L’Embraer Legacy 450 est l’un des meilleurs jets d’affaires sur le marché. Il n’est pas complet, mais vous aurez du mal à trouver un autre avion qui offre autant pour un prix aussi bas. Cependant, les ventes du Legacy 450 n’ont jamais décollé et, au cours de ses cinq années de production, il ne s’est pas bien vendu.
En tant que pilote, il est toujours triste de voir un avion de qualité supérieure ne pas atteindre son potentiel. Cependant, tout n’est pas perdu puisque le Legacy 450 a ouvert la voie au Praetor 500, un jet plus performant qui est aujourd’hui un concurrent majeur dans son segment de marché. Nous vous proposons un voyage dans le temps pour tout savoir sur le Legacy 450.
Inception
En 2007, Embraer était un acteur majeur sur le marché des jets d’affaires et souhaitait élargir sa gamme pour accroître son influence sur le marché. À l’époque, la société ne disposait d’aucun avion pour combler l’écart entre le petit Phenom 300 et le grand Legacy 600.
L’écart entre les deux appareils s’élevait à 19 millions de dollars, ce qui signifiait que si les clients envisageaient de monter en gamme ou de descendre en gamme, ils devaient s’adresser à d’autres sociétés qu’Embraer. On estimait également que le segment des avions de taille moyenne représentait 22 % du marché et qu’Embraer voulait une part du gâteau.
Lors de la convention de la National Business Aviation Association, Embraer a présenté son projet de construction de deux avions à structure propre destinés à concurrencer ce secteur. Les appareils ont été baptisés “mid-light jet” (MLJ) et “midsize jet” (MSJ) et le public a eu droit à des rendus de l’appareil et à une maquette de cabine grandeur nature.
Développement
Concevoir des avions à partir de zéro n’est pas bon marché et Embraer le savait dès le début et prévoyait d’investir plus de 500 millions de dollars dans le programme. Elle a concentré ses efforts sur le MSJ, plus grand, car le MLJ devait être une version raccourcie et moins performante.
Dès le départ, Embraer savait ce qu’elle attendait du MLJ en termes de performances. L’avion devait transporter un maximum de huit passagers et avoir un rayon d’action maximal de 2 200 nm (5 185,6 km) avec une vitesse de croisière de Mach 0,78 et un plafond de service de 45 000 pieds (13 716 m).
Pour atteindre ces performances, Embraer a étudié les options de motorisation de Pratt and Whitney, Rolls-Royce et Honeywell. Elle a finalement conclu un accord avec Honeywell pour ses turbosoufflantes HTF7500E et son groupe auxiliaire de puissance GTCP 36-150. La compagnie a déclaré que le HTF7500E offrait les meilleures performances tout en étant économe en carburant et en réduisant au minimum le bruit et les émissions.
Pour compléter ces performances brutes, Embraer a choisi Rockwell Collins pour fournir sa suite avionique ProLine Fusion. Le système comprend quatre écrans de 15 pouces ainsi que des affichages tête haute pour offrir aux pilotes une connaissance de la situation sans précédent. Le système permet à l’avion d’effectuer des approches CAT II, réduisant ainsi les déviations causées par le mauvais temps.
Pour la conception de l’intérieur, Embraer a fait appel à BMW Group Designworks USA. L’association avait déjà produit les intérieurs acclamés des Phenom 100 et 300, et Embraer espérait que cela se poursuivrait avec le MSJ et le MLJ. Pour le divertissement des passagers, le système Ovation Select de Honeywell a été choisi.
En 2008, Embraer a finalement baptisé les deux avions. Le jet moyen-léger devient le Legacy 450, tandis que le jet moyen devient le Legacy 500. Les deux avions partagent 95 % de points communs, car le Legacy 450 est essentiellement un Legacy 500 dont le fuselage a été amputé de 4 pieds (1,22 m).
Le Legacy 450 était contrôlé par les pilotes à l’aide d’un manche latéral de type Airbus relié à un système de commandes de vol électriques en boucle fermée de Parker Hannifin. L’avion est également équipé de manettes de gaz automatiques qui fonctionnent du décollage à l’atterrissage, ce qui réduit la charge de travail du pilote et permet des approches dans des conditions défavorables.
Embraer a veillé à ce que le Legacy 450 soit l’un des avions les plus sûrs en vol grâce à de multiples redondances intégrées dans chacun des systèmes critiques. L’avion est équipé de trois générateurs, un dans chaque moteur et dans l’APU. En cas de problème, Embraer a installé une turbine à air comprimé pour alimenter les systèmes les plus critiques de l’appareil.
Tout comme les trois générateurs, le système hydraulique du Legacy 450 dispose également de trois sécurités. Chaque moteur dispose d’une pompe hydraulique, et si les deux moteurs tombent en panne, une troisième pompe électrique assure le fonctionnement de l’appareil.
Les générateurs alimentent deux batteries NiCad à courant continu de 24 volts. En cas de défaillance de ces dernières, deux batteries de secours au plomb alimentent le système d’alimentation en carburant et le système de commandes de vol électriques.
Traiter le voyageur
Embraer a la réputation de fabriquer des avions confortables et le Legacy 450 ne déroge pas à la règle. Les choix de conception intelligents dans la cabine reflètent le pedigree du constructeur en matière d’avions d’affaires. Bien qu’il s’agisse d’un avion de taille moyenne, la cabine est spacieuse, mesurant 1,83 m de haut et 2,08 m de large.
La cabine est pressurisée et son altitude maximale est de 1 829 m, ce qui est inférieur à la plupart des autres avions. Des altitudes de cabine plus basses réduisent la fatigue des passagers et d’autres problèmes liés à l’altitude. Vers l’arrière de la cabine, on trouve des toilettes et des rangements internes accessibles en vol.
Le Legacy 450 transporte généralement six passagers, mais neuf passagers peuvent être transportés si l’on ajoute le divan et le siège de toilette ceinturé en option. Embraer a choisi de rendre les deux sièges du milieu entièrement inclinables, ce qui permet aux passagers de faire une petite sieste pendant le vol. Les autres sièges sont pivotants et permettent à tous les passagers d’interagir les uns avec les autres si nécessaire. Les deux premiers sièges sont en configuration club et partagent des tablettes, tandis que les deux derniers ont leur propre table.
La voie est tracée
Le Legacy 450 n’a pas connu le succès escompté par Embraer, il ne s’est vendu qu’à 57 exemplaires entre 2014 et 2021. La principale raison pour laquelle le Legacy 450 a échoué alors que son grand frère, le Legacy 500, a réussi, est le rayon d’action supplémentaire, et la charge que ce dernier était capable de transporter.
Alors que le Legacy 450 était extrêmement attractif pour son prix, la plupart des clients ont choisi de dépenser plus d’argent pour plus de performances, et Embraer a rapidement appris la leçon. Le Legacy 450 est devenu la base du Praetor 500, plus performant, qui corrige tous les défauts de ce dernier.
Données techniques du Legacy 450 d’Embraer
| Paramètre | Légacy 450 |
| Dimensions extérieures | |
|---|---|
| Longueur | 64 ft 7 in (19.69 m) |
| Hauteur de la queue | 21 ft 1 in (6.43 m) |
| Diamètre du fuselage | 7 ft 6 in (2.28 m) |
| Envergure | 63 ft 2 in (19.25 m) |
| Surface de l’aile | 482.8 sq ft (44.85 sq m) |
| Angle de balayage de l’aile | 27º |
| Dimensions intérieures | |
| Hauteur | 6 ft (1.83 m) |
| Largeur | 6 ft 10 in (2.08 m) |
| Zones de la cabine | 2 |
| Volume de chargement | |
| Cargo intérieur | 40 cu. ft (1.13 cu. m) |
| Compartiment à bagages extérieur | 110 pi cu (3,11 m cu) |
| Poids | |
| Poids maximal de la rampe | lbs (16,280 kg) |
| Poids maximal au décollage | 35,759 lbs (16,220 kg) |
| Masse maximale à l’atterrissage | lbs (14,750 kg) |
| Masse opérationnelle de base | 22 983 lbs (10 425 kg) |
| Masse maximale sans carburant | (11,750 kg) |
| Charge utile maximale | 2,921 lbs (1,325 kg) |
| Capacité maximale de carburant | 10,393 lbs (4,962 kg) |
| Poids maximal du fret intérieur | 330 lbs (150 kg) |
| Poids maximum de la cargaison extérieure | 88, lbs (400 kg) |
| Performance | |
| Distance | 2,904 nm (5,378 km) |
| Vitesse de croisière maximale | Mach 0.83 |
| Vitesse de croisière à longue portée | Mach 0.77 |
| Durée de la montée au FL430 | 21 min (0.35 hrs) |
| Plafond de service | 45 000 ft (13 716 m) |
| Longueur du champ de décollage | 3,907 ft (1,191 m) |
| Longueur du champ d’atterrissage | 2,090 ft (637 m) |
| Poussée maximale au décollage | 6,637 lbf (29.53 kN) |
| Poussée maximale continue | 6,376 lbf (28.36 kN) |
| Consommation de carburant à long rayon d’action par heure | 213 US gal (806 l) |
| Économie de carburant | 1,09 nm/gal (0,533 km/l) |
| Altitude de la cabine | 6 000 ft (1 829 m) |
| Charge des ailes | 74 lbs/sq ft (362 kg/ sq m) |
| Catégorie de turbulence de sillage | M |
| Catégorie d’approche | C |
| Occupation | |
| Equipage de vol | 2 |
| Typique | 6 |
| Maximum | 9 |
| Informations techniques | |
| Plan de vol | Rockwell Collins ProLine Fusion |
| Système de gestion de cabine | Honeywell Ovation Select |
| Moteur(s) | Honeywell HTF7500E |
| Groupe auxiliaire de puissance | Honeywell GTCP 36-150 |
| Système de pilotage par câble | Parker Hannifin |
Performances et maniabilité de l’Embraer Legacy 450
L’Embraer Legacy 450 est l’un des jets les plus maniables de la catégorie des avions de taille moyenne, principalement grâce à son superbe système de commandes de vol électriques. Le système fonctionne selon deux modes : normal et direct. Le premier offre des protections pour l’ensemble du domaine de vol grâce aux ordinateurs du système qui ajustent toutes les commandes du pilote. Le second réduit la puissance des ordinateurs et permet au Legacy 450 de se comporter comme un avion conventionnel.
Lors du roulage, l’avion est dirigé exclusivement à l’aide des pédales de direction, sans barre franche ni aide du joystick. Le train avant peut se déplacer de 128 degrés au total, ce qui permet de se sortir des endroits étroits en un clin d’œil. Un angle de braquage trop important peut s’avérer désastreux si l’on n’y prend pas garde, mais Embraer réduit l’angle de braquage en fonction de la vitesse d’avancement.
Le Legacy 450 ne peut pas être malmené. Les pilotes ont essayé, mais le système est meilleur. En mode normal, les automanettes et la direction prennent le relais si l’avion se trouve dans une situation compromettante. Même en mode direct, il y a très peu de choses que vous puissiez faire pour vous mettre en difficulté. Le système de vol électrique du Legacy 450 pilotera une approche du début à la fin, et même un freinage automatique après l’atterrissage.
Au moment de leur sortie, les Legacy 450 et 500 étaient les seuls avions d’un prix inférieur à 50 millions de dollars à être équipés de systèmes de commandes de vol électriques couplés à l’avionique Rockwell Collins Pro Line Fusion. C’est le système de commandes de vol électriques du Legacy 500 qui a entraîné le retard de l’avion, et le temps qu’Embraer a pris pour régler les problèmes est évident dans sa conception. Le système ne comporte aucune liaison mécanique avec les commandes de vol principales et est très peu encombrant.
Les deux Honeywell HTF7500E produisent une poussée maximale au décollage de 6 637 lbf (29,53 kN), ce chiffre étant ramené à 6 376 lbf (28,36 kN) pour la poussée maximale continue. Quoi qu’il en soit. C’est assez de puissance pour propulser le Legacy 450 du sol à 45 000 pieds en 21 min (0,35 h).
Options de configuration
Le nombre de places assises du Legacy 450 peut passer de six à neuf en ajoutant, en option, un divan pouvant accueillir deux personnes à l’avant de la cabine, ainsi qu’un siège séparé pour le pot de chambre, muni d’une ceinture. Ce dernier n’est pas aussi confortable, mais il permet de faire le travail. Les clients peuvent également choisir d’installer une cuisine humide, mais celle-ci occupe la même place que le divan, et c’est donc l’un ou l’autre.
Le système de gestion de cabine Ovation Select de Honeywell peut être mis à niveau pour fournir une vidéo haute définition et un son surround. Pour la connectivité, Rockwell Collins permet au client de choisir entre les fournisseurs Gogo, Iridium ou Inmarsat. La vitesse de données maximale du système est de 3,1 Mbps, la connexion étant légèrement plus lente lorsqu’elle est connectée par WiFi.
Prix de l’Embraer Legacy 450
L’Embraer Legacy 450 n’est pas l’avion le plus performant parmi ses concurrents, le principal facteur limitant étant le rayon d’action de l’appareil qui n’est que de 2 900 nm (5 371 km). Mais cet aspect peut être facilement ignoré si vous considérez l’avion dans son ensemble.
Le Legacy 450 est probablement l’avion d’affaires le plus performant pour son prix. En 2018, le prix de départ d’un Legacy 450 était de 17 000 000 $. L’ajout d’équipements avioniques et de commodités supplémentaires peut gonfler le prix encore davantage.
Valeur de revente
Embraer a vendu très peu de Legacy 450, 57 pour être exact, et le marché de l’occasion n’est donc pas le meilleur. Mais la plupart des clients ne vendent pas ces avions, principalement parce qu’Embraer offre un programme qui peut convertir le Legacy 450 en Praetor 500.
Ce programme permet aux clients de redonner vie au modèle, au lieu de vendre et d’acheter un nouvel avion et de perdre potentiellement de l’argent en cours de route. En outre, il améliore la valeur d’occasion du Legacy 450 parce qu’il peut être converti.
Aircraft Cost Calculator indique que le prix moyen d’un Embraer Legacy 450 d’occasion est de 15 323 750 $.
Commandes et livraisons
Embraer a produit 57 Legacy 450 avant l’arrêt de la production. Le tableau ci-dessous montre combien d’unités ont été livrées par an.
| Année | Quantité livrée |
| 2015 | 3 |
| 2016 | 12 |
| 2017 | 14 |
| 2018 | 14 |
| 2019 | 14 |
| 2020 | 0 |
| Total | 57 |
Programme d’entretien du Legacy 450 d’Embraer
Les deux moteurs Honeywell HTF7500E du Legacy 450 font partie d’un petit nombre de moteurs qui ne font pas l’objet d’une inspection de la partie chaude (HSI) ou d’une révision programmée. Ces moteurs restent sur les ailes de l’avion et sont inspectés selon un calendrier établi par Honeywell.
Le moteur n’est retiré de l’avion pour être entretenu que si une anomalie est constatée lors de l’inspection, si un problème survient en fonctionnement normal ou si une pièce a atteint la fin de sa durée de vie. Pour réduire le temps d’immobilisation de l’avion, Embraer a ajusté le calendrier de maintenance de l’avion en fonction de celui du moteur, de sorte que la maintenance et les inspections peuvent être effectuées simultanément sur les deux.
Programme d’inspection de la cellule et du moteur:
- 750 heures : Si l’aéronef est conforme au bulletin de service SB AS907-72-9084 (qui intervient à 250 heures), cette inspection peut être omise.
- 1 500 heures : L’huile moteur doit être changée.
- 2 250 heures : Les gicleurs de carburant de démarrage sont remplacés. Ce temps peut être utilisé pour compléter le bulletin de service SB AS907-72-9001 Rev 2, car les zones nécessaires sont facilement accessibles lors de cette inspection.
- 4 000/4 500 heures : Si le moteur n’est pas conforme au bulletin de service SB AS907-72-9001 Rev 2, cette inspection doit être effectuée. Les bulletins SB AS907-72-9045 et SB AS907-72-9080 doivent être respectés à ce moment-là. Si le moteur est conforme au bulletin SB AS907-72-9001 Rev 2, l’inspection des 4 000 heures peut être reportée de 500 heures.
- 7 000 heures : L’unité hydro-mécanique (HMU) doit être retirée de l’avion, démontée, nettoyée et réinstallée. L’opérateur dispose d’un délai de grâce de 750 heures pour effectuer cette opération de maintenance.
- 8 000/9 000 heures : L’endoscopie de la section compresseur doit être effectuée à ce moment si l’aéronef n’est pas conforme aux normes SB AS907-72-9001 Rev 2, SB AS907-72-9045 et SB AS907-72-9080. S’il est conforme, cette période peut être prolongée jusqu’à 9 000 heures.
Embraer a déclaré que le Legacy 450 a une durée de vie utile de 27 500 heures, ce qui, selon Embraer, durera plus de 12 ans.
Coût d’exploitation du Legacy 450
Coûts fixes
Il s’agit des coûts qui doivent être payés annuellement et qui sont indépendants du nombre d’heures de vol.
Coût de location
La plupart des jets d’affaires sont achetés par les sociétés d’affrètement au moyen de prêts. Le taux d’intérêt de ces prêts varie en fonction de l’emprunteur, mais en général, un acompte de 50 % est nécessaire, et les 50 % restants sont empruntés.
Le prix d’une Legacy 450 d’occasion est estimé à 15 323 750 dollars. Si un prêt est contracté pour 50 pour cent du montant pour la moyenne industrielle de 10 ans à un taux d’intérêt de 20 pour cent, alors le coût de location par an pour l’avion sera égal à 919 425 $ par an ou 76 618,75 $ par mois.
Gestion de l’avion
Un jet privé nécessite plus d’attention qu’un avion normal, surtout s’il est utilisé pour des opérations d’affrètement. Même si l’avion est utilisé à des fins personnelles, le fait de faire appel à une société de gestion de jets permet d’éviter les incertitudes liées à la possession de l’avion.
Les sociétés de gestion veillent à ce que l’avion soit en état de vol et conforme aux règles de maintenance, aux circulaires consultatives et aux bulletins de service. Souvent, les sociétés de gestion s’associent à des centres de maintenance de confiance ou effectuent la maintenance en interne avec du personnel certifié, ce qui permet aux clients d’économiser de l’argent.
Il est extrêmement important de trouver une bonne équipe, et il est difficile d’y parvenir en tant qu’opérateur isolé. Un service de gestion peut trouver, sélectionner et former un équipage pour piloter l’aéronef. De plus, il veillera à ce que l’équipage soit en règle en programmant les visites médicales et en maintenant les qualifications requises.
Ces services travaillent également avec les compagnies d’assurance pour que l’avion bénéficie des polices d’assurance les plus complètes aux tarifs les plus bas et trouvent même des hangars pour entreposer l’avion. Il s’agit d’une solution tout-en-un.
Pour un avion de taille moyenne comme le Legacy 450, un service de gestion de jet peut coûter environ 45 000 dollars par an.
Salaire de l’équipage
Le personnel navigant est souvent le facteur décisif qui permet aux passagers d’arriver à destination en un seul morceau. Il est important d’engager un équipage expérimenté, car il peut mieux gérer les situations que les équipages qui manquent de temps. L’expérience de l’équipage sera également un facteur important dans le montant de la prime d’assurance payée par l’opérateur, car les équipages qui ont plus d’expérience sont considérés comme moins risqués.
L’équipage d’un avion comme le Legacy 450 peut coûter plus de 300 000 dollars par an, ce qui en fait le coût fixe le plus important.
Coûts de formation des équipages
Les équipages de conduite ont besoin d’une formation tous les quelques mois pour conserver leur qualification et rester à jour en matière de vol IFR. Ces contrôles sont effectués chaque année ou tous les deux ans, selon le type d’appareil. Les exploitants préfèrent souvent que ces tests et cette formation soient effectués dans un simulateur agréé, mais lorsque l’accès est limité, ils doivent être effectués dans l’avion, ce qui est plus coûteux.
Le coût moyen de la formation pour le Legacy 450 est d’environ 37 085 $.
Coûts d’assurance
Les coûts d’assurance d’un jet privé varient selon que l’avion est utilisé pour des vols charters ou pour un usage personnel. L’utilisation de l’avion pour des vols charters augmente le niveau de risque et d’exposition, ce qui peut entraîner des poursuites en cas d’accident ou de mésaventure.
Différents types de couverture peuvent être inclus dans une police d’assurance, mais les plus importants sont la couverture de la responsabilité civile et la couverture de la coque. La première est obligatoire en vertu de la loi et constitue le niveau minimum d’assurance que tout aéronef doit avoir. Les opérateurs peuvent choisir d’ajouter une couverture médicale, une couverture pour l’interruption du voyage, une couverture pour les pièces de rechange temporaires, etc.
L’assurance responsabilité civile couvre les dommages causés par l’exploitation de l’aéronef à des personnes ou à des biens appartenant à des tiers. Pour les jets privés de ce calibre, la couverture standard de la responsabilité civile va de 1 à 500 millions de dollars par occasion, avec des limites imposées sur le montant qui peut être payé à chaque passager ou personne dans la réclamation. L’assurance responsabilité civile prend également en charge les frais de justice encourus par l’exploitant.
L’assurance responsabilité civile “corps de navire” couvre les dommages causés à l’aéronef et prévoit des réparations ou, en cas de dommages importants, un chèque correspondant à la valeur de l’aéronef déterminée par la compagnie d’assurance.
Le coût de la police d’assurance dépend du montant de la couverture, des itinéraires empruntés par l’aéronef et de l’expérience de l’équipage. Moins l’opération présente de risques, moins la prime est élevée, surtout si l’équipage est hautement qualifié.
Les coûts d’assurance annuels pour la seule assurance responsabilité civile se situent généralement autour de 35 000 dollars pour les exploitants d’aéronefs affrétés présentant un risque relativement faible. L’assurance coque dépend de la valeur de l’aéronef.
Coûts du hangar
L’entreposage d’un aéronef dans un hangar est le meilleur moyen de préserver sa valeur et d’éviter les dommages inutiles. Les hangars ne sont pas bon marché et sont facturés en fonction du poids brut de l’aéronef ou de l’espace qu’il occupe, parfois les deux.
Plus l’encombrement est important, plus l’espace du hangar est cher. Un hangar à Bismarck (ND) coûtera nettement moins cher qu’un hangar à Boston (MA). Ceci étant dit, le coût moyen national d’un hangar pour un avion de la taille et du poids d’un Legacy 450 est d’environ 54 815 $ par an.
Coûts fixes divers
Il s’agit de coûts qui ne peuvent pas être catégorisés ou qui sont inattendus.
Coûts variables
Il s’agit des coûts qui dépendent des heures de vol et sont donc appelés coûts horaires. Pour estimer un coût variable annuel, nous supposerons que cet avion vole 400 heures par an.
Carburant
Le carburant est le coût variable le plus important pour un avion. Les deux moteurs Honeywell HTF7500E consomment un total estimé de 213 gal US (806 l) par heure, ce qui permet au Legacy 450 d’obtenir une économie de 1,09 nm/gal (0,533 km/l).
Si l’avion vole 400 heures par an, il consommera au total 85 200 gal US (322 400 l). Le coût moyen national d’un gallon de carburant au moment de la rédaction de ce document est de 7,23 $, ce qui porte le coût annuel du carburant à 615 996 $, soit un coût horaire de 1 540 $.
Coûts d’entretien
Le deuxième coût variable le plus élevé pour un avion est le coût de la maintenance, qui est généralement divisé en deux parties, la maintenance de la cellule et la maintenance du moteur. Mais Embraer a jumelé la maintenance de la cellule et du moteur, de sorte que les deux inspections ont lieu simultanément, ce qui permet d’économiser les coûts de maintenance de l’opérateur.
En outre, il n’est pas nécessaire de retirer le moteur de l’avion lors d’une inspection. Le moteur reste sur l’avion jusqu’à ce qu’une pièce doive être remplacée ou qu’une anomalie soit détectée. Liberty Jet estime que la maintenance de la cellule coûte 482 dollars par heure et celle du moteur 620 dollars par heure.
Autres coûts d’exploitation
Les autres coûts de manutention, les droits d’atterrissage à l’aéroport et les droits de navigation, ainsi que les allocations de l’équipage pour la nourriture et le séjour pour les nuitées doivent tous être pris en compte et peuvent s’accumuler pour atteindre un montant important au cours de l’année.
Coûts divers
Coûts variables qui n’entrent pas dans les autres catégories ou qui sont imprévus.
Problèmes courants de l’Embraer Legacy 450
L’Embraer Legacy 450 n’a pas connu beaucoup de problèmes depuis son lancement, car les problèmes ont été résolus pendant la phase d’essai. Il est devenu l’un des rares jets d’affaires à recevoir une note de répartition de 99 %.
Variantes
Il n’existe pas de variantes du Legacy 450, mais l’avion a été officieusement mis à niveau lorsque les ailes ont été légèrement modifiées pour permettre une augmentation du carburant. Cette modification a permis d’augmenter le rayon d’action de 2 800 nm (5 185 km) à 2 904 nm (5 378 km). Embraer a offert cette mise à niveau aux clients de la version originale sans coût supplémentaire.
Concurrents
La position délicate du Legacy 450 réside dans le fait que la plupart de ses concurrents sont en concurrence avec le Legacy 500, plus grand.
Embraer Legacy 500
Le Legacy 450 est la version légèrement plus petite, moins performante et moins chère du Legacy 500. Cela signifie que la plupart des clients passent à côté de l’avion plus petit et dépensent un peu plus pour acheter un Legacy 500, et les chiffres de vente le montrent.
Si le Legacy 500 n’existait pas, les clients se tourneraient facilement vers le Legacy 450, car l’option suivante est nettement plus chère, et les performances pour le prix sont superbes.
Cessna Citation Latitude
Sorti à peu près au même moment, le Cessna Citation Latitude est propulsé par deux turbosoufflantes Pratt et Whitney Canada PW360D qui développent chacune une poussée de 5 907 lbf (26,28 kN), soit moins que le Legacy 450.
Cet avion est le seul véritable concurrent direct du Legacy 450. Il est légèrement plus lent, plus petit et globalement moins performant en termes de performances, mais il coûte le même prix. La suite avionique n’est pas aussi impressionnante et il n’est pas équipé d’un système complet de commandes de vol électriques. Les caractéristiques qui rendent le Legacy 450 si désirable sont absentes, ce qui explique qu’il soit surclassé.
Cependant, le Citation Latitude s’est vendu près de quatre fois plus d’unités en comparaison. Pourquoi ? Parce que Cessna accorde à ses clients des remises allant parfois jusqu’à 20 %, ce qui rend l’appareil moins cher que le Legacy 450, dont le prix est fixe.
La remise de 3,5 millions de dollars fait toute la différence et éclipse les différences de performances.
Embraer Legacy 450 Incidents et Accidents
Il n’y a eu que deux accidents impliquant le Legacy 450.
Le 19 janvier 2020 ; Air Sprint Inc. Vol ASP816
- Enregistrement : C-GASL
- Lieu : Calgary, Alberta, Canada
- Cause : Erreur de système
- Phase : En route
- Morts contre occupants : 0/4
75 minutes avant d’arriver à l’aéroport de destination, l’avion a subi un dysfonctionnement des systèmes avioniques sur le côté gauche qui a entraîné la perte de la navigation, du FMS #1, des automanettes et du contrôle du système de pressurisation. L’avion s’est posé sans problème et la maintenance a redémarré le système avionique qui a fonctionné normalement.
3 octobre 2022 ; Partee Aviation LLC
- Enregistrement : N179SP
- Localisation : Houston, Texas, USA
- Cause : Erreur humaine
- Phase : En route
- Morts contre occupants : 0/4
L’équipage n’avait pas fermé correctement la porte de la cabine et, après avoir atteint 7 000 ft, l’équipage a reçu un message d’avertissement concernant la porte de la cabine. Le PIC a vu que la poignée de la porte n’était pas correctement rangée. Le PIC a tenté de remettre la poignée en place, mais la pression était trop forte. Il est retourné à son siège, après quoi la porte de la cabine s’est ouverte et a endommagé le fuselage de façon importante. L’avion s’est posé sans problème.