID-19 a provoqué une baisse significative des prix du pétrole. La même tonne métrique de Jet-A1 coûte 450 dollars un an plus tard et, en mai 2021, les prix du Jet-A1 ont de nouveau baissé pour atteindre 200 dollars la tonne. Les prix actuels des carburants en Europe fluctuent en raison de la tension entre l’Union européenne et la Russie à cause de la guerre en Ukraine et des sanctions correspondantes imposées par l’UE à la Russie, qui était un fournisseur majeur de leurs combustibles fossiles.
Coûts d’exploitation
Les coûts d’exploitation d’un vol peuvent inclure les taxes d’aéroport, les redevances d’atterrissage et les rafraîchissements servis à bord de l’avion. Les coûts totaux sont difficiles à obtenir ; cependant, les frais de rotation pour un 767-300ER sont estimés entre 1 500 et 2 000 dollars.
Coûts de stockage
Les principales méthodes de stationnement des aéronefs sont l’entreposage sur l’aire de trafic et l’entreposage dans un hangar.
L’entreposage sur l’aire de trafic consiste simplement à louer un espace sur l’aire de trafic pour y stationner l’aéronef. Il n’y a aucune protection contre le vent, la pluie et les autres éléments. Cette méthode est relativement peu coûteuse et est la plus courante.
Les hangars gardent l’avion en sécurité et à l’abri des intempéries, mais ils sont très coûteux. Les compagnies aériennes ne stockent généralement pas les avions dans des hangars, sauf en cas de maintenance ou pour des raisons de sécurité (tornades, par exemple).
Variantes du Boeing 767
La gamme 767 a connu sept variantes, sans compter les versions que Boeing a construites pour un usage militaire.
767-200
Le 767-200 était le modèle original proposé à la vente après que le 767-100 ait été jugé trop similaire en termes de capacité au 757 à fuselage étroit. Il a inauguré une nouvelle ère pour les gros-porteurs biréacteurs en montrant aux compagnies aériennes que les biréacteurs économes en carburant pouvaient également assurer des liaisons long-courriers tout en maintenant des coûts peu élevés. L’avion était conçu pour les longs courriers, avait un rayon d’action maximum de 3 900 nmi (7 200 km) et pouvait accueillir 216 passagers.
767-2C
Le 767-2C est l’itération la plus récente du 767 et a volé pour la première fois en décembre 2014. Il est conçu à des fins de fret et sert de base à l’avion-citerne KC-46 de l’U.S.A.F. Le 727-2C possède un fuselage de 767-200 et les ailes d’un 767-300. D’autres modifications, telles qu’un poste de pilotage modernisé, ont été introduites afin d’adapter l’avion aux spécifications modernes.
767-200ER
La première variante du 767, le 200ER (Extended Range), a battu le record de distance pour un biréacteur en parcourant 8 727 nmi (16 200 km) lors de son vol sans escale entre Halifax (Nouvelle-Écosse) et Port Louis (Île Maurice).
Le rayon d’action supplémentaire a été obtenu en utilisant la cale sèche pour transporter du carburant supplémentaire, et bien que la MTOW ait été augmentée, le poids supplémentaire du carburant a entraîné une diminution du nombre de passagers que le modèle ER pouvait transporter. Le 767-200ER a également reçu des moteurs PW4000 et GE-CF6 améliorés après le lancement.
767-300
La demande pour un 767 de plus grande capacité a incité Boeing à créer le 767-300. Boeing a augmenté la longueur du fuselage de 21,1 pieds (6,43 m), ce qui a été réalisé en installant deux bouchons de fuselage, l’un avant et l’autre après les ailes.
Le 300 n’a pratiquement pas subi de modifications, si ce n’est l’option de moteurs plus puissants sous la forme de moteurs PW4000 et RR-RB211 plus récents. Au cours de sa période de production de 14 ans, 104 avions ont été fabriqués.
767-300ER
Le 300ER est la version la plus populaire du 767 et s’est vendu à 583 exemplaires, soit plus que tous les autres modèles réunis. L’avion pouvait transporter un maximum de 350 passagers dans une configuration à classe unique. Il était proposé en différentes masses de conception, ce qui influait sur le rayon d’action de l’avion, le rayon d’action maximal étant de 6 385 nmi (12 195 km).
L’augmentation du rayon d’action du 300ER a été obtenue de la même manière que pour le 200ER. En éliminant la cale sèche et en utilisant l’espace pour le stockage du carburant. Une modification importante du 300ER a été le rafraîchissement de l’intérieur qui a amélioré le confort des passagers et a augmenté le volume des compartiments supérieurs.
767-300F
La version cargo du 300ER a été désignée sous le nom de 300F et est entrée en service en 1995. L’avion a un volume total de 15 470 pi³ (438 m³). Au total, 161 767-300F ont été commandés, mais le nombre de 767-300F en service est plus élevé en raison du programme BCF.
Le programme BCF (Boeing Converted Freighter) convertit les modèles passagers en modèles cargo. Boeing, Israel Aerospace Industries, ST Aerospace Services et Wagner Aeronautical offrent ce service. Les principales modifications consistent à renforcer la structure pour qu’elle puisse supporter le poids et les contraintes des opérations de fret.
767-400ER
Le 400ER a été créé en ajoutant une autre prise de fuselage au corps du 300ER existant, et comme le 300ER, la longueur a été augmentée de la même quantité, 21,1 pieds (6,43 m). La structure de l’avion a été renforcée et le train d’atterrissage a été modifié pour tenir compte de l’extension. Des bouts d’ailes inclinés ont également été ajoutés, ce qui a entraîné une augmentation de l’envergure de 14,3 pieds (4,36 m). D’autres changements ont été apportés, notamment une mise à jour du cockpit et un tout nouvel intérieur inspiré du 777. Les moteurs General Electric CF6 ont également été améliorés pour produire plus de poussée.
Le 747-400ER pouvait voler jusqu’à 5 625 nmi (10 418 km), soit moins que le précédent 300ER. Cela s’explique par le fait que la capacité en carburant du 400ER n’a pas été augmentée. Le 400ER s’est vendu à 38 exemplaires avant d’être abandonné en 2014.
Concurrents du Boeing 767
Airbus A330-200
L’Airbus A330-200 a été construit pour concurrencer le modèle 767-200. L’A330-200 transportait 247 passagers et pouvait parcourir un maximum de 13 450 km ou 7 250 nmi à pleine charge. Il surclassait donc le 767 en termes d’occupation et de rayon d’action.
L’A330-200 s’est mieux comporté parce qu’il a été fabriqué après le 767-200 original, mais l’introduction du 767-200ER a rapidement atténué son avantage en termes de rayon d’action. Cependant, le mal était fait. Airbus avait trouvé une zone de bonheur entre le rayon d’action et les exigences de capacité, de sorte que l’A330 dépassait le B767 de près de 400 unités à partir d’avril 2022.
FAQ
Qu’est-ce que le vol transsonique?
L’enveloppe de vol transsonique est la vitesse comprise entre les 1,2 Mach d’un avion et le Mcrit (nombre de Mach critique). Elle se situe généralement entre 0,8 et 1,2 pour la plupart des avions de ligne modernes. La plage transsonique est fortement influencée par la température, et pas seulement par la vitesse de l’avion. À des températures plus élevées, le nombre de Mach est plus faible pour une vitesse donnée qu’il ne le serait à des températures plus froides.
Qu’est-ce que Mcrit?
Mcrit, le nombre de Mach critique, est la vitesse à laquelle un point de la cellule devient supersonique. C’est généralement un facteur limitant pour les avions subsoniques car voler plus vite entraînerait un décrochage à grande vitesse.
Qu’est-ce que le Mach Tuck?
Le Mach tuck est une violente tendance au piqué d’un avion causée par un changement soudain du centre de pression. Ce phénomène ne se produit que si l’aéronef dépasse son Mach no maximal (Mmo).