Si vous avez déjà effectué un vol court-courrier, il y a de fortes chances que vous ayez volé à bord d’un Boeing 737. Le B737 est l’un des avions les plus performants de l’histoire de l’aviation commerciale et a transporté des milliards de passagers au cours de son existence. De 1987 à 2019, le B737 a été l’avion de ligne le plus vendu de l’histoire et continue de détenir le record de production d’avions de ligne.
Cependant, la longue et riche histoire de l’avion a été entachée de controverses, certains passagers refusant même de voler à bord d’un B737. J’hésiterais à me mettre aux commandes de l’un d’entre eux en 2019. Mais qu’est-ce qui empêche les aviateurs et les passagers de faire confiance au deuxième avion de ligne le plus vendu au monde, et pourquoi est-il tombé en disgrâce ?
Ce guide couvre tout ce que vous devez savoir sur le Boeing 737, de sa création à sa production et au-delà. Attachez vos ceintures, des turbulences nous attendent.
Le programme B737
En 1964, Boeing annonce son intention d’élargir sa gamme d’avions commerciaux. Boeing dispose déjà du populaire B727 Trijet, son avion à court et moyen rayon d’action. Cependant, le B727 n’était économiquement viable sur les courtes distances que s’il était entièrement occupé. Boeing souhaitait un avion capable d’effectuer des trajets courts et étroits (trajets ne dépassant pas 800 nm avec moins de passagers). Selon les recherches de Boeing, le nouvel avion pourrait transporter un maximum de 60 passagers sur une distance de 1 000 nm (1 600 km).
En mai de la même année, Boeing lance le programme B737 et passe à la planche à dessin. Au début, le B737 ressemble beaucoup à son grand frère, le B727. Il est doté d’un empennage en T et de deux moteurs montés à l’arrière du fuselage. Le montage des moteurs dans le fuselage signifie que la structure doit être plus rigide, ce qui limite la largeur de la cabine.
L’ingénieur en chef Joe Sutter a déplacé les moteurs sous les ailes. Ce changement de conception a allégé la charge sur le fuselage, lui permettant d’être plus large et d’accueillir six sièges par rangée. Les moteurs ont été fixés aux ailes sans utiliser de pylônes. Sutter a procédé ainsi pour deux raisons.
L’utilisation de pylônes aurait réduit l’efficacité aérodynamique de l’aile car l’espace entre la nacelle et l’aile aurait perturbé l’écoulement de l’air sur l’intrados de l’aile, créant ainsi une traînée aérodynamique excessive. Enfin, sans pylônes, l’avion serait plus proche du sol, ce qui faciliterait l’accès du personnel de maintenance et du personnel au sol.
Le déplacement des moteurs vers les ailes a rendu inutile la conception de la queue en T. La queue en T permet à l’avion d’être plus proche du sol. La conception de l’empennage en T rend l’avion susceptible de décrocher à des angles d’attaque élevés, et l’utilisation d’un empennage conventionnel a éliminé ce risque, augmentant ainsi la sécurité globale du B737.
Le B737 original
En février 1965, le projet Boeing 737 a été officiellement lancé et Boeing a mis de côté 150 millions de dollars (1,41 milliard de dollars d’aujourd’hui) pour le développement de l’avion. Lufthansa a passé la première commande pour le B737 et a commandé 21 avions pour 67 millions de dollars (630 millions de dollars d’aujourd’hui). Boeing prévoit de faire voler l’avion en deux ans pour ne pas se laisser distancer par la concurrence.
Pour gagner du temps et de l’argent, les systèmes, le fuselage et la conception de base des ailes du B727 ont été utilisés pour compléter le reste de l’avion. Cela signifie que le B737 n’est pas une construction à partir d’une feuille blanche comme on le supposait. Le B737 partage plus de 50 % de ses systèmes de vol et de sa structure avec le B727, avec des modifications apportées pour loger les moteurs sous les ailes et l’empennage conventionnels du B737.
Au cours de son développement, Boeing a augmenté le nombre de sièges du B737 de 60 à 100, à la demande de Lufthansa, qui estimait que cette augmentation correspondait mieux à ses besoins. Le 10 février 1968, Lufthansa a lancé le Boeing 737-100 dans le monde entier. Cependant, seules 30 unités de la variante originale ont été produites.
La variante qui a catapulté le B737 vers le succès est le B737-200. Cette variante a été développée parallèlement au B737-100 après que United Airlines a passé une commande de 50 B737 peu de temps après que Lufthansa a passé la sienne. La compagnie aérienne souhaitait que l’avion puisse transporter plus de passagers. Boeing a donc ajouté 2 m de plus en insérant deux bouchons, l’un avant les ailes et l’autre après.
Le fuselage plus long a permis d’augmenter l’occupation du B737 original de 30 sièges dans une configuration à classe unique. Ce modèle deviendra l’un des préférés des compagnies aériennes, qui vendront au total 1 114 appareils, y compris des variantes militaires T-34A. Au cours de ses 21 années de production, Boeing a continué à développer le B737-200 et a produit deux variantes commerciales et une variante militaire supplémentaires.
B737 Classic
Boeing savait que le B737 était un gagnant après les performances de vente du B737-200 et a commencé le développement de la nouvelle génération de l’avion en 1979. Cette série a été produite de 1981 à 2000 et a été vendue à 1 988 exemplaires au total. La série Classic comprend le B737-300 et le B737-400, qui remplacent respectivement le B737-100 et le B737-200.
Lorsque le transport aérien a commencé à devenir un mode de transport viable pour les masses et que les compagnies aériennes ont transporté plus de passagers que jamais, Boeing a augmenté la taille des B737-300 et B737-400 pour les accueillir. Cependant, il y avait une demande pour un avion ayant les mêmes proportions que le B737-200. Boeing a donc produit le B737-500, qui est la plus petite variante de la série.
La série Classic est propulsée exclusivement par des moteurs CFM International CFM56-3 à taux de dilution élevé. L’utilisation de moteurs à taux de dilution élevé a permis d’augmenter le rayon d’action, les performances et la consommation de carburant. Les moteurs CFM56-3 du B737 ont été déclassés et produisent 88,9 kN (20 000 lbf), ce qui représente une nette amélioration par rapport aux anciens moteurs Pratt and Whitney JT8D-15A.
Nouvelle génération de B737
Le B737 n’a jamais eu de véritable concurrent après la fusion de Boeing et McDonnell Douglas jusqu’à l’arrivée de l’Airbus A320. L’avion du constructeur européen était technologiquement supérieur au B737 Classic à tous points de vue et lui volait des parts de marché. Boeing doit agir avant qu’il ne soit trop tard.
Le résultat fut le B737 Next Generation (NG), la troisième itération du B737. Bien que Boeing ait pris un mauvais départ, le processus de certification de la ligne NG a pris moins d’un an parce que l’avion de base était essentiellement le même. Boeing a veillé à innover suffisamment pour que le B737 conserve une longueur d’avance sur la concurrence et a continué à proposer des offres d’amélioration des performances tout au long de la production.
La série NG a été la première à recevoir des ailes améliorées avec une surface et une envergure accrues. L’augmentation de la portance des nouvelles ailes a permis à Boeing d’agrandir les fuselages des NG sans sacrifier les performances. CFM International a également équipé la gamme NG d’un moteur CFM56-7B24 plus puissant et plus économe en carburant, d’une puissance de 107,0 kN (24 200 lbf). Grâce à ces moteurs, le B737-800 est plus économique par siège que l’A320.
Boeing a également redessiné les intérieurs du B737 avec la ligne NG, tant dans la cabine que dans le cockpit. Les cabines intègrent désormais une avionique numérique, tandis que la cabine a été enrichie d’un éclairage d’ambiance, de toilettes améliorées et d’une augmentation générale de l’espace grâce à ce que Boeing appelle des parois latérales sculptées.
Les B737-300, B737-400 et B737-500 classiques ont été remplacés par les B737-700, B737-800 et B737-600 de nouvelle génération, respectivement. Boeing a également ajouté une nouvelle variante à la gamme Next Generation, le B737-900, qui est une version plus longue du B737-800.
Le B737-700 s’est vendu à 1 164 exemplaires, tandis que le B737-800 s’est vendu à 5 182 exemplaires. En revanche, le B737-600 ne s’est vendu qu’à 69 exemplaires et a été abandonné en 2006. Le nouveau B737-900 a également été considéré comme un échec après n’avoir été vendu qu’à 52 exemplaires, jusqu’à ce que Boeing relance une version à rayon d’action étendu avec plus de sièges et des réservoirs de carburant plus grands. La version ER s’est vendue à 505 exemplaires.
Le Boeing 737 MAX et sa déchéance
La série Boeing 737 MAX est une réponse aux modèles A320neo d’Airbus. La ligne MAX a été annoncée en août 2011, et la première variante de la ligne, le MAX 8, est entrée en service en 2017. La nouvelle gamme B737 comprend cinq modèles, les MAX 7, MAX 8, MAX 200, MAX 9 et MAX 10.
Les accidents et le scandale du B737 se résument à une culture d’entreprise défectueuse et à une mentalité qui fait passer les profits avant la sécurité et l’ingénierie. La fusion entre Boeing et McDonnell Douglas est à l’origine des problèmes qui ont frappé l’entreprise. Mais restons-en aux problèmes liés à l’avion lui-même.
Avant l’annonce de l’Airbus A320neo, Boeing prévoyait une refonte de la ligne B737 MAX plutôt qu’une autre refonte du B737 parce que l’avion de base était obsolète. L’avion de base a été conçu en 1964 et plus de la moitié est basée sur l’ancien B727. Cependant, l’A320neo est sorti neuf mois avant le Boeing 737 MAX 8 et Boeing s’est empressé de respecter les délais afin de ne pas perdre de terrain par rapport à Airbus.
Ainsi, au lieu de modifier le design du B737 comme le souhaitaient les ingénieurs, Boeing a décidé de redessiner l’avion avec des moteurs LEAP 1B-28B1 de CFM International. Cependant, ces moteurs étaient beaucoup plus grands et plus lourds que tous les moteurs précédents installés dans la cellule. Boeing a donc dû déplacer les moteurs vers l’avant, ce qui a modifié le centre de gravité et le centre de portance aérodynamique de l’avion.
Pour que le MAX 8 réagisse et vole comme le B737-800 qu’il remplace, les ingénieurs de Boeing ont créé le système MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System), qui fonctionne en arrière-plan. Ce système n’avait qu’une seule fonction : faire basculer le nez du B737 MAX vers le bas à l’approche d’un décrochage.
Avant le début des essais en vol, le MCAS ne pouvait abaisser l’avion que de 0,6 degré à la fois. Mais la portée a été étendue après que les essais en vol ont montré que les caractéristiques de décrochage de l’avion étaient plus sévères que prévu. La version finale du MCAS pouvait incliner l’avion de 2,5 degrés à la fois, soit près de cinq fois plus que ce pour quoi il était certifié. En outre, le MCAS ne pouvait pas être éteint de façon permanente et était réinitialisé à chaque fois qu’il était éteint par les commandes. Ainsi, après quelques applications de 2,5 degrés de piqué, l’avion se retrouvait en piqué maximum.
Le MCAS n’était pas censé disposer d’un tel contrôle ; la défaillance du système a été classée comme une défaillance majeure plutôt que comme une défaillance dangereuse. Un système classé comme défaillance majeure nécessite un seul capteur plutôt que deux. Le niveau excessif de contrôle et l’absence d’un capteur supplémentaire sont les principales raisons pour lesquelles le MCAS s’est avéré fatal.
Afin d’accélérer le processus de certification et de permettre aux avions de partager la même qualification de type, Boeing a minimisé l’importance et le niveau de contrôle du MCAS sur l’avion. Boeing a également caché son existence aux pilotes afin d’éviter la nécessité d’une formation supplémentaire, ce qui aurait rendu l’avion MAX moins intéressant pour les compagnies aériennes.
Lors du lancement de l’avion, les pilotes et les compagnies aériennes ont été informés qu’aucune formation sur simulateur n’était nécessaire pour passer d’un B737NG à un B737 MAX. Après la recertification, Boeing a déclaré que les pilotes auraient besoin de cinq heures de formation pour l’avion, ce qui est exactement ce qu’il essayait d’éviter.
Le résultat des coupes budgétaires de Boeing et le manque de surveillance réglementaire ont entraîné deux accidents mortels qui ont coûté la vie à 346 personnes. En outre, le B737 a été cloué au sol pendant plus d’un an, période durant laquelle la méfiance du public à l’égard de l’avion et de son constructeur s’est accrue.
La réputation de Boeing est devenue irrémédiable après que ses dirigeants ont été reconnus coupables de fraude et d’avoir intentionnellement trompé la FAA. L’entreprise a perdu des milliards en raison des règlements, des annulations massives de commandes de B737 MAX et de la perte de ventes potentielles.
Aujourd’hui, le programme B737 MAX est toujours en bonne voie, le B737 MAX 8 est de retour dans les airs et les commandes ont repris. Mais l’héritage de la famille B737 a été à jamais terni par la cupidité des entreprises et leurs mauvaises décisions.
Spécifications
Le tableau suivant énumère les spécifications de la variante la plus populaire de sa génération respective afin de montrer l’évolution du B737 depuis son lancement jusqu’à aujourd’hui.
Dimensions extérieures
| Modèle | Original (B732) | Classique (B733) | Nouvelle génération (B738) | Max (B737-8) |
|---|---|---|---|---|
| Longueur | 100 ft 2 in (30.53 m) | 109 ft 7 in (33.40 m) | 129 ft 7 in (39.50 m) | 129 ft 7 in (39.50 m) |
| Hauteur | 36 ft 10 in (11.23 m) | 41 pieds 4 pouces (12.60 m) | 40 pieds 8 pouces (12,42 m) | |
| Largeur du fuselage | (3.76 m) | |||
| Ratio de finesse | 7.92 | 8,66 | 10.21 | |
| Envergure | 93 ft 0 in (28.35 m) | 94 ft 9 in (28.88 m) | 112 ft 7 in (34.32 m) | 117 ft 9 in (35.9 m) |
| Rayonnement d’aile | 25º | 25º | 25.02º | 25.03º |
| Barre entre les essieux | 11,38 m (37 ft) | 12,40 m (40 ft 8 in) | 15,6 m (51 ft. 2 in.) | |
| Trajectoire des roues | 5,23 m (17 ft. 2 in.) | 18 ft 10 in (5,76 m) | ||
Dimensions de la cabine
| Modèle | Original (B732) | Classique (B733) | Nouvelle génération (B738) | Max (B737-8) |
|---|---|---|---|---|
| Longueur | 29.54 m(96 ft 11 in) | 105 ft 11 in (32.30 m) | 124 ft 11 in (38.08 m) | 128 ft 4 in (39.12 m) |
| Hauteur | 4,01 m (13 ft. 2 in. | |||
| Largeur | 3.53 m (11 ft. 7 in.) | |||
Volume
| Modèle | Original (B732) | Classique (B733) | Nouvelle génération (B738) | Max (B737-8) |
|---|---|---|---|---|
| Capacité de rétention | 24.78 m³ (266.7 ft³) | 325 ft³ (30.20 m³) | 47.10 m³ (507 ft³) | 470.38 ft³ (43.70 m³) |
| Volume passagers | 2.05 ft³ (0.19 m³) | 0,20 m³ (2,15 ft³) | 0,25 m³ (2,69 ft³) | |
Poids
| Modèle | Original (B732) | Classique (B733) | Nouvelle génération (B738) | Max (B737-8) |
|---|---|---|---|---|
| Masse à vide opérationnelle | 60,948 lbs (27,646 kg) | 72,532 lbs (32,900 kg) | 91,447 lbs (41,480 kg) | N/R |
| Poids maximum de la rampe | 116,016 lbs (52,615 kg) | 125 023 lbs (56,700 kg) | 174,670 lbs (79,229 kg) | 181 729 lbs (82,417 kg) |
| Masse maximale au décollage | 128,100 lbs (58,105 kg) | 139 500 lbs (63 276 kg) | 174,170 ft (79,002 kg) | 181 200 lbs (82 191 kg) |
| Masse maximale à l’atterrissage | 107,000 lbs (48,534 kg) | 116.600 lbs (52.889 kg) | 146,274 lbs (66,349 kg) | 152,800 lbs (69,309 kg) |
| Carburant zéro maximum | 99,000 lbs (44,906 kg) | 109,500 lbs (49,668 kg) | 138,276 lbs (62,721 kg) | 145,400 lbs (65,952 kg) |
| Charge utile maximale | 34,634 lbs (15,710 kg) | 32,639 lbs (14,805 kg) | 45 283 lbs (20 540 kg) | N/R |
Performances
| Modèle | Original (B732) | Classique (B733) | Nouvelle génération (B738) | Max (B737-8) |
|---|---|---|---|---|
| Gamme | 2.645 nm (4.899 km) | 2 950 nm (5 463 km) | 4.000 nm (7.408 km) | 3 620 nm (6 704 km) |
| Vitesse de croisière maximale | 421 kts (780 kmph) | 430 kts (796 kmph) | 450 kts (833 kmph) | |
| Numéro de Mach de croisière | M0.730 | M0.745 | M0.785 | |
| Maximale de fonctionnement Mach | M0.840 | M0.820 | ||
| Capacité maximale de carburant | 19 500 l (5 151 gal) | 20 105 l (5 311 gal) | 6,878 gal (26,035 l) | 6,816 gal (25,800 l) |
| Distance de décollage | 6 660 pieds (2 030 m) | 6 919 pieds (2 109 m) | 8 700 ft (2 652 m) | 8 202 ft (2 500 m) |
| Distance d’atterrissage | 4 430 pieds (1 350 m) | N/A | N/A | 4 921 pieds (1 500 m) |
| Plafond de service | 37,000 ft (11,300 m) | 41 000 pieds (12 497 m) | ||
Occupation
| Modèle | Original (B732) | Classique (B733) | Nouvelle génération (B738) | Max (B737-8) |
|---|---|---|---|---|
| Equipage | 2 | 2 | 2 | 2 |
| Occupation (classe unique) | 130 | 134 | 184 | 189 |
| Occupation (classe double) | 102 | 128 | 160 | 162 |
Systèmes
| Modèle | Original (B732) | Classique (B733) | Nouvelle génération (B738) | Max (B737-8) |
|---|---|---|---|---|
| Pont d’envol | Caisse de pilotage analogique de Boeing | N/A | N/A | Suite avionique Rockwell Collins |
| Moteur(s) | Pratt & ; Whitamp ; Whitney JT8D-15A | CFM International CFM56-3B2 | CFM International CFM56-7B24 | CFM International LEAP 1B-28B1 |
| Groupe auxiliaire de puissance | Garrett GTCP 85-129 | Garrett GTCP 85-129(E) | Honeywell 131-9B | Honeywell 131-9[B]-41 |
Commandes et livraisons de Boeing 737
Le tableau suivant présente les commandes et les livraisons par type*.
| Variante | Commandes | Livraisons | Backlog |
| B737-100 | 30 | 30 | 0 |
| B737-200 | 1.114 | 1.114 | |
| B737-300 | 1.113 | 1.113 | |
| B737-400 | 486 | 486 | |
| B737-500 | 389 | 389 | |
| B737-600 | 69 | 69 | |
| B737-700 | 1.164 | 1.164 | |
| B737-800 | 5.182 | 5.152 | 30 |
| B737-900 | 557 | 557 | 0 |
| B737 Max | 5.037 | 863 | 4.174 |
| B737 Business Jet | 152 | 152 | 0 |
| Total | 15.293 | 11.089 | 4,204 |
*Les valeurs du tableau ci-dessus sont exactes en juin 2022.
Prix du Boeing 737
Les prix mentionnés ci-dessous sont les prix d’appel, c’est-à-dire la valeur à laquelle Boeing propose l’avion. Toutefois, les clients paient rarement le montant total et bénéficient de remises en fonction du volume de la commande et des relations qu’ils entretiennent avec Boeing. Dans certains cas, le prix de vente réel peut être inférieur de 50 % au prix affiché.
Huit modèles de B737 sont actuellement répertoriés dans la section tarifaire du site web de Boeing. Les prix ci-dessous sont des prix moyens, car la configuration et les options disponibles peuvent augmenter considérablement le prix par rapport au coût de base.
| Type | Prix en millions ($) |
| B737-700 Nouvelle Génération | 89.1 |
| B737-800 Nouvelle Génération | 106.1 |
| B737-900ER Next Generation | 112.6 |
| B737 MAX 7 | 99.7 |
| B737 MAX 8 | 121.6 |
| B737 MAX 200 | 124.8 |
| B737 MAX 9 | 128,9 |
| B737 MAX 10 | 134,9 |
Les Boeing 737 d’occasion restent recherchés en raison de leur robustesse et du soutien du marché de l’après-vente pour les équipements plus récents qui peuvent être montés en rattrapage sur l’avion. Il est possible de trouver des Boeing 737-200 en bon état qui ont encore des dizaines d’années de vie devant eux.
Variantes du Boeing 737
Le Boeing 737 est en production depuis 1967 et est le plus ancien modèle de Boeing. Au cours des 55 dernières années, Boeing a lancé 13 variantes majeures du B737, réparties en quatre générations.
La génération actuelle du B737 s’appelle le B737 Max et a pris son envol en 2011. Il existe quatre générations de B737. La première a été lancée en 1968 et est connue sous le nom de génération originale. La deuxième génération, dite classique, a été lancée en 1984. Les modèles de la nouvelle génération (NG) constituent la troisième itération de l’avion et ont été lancés en 1997.
Boeing 737-100
Le premier et original B737. Il n’a été produit qu’à 30 exemplaires, les compagnies aériennes ayant rapidement opté pour le B737-200, plus long et de plus grande capacité.
Boeing 737-200
Le 5 avril, le Boeing B737-200 est lancé. Ce modèle deviendra le plus populaire de la génération originale et se vendra à 1 114 exemplaires. Il a été créé après que United Airlines a passé une commande pour le B737, mais a trouvé le B737-100 trop court. Boeing a allongé le fuselage en ajoutant deux prises, l’une devant l’aile et l’autre derrière, portant la longueur totale à 30,53 m (100 ft 2 in), soit 6 ft de plus que les 28,70 m (94 ft 2 in) du B737-100.
Boeing 737-300
Le B737-300 est la première version de la ligne B737 Classic et la première à être équipée d’un turboréacteur à double flux. Boeing a conclu un accord avec CFM International pour que les avions de la série Classic soient propulsés exclusivement par le moteur CFM56-3. L’avion a été commercialisé comme un remplaçant direct du B737-100. Toutefois, le fuselage a été allongé d’un mètre pour augmenter le nombre de passagers. Cette variante a été la plus populaire de la gamme Classic, avec 1 113 exemplaires vendus.
Boeing 737-400
Le B737-400 est la variante la plus longue de la ligne Classic, avec 3,05 m (10 pieds) de plus que le B737-300. Boeing l’a conçu comme le successeur du B737-200, mais il n’a été vendu qu’à 486 exemplaires, loin des chiffres du B737-200. Le manque de ventes a été attribué au manque de ventes du B737-400. Le manque de ventes a été attribué au fait que le modèle était trop grand pour la plupart des compagnies aériennes à l’époque.
Boeing n’a jamais produit de version cargo du B737-400. Cependant, il existe une variante modifiée de l’avion appelée Special Freighter, qui est une version convertie de l’avion. Le programme est géré par Aeronautical Engineers Inc (AEI) et est toujours en cours aujourd’hui. La société a ajouté une porte cargo principale sur le côté gauche du fuselage et a modifié le pont principal pour en faire un pont cargo de classe E. Le résultat est un avion qui peut transporter 10 avions pleins à ras bord. L’avion peut ainsi transporter 10 conteneurs AAA pleine hauteur, pesant chacun 3 628 kg, ainsi qu’une palette AEP plus petite.
Boeing 737-500
Le B737-500 est la variante la plus courte de la ligne Classic et est devenu le véritable successeur du B737-200. Boeing a créé cet avion à la demande des compagnies aériennes qui souhaitaient un modèle ayant les mêmes dimensions que le B737-200, car le B737-300 plus récent n’était pas aussi économique sur les routes longues et étroites. L’avion a plus d’autonomie que les deux autres variantes de la ligne classique, car il conserve des réservoirs de carburant de même taille malgré une cellule plus petite et une MTOW réduite.
Boeing 737-600
Également connu sous le nom de variante oubliée, le B737-600 a été présenté comme le remplaçant du B737-500, mais n’a jamais été adopté à mesure que les temps changeaient et que les voyages aériens devenaient plus importants. Lancé en 1995, il a cessé d’être produit par Boeing en 2006. Au cours de ses 11 années de production, il n’a été fabriqué qu’à 69 exemplaires.
Boeing 737-700
Le B737-700 a été lancé en novembre 1993 et a été le premier de la gamme Next-Generation à prendre son envol. Il a remplacé le B737-300 et a connu le même succès, se vendant à 1 164 exemplaires (toutes variantes confondues) au cours de son cycle de production. Boeing a également produit une variante convertible, une variante militaire et, 13 ans après son lancement, une variante à rayon d’action étendu.
Boeing 737-800
Le Boeing 737-800 est la variante la plus réussie de la ligne Next Generation et de l’ensemble de la famille B737. L’avion était en concurrence avec l’Airbus A320 et succédait au B737-400. Le B737-800 a été lancé en 1994 et sa production s’est achevée en janvier 2020, date à laquelle Boeing en a vendu 5 182 exemplaires.
L’avion est très apprécié sur le marché de l’occasion en raison du programme Boeing Converted Freighter (BCF) que le constructeur a lancé en 2016. Ce programme est similaire à celui du B737-400SF et ajoute une porte cargo dans le fuselage, un système de chargement de fret et modifie le pont principal pour créer une soute.
Boeing s’est associé à Aeronautical Engineers Incorporated (AEI) pour lancer un programme de conversion similaire au BCF, mais les avions convertis dans le cadre de ce programme sont appelés B737-800 Special Freighters (SF). Ce programme a été certifié en 2019 et a livré son premier avion la même année.
Boeing 737-900
Cette variante du B737 ne s’est jamais imposée dans sa forme de base en raison de mauvais choix de conception de la part de Boeing. L’avion était un peu moins de 3 mètres de long que le B737-800, mais avait le même nombre de sièges que son petit frère, car le nombre de départs restait le même. En outre, la capacité en carburant n’a pas été augmentée, de sorte que son rayon d’action est inférieur à celui du B737-800.
Ce modèle n’a été vendu qu’à 52 exemplaires entre 1997 et 2006. En 2006, Boeing a lancé le 900 Extended Range, une variante dotée de deux réservoirs de carburant supplémentaires et de deux issues de secours supplémentaires, ce qui a permis d’augmenter le nombre de sièges jusqu’à un maximum de 220 passagers. Les corrections ont fonctionné et l’avion a été considéré comme un rival viable de l’A321. Il s’est vendu à 505 exemplaires au cours de ses 13 années de production.
Boeing 737 MAX 7
Le Boeing 737 MAX 7 remplace le B737-700. L’avion est basé sur le B737 MAX 8 et utilise le même train d’atterrissage et la même aile, mais son fuselage est plus court pour répondre aux besoins des compagnies aériennes qui cherchent à remplacer le B737-700.
L’avion était censé entrer en service en janvier 2019, mais suite à l’immobilisation au sol du MAX 8 et au scandale qui s’en est suivi, le MAX 7 n’a pas encore reçu sa certification, ce qui reporte sa date de livraison estimée à 2023,
Boeing 737 MAX 8
Première variante de la gamme MAX, le B737 MAX 8 remplace le B737-800. L’avion a volé pour la première fois en 2016 et est entré en service en 2017. Deux ans après son introduction, l’avion a subi deux crashs mortels en raison d’un défaut de conception connu et a été cloué au sol dans le monde entier. En décembre 2021, plus de 180 pays ont autorisé l’avion à voler à nouveau.
Boeing 737 MAX 200
Il s’agit d’une variante haute densité du MAX 8, transportant 200 passagers en configuration monoplace.
Boeing 737 MAX 9
Remplacement du B737-900ER et concurrent direct de l’Airbus A321neo. L’avion est entré en service en 2018. Il a une MTOW de 194 700 lbs (88 315 kg), une capacité maximale de 220 sièges et un rayon d’action de 3 550 nm (6 575 km).
Boeing 737 MAX 10
Le MAX 10 est la plus grande variante du B737 et rivalise avec l’A321XLR, mais selon les spécifications, il n’est pas aussi performant que son concurrent. Cependant, il transporte à peu près le même nombre de passagers.
Le MAX 10 devait entrer en service en 2020, mais des retards dans le programme ont rendu l’avenir de l’avion incertain, car la variante n’a pas encore été certifiée, et le processus a été problématique. Boeing doit certifier l’avion avant la fin de l’année 2022 pour contourner une nouvelle loi qui exige l’installation d’un EICAS sur tous les avions.
Boeing a déclaré qu’il pourrait ne pas être en mesure de respecter ce délai et fait actuellement pression sur la FAA pour obtenir une dérogation à la loi. Dans le cas contraire, le MAX 10 devra suivre une formation supplémentaire, ce qui augmentera les coûts pour les compagnies aériennes et réduira par conséquent la viabilité de l’appareil.
Accidents et incidents du Boeing 737
Boeing a vendu plus de 15 000 unités et produit plus de 11 000 B737. Cette famille vole activement depuis 54 ans et a effectué des centaines de millions d’heures de vol – la famille NG à elle seule a effectué plus de 200 millions d’heures de vol.
Statistiquement, le Boeing 737 est l’un des avions les plus sûrs. Cependant, on dénombre 519 accidents et incidents impliquant cette famille d’avions, dont 231 sont considérés comme des accidents avec perte de coque. Les accidents avec perte de coque se produisent lorsqu’un avion est endommagé au point de ne plus pouvoir être réparé et qu’il devient une victime. Les décès sont la norme dans ce type d’accident.
Au total, 5 826 personnes ont perdu la vie lors de l’exploitation d’un Boeing 737, ce qui inclut les collisions avec d’autres aéronefs et les vies perdues par des tiers au sol à la suite d’accidents.
Accidents du Boeing 737 MAX MCAS
Le système MCAS du B737 a été à l’origine de deux accidents qui ont coûté la vie à 347 personnes. Les détails de ces accidents sont les suivants :
29 octobre 2018 ; Lion Air JT610;
Variante : B737 MAX 8
- Enregistrement : PK-LQP
- Localisation : 8 nm (15 km) au nord de Tanjung Bungin, Indonésie
- Cause : défaillance du système
- Phase : en route
- Nombre de morts par rapport au nombre d’occupants : 189/189.
10 mars 2019 ; Ethiopian Airlines ET302;
Variante : B737 MAX 8
- Enregistrement : ET-AVJ
- Localisation : 27 miles nautiques (50 km) au sud-est de l’aéroport d’Addis Ababa-Bole (ADD), Kenya
- Cause : défaillance du système
- Phase : en route
- Nombre de morts par rapport au nombre d’occupants : 157/157.
Concurrents
Airbus A320
L’Airbus A320 a été conçu sur mesure par Airbus pour briser le monopole. L’avion a été annoncé en mars 1984 et lancé en avril 1988. Il a fallu 31 ans pour que la famille A320 y parvienne, mais en 2019, elle l’a fait en dépassant le B737 en tant que famille d’avions monocouloirs la plus vendue au monde, avec un total de 16 622 appareils vendus.
La famille A320 a produit quatre modèles principaux : A318, A319, A320 et A321. Ces trois derniers modèles sont en concurrence avec les MAX 7, 8 et 9, respectivement. L’A321XLR est en concurrence avec le B737 MAX 10.
McDonnell Douglas DC-9
Le McDonnell Douglas DC-9 est un avion de ligne avec une configuration en queue de T et deux turbosoufflantes montées à l’arrière. La plus grande variante du DC-9, la série 50, peut transporter un maximum de 135 passagers. La série DC-9 était le principal concurrent des avions des séries B737 Original et Classic. Elle a été produite de 1965 à 1982 et 976 exemplaires ont été vendus au cours de cette période.
McDonnell Douglas MD-90
Le MD-90 était la troisième génération du DC-9. Il a été produit de 1993 à 2003. Il a été produit de 1993 à 2003, période au cours de laquelle 116 appareils ont été vendus. Il a été en concurrence avec le Boeing 737 NG jusqu’à la fusion entre McDonnell Douglas et Boeing en 1997. Le principal changement par rapport à l’itération précédente a été l’utilisation de moteurs à haut taux de dilution qui ont rendu l’avion plus silencieux, plus économe en carburant et plus rentable.
Le MD-90 a été remplacé plus tard par le MD-95, qui a été redésigné et commercialisé sous le nom de Boeing 717.