Embraer décrit l’ERJ 135 et ses frères et sœurs comme “The Runway Legend”, et il est facile de comprendre pourquoi la compagnie est si confiante en cet avion. L’Embraer 135 est le plus petit avion de ligne du portefeuille d’Embraer, avec seulement 37 sièges. Très peu de choses ont changé entre l’ERJ 135 et l’ERJ 145 d’origine, ce qui est confirmé par un taux de similitude de 95 % entre les deux types d’appareils.
Embraer a construit l’ERJ 135 pour permettre aux compagnies de couvrir des itinéraires moins populaires tout en conservant le confort et la vitesse typiques d’un avion de ligne à réaction. Le résultat est l’un des plus petits avions de ligne jamais construits, seuls le Yakovlev Yak-40 et le Dornier 328JET transportant moins de passagers. Depuis son lancement en 1999, Embraer a livré 493 appareils, dont la série d’avions d’affaires Legacy 600.
Le tout dernier ERJ 135 a quitté la chaîne de production d’Embraer en 2020. L’avion reste opérationnel auprès de nombreuses compagnies aériennes, de clients privés et gouvernementaux grâce à sa fiabilité, ses faibles coûts de maintenance et ses excellentes performances dans sa catégorie.
L’héritage de l’Embraer RJ 145
Il est essentiel de comprendre l’ERJ 145 avant de se plonger dans l’ERJ 135. En 1989, Embraer avait le vent en poupe. La société a connu deux décennies de succès éclatants avec l’EMB-110 Bandeirante et l’EMB-120 Brasília. Ces deux avions de ligne régionaux équipés de turbopropulseurs ont été vendus à 858 exemplaires. Grâce aux progrès de la technologie des turbopropulseurs, les compagnies aériennes se sont intéressées au concept des avions à réaction pour les liaisons régionales et les liaisons d’apport.
La naissance d’un jet régional
Comme d’autres vétérans du marché des avions régionaux, Embraer est entré dans la danse. L’entreprise aérospatiale brésilienne souhaitait maintenir les coûts de développement à un niveau peu élevé et a donc annoncé un dérivé de l’EMB-120. Le projet original de l’EMB-145 avait une configuration aérodynamique similaire à celle de son prédécesseur. Il se caractérisait par des ailes droites, un empennage en T haut, des moteurs montés à mi-hauteur sur les ailes et une version étirée du même fuselage. Au début de l’année 1991, Embraer a opté pour une configuration avec une aile en flèche et des moteurs en nacelle, mais cela n’a pas duré.
L’avion a pris sa forme définitive plus tard, avec l’aile en flèche, un empennage en T haut et une paire de moteurs montés sur l’arrière du fuselage. Il peut désormais accueillir 55 passagers et atteindre une vitesse de croisière de Mach 0,8 pour répondre aux attentes des compagnies aériennes. Après une série de retards, le prototype de l’ERJ 145 a volé pour la première fois en août 1995 et a été certifié en décembre 1996. La première livraison a eu lieu en avril 1997. L’ERJ145 a connu un succès immédiat sur le marché, avec des coûts d’acquisition et d’exploitation bien inférieurs à ceux du Bombardier Challenger Regional Jet concurrent et même de l’avion de ligne à turbopropulseurs Saab 2000.
De petit à plus petit
L’Embraer RJ 145 s’est bien vendu, mais le marché américain des compagnies aériennes avait des besoins spécifiques. Les clauses de champ d’application convenues entre les compagnies aériennes et les syndicats de pilotes limitent le nombre d’avions d’une capacité supérieure à un certain nombre de sièges que les filiales peuvent exploiter. Embraer a réagi en lançant l’ERJ 140, dont le fuselage et le nombre de sièges ont été réduits à 44. Bien que cela couvre les clauses relatives au champ d’application, Embraer a encore vu d’autres ouvertures de marché.
De nombreuses compagnies aériennes régionales opèrent à partir d’aéroports mineurs peu ou pas desservis par les compagnies principales. Il s’agit généralement d’aérodromes dotés de petites installations et dont la demande est faible, mais qui nécessitent un service régulier et des appareils ayant un rayon d’action relativement bon pour atteindre les grandes villes. Pour répondre à cette demande, Embraer a réduit le RJ 145 une dernière fois pour créer l’ERJ 135.
Caractéristiques techniques de l’ERJ 135
L’ERJ 135 est un petit avion régional bimoteur introduit en 1999 par Embraer, avec une capacité de seulement 37 passagers. La taille réduite et le petit nombre de sièges rendent l’avion plus léger et plus économique, ce qui est essentiel pour le marché régional.
| Caractéristiques | Valeur |
|---|---|
| Crew | 2 |
| Passagers | 37 |
| Propulsion | 2 moteurs Turbofan |
| Modèle de moteur | Allison / Rolls-Royce AE3007A1 |
| Puissance du moteur (chaque) | 32.9 kN / 7400 lbf |
| Vitesse | 833 km/h / 450 kts / 518 mph |
| Mmo (Mach max) | Mach 0.78 |
| Plafond de service | 11 278 m / 37 000 ft |
| Rangement | 3,232 km / 1,745 NM / 2,008 mi |
| Poids à vide | 11 115 kg / 24 504 lbs |
| Max. Masse au décollage | 19 000 kg / 41 888 lbs |
| Max. Masse à l’atterrissage | 18 500 kg / 40 785 lbs |
| Espacement des ailes | 20.04 m / 65 ft 9 in |
| Surface de l’aile | 51.2 m² / 551 ft² |
| Longueur | 26.33 m / 86 ft 5 in |
| Hauteur | 6.71 m / 22 ft 0 in |
| Premier vol | 04.07.1998 |
| Développé à partir de | EMBRAER EMB-145/ERJ-145 |
| Code OACI | E135 |
| Code IATA | ER3 ERJ |
| FAA TCDS | T00011AT |
| EASA TCDS | A.032 |
| Données pour (Version) | EMBRAER ERJ-135ER |
| Variantes | ERJ 135ER, ERJ 135LR, Legacy |
Dimensions
L’Embraer RJ 135 a une longueur de 86 pieds 5 pouces, soit près de 10 pieds de moins que l’ERJ 145. Le petit jet a une envergure de 65 pieds 9 pouces et une surface alaire totale de 551 pieds carrés. L’aile a une flèche de 22,3 degrés et un rapport d’aspect de 7,9. Embraer a installé des winglets sur l’ERJ 145, mais l’option n’a jamais été proposée sur l’ERJ 135 ou l’ERJ 140.
Le dessous du bord d’attaque comporte quatre vortilons par aile pour retarder la séparation des flux à des angles d’attaque élevés. Embraer a introduit un léger affaissement du bord d’attaque pour améliorer la maniabilité à basse vitesse. L’avion est également équipé de volets fowler à double fente, de spoilers et d’un empennage en T haut avec un empennage en flèche.
L’ERJ 135 en stationnement mesure 2,5 mètres de haut. Cela n’a pas toujours été le cas, car l’une des refontes étudiées en 1991 prévoyait une paire de moteurs en nacelle sur l’aile. Cette solution nécessitait des jambes de train d’atterrissage plus longues afin d’obtenir une bonne garde au sol. Peu de temps après, les ingénieurs ont abandonné l’idée, jugeant le train d’atterrissage plus haut trop lourd.
Un ERJ 135 entièrement équipé pèse 25355 livres à vide. L’avion a une masse maximale au décollage (MTOW) de 44092 livres et une capacité de carburant de 9919 livres. À titre de référence, l’ERJ 145XR a une masse maximale au décollage de 27758 livres. La charge utile de l’ERJ 135 est de 9 918 livres.
Composants clés
Embraer a modifié de nombreux aspects de la famille ERJ depuis sa conception jusqu’au design final, outre le moteur AE 3007. L’ERJ reste la seule série d’avions de ligne à utiliser cette famille. Le moteur a été conçu par la société Allison Engine Company, que Rolls-Royce a rachetée avant l’entrée en service de l’ERJ 145. Chaque moteur AE 3007-A1/3 a une poussée nominale au décollage de 7580 lbf. La variante A1/3 des ERJ 135 et ERJ 140 est moins performante que l’AE 3007-A1E utilisé sur l’ERJ 145 d’origine.
La société américaine C&D Aviation fournit l’intérieur de l’ERJ 135. La cabine passagers utilise une disposition à trois sièges héritée de l’EMB-120 Brasília. L’intérieur mesure 5 pieds 11 de haut et 6 pieds 11 de large. L’intérieur est spacieux pour un avion de transport régional. De nombreux avions retirés du service par les compagnies aériennes ont trouvé une seconde vie en tant qu’avions de charter de luxe, en plus des conversions en jets d’affaires.
La construction de l’ERJ 135 fait appel à plusieurs composants externalisés. Embraer a collaboré avec Gamesa (Espagne), SONACA (Belgique) et ENAER (Chili) pour fournir de nombreuses pièces structurelles essentielles. La famille ERJ devrait finalement disposer d’une chaîne d’assemblage à l’étranger grâce à un accord entre Embraer et le Harbin Aircraft Industry Group en Chine. Après 45 livraisons entre 2003 et 2016, les aventures étrangères de l’Embraer Regional Jet ont pris fin. La production au Brésil a duré plus longtemps, le dernier appareil ayant été livré en 2020.
Le cockpit
Tous les Embraer Regional Jet relèvent de la même qualification de type et ont un aménagement de cockpit globalement identique. Le tableau de bord est équipé d’une suite avionique Honeywell Primus 1000, qui comprend deux écrans CRT par pilote et un écran EICAS au milieu.
Si l’avionique était plus qu’adéquate au moment de son choix en 1991, elle était dépassée lorsque l’ERJ 135 est entré en service. Le cockpit de base était dépourvu de système de gestion de vol (FMS). Bien que l’option de l’ajouter soit apparue plus tard, l’intégration du système n’est pas satisfaisante au regard des normes modernes. Le pilote automatique de l’ERJ 135 et de ses homologues ne peut pas effectuer une transition VNAV.
En 2000, Embraer a commencé à proposer un nouveau FMS avec GPS et affichage tête haute (HUD) pour répondre aux exigences de certification d’atterrissage aux instruments CAT III. Ces changements ont permis de régler certains griefs, mais la plupart des pilotes ont salué l’arrivée de la famille E-Jet avec une suite avionique beaucoup plus robuste.
Les pilotes de l’ERJ 135 utilisent le joug emblématique en forme de M, propre aux appareils Embraer depuis l’EMB-120. Les poignées sont inclinées et ressemblent à un guidon de bicyclette, les mains de l’équipage reposant dans une position beaucoup plus naturelle que la position verticale de la plupart des avions de ligne et des jets d’affaires. La plupart des produits Embraer conservent cette conception, à l’exception du KC-390, un avion de transport tactique, et des petits avions d’affaires de la prochaine génération actuellement en production. Ces derniers ont opté pour un design à manche latéral.
Prix de l’Embraer 135
Embraer a lancé l’ERJ 135 au prix de 15,2 millions de dollars. Au tournant du siècle, les nouvelles options avioniques ont entraîné des coûts supplémentaires pour les opérateurs intéressés. La plupart des compagnies aériennes ont acheté leur flotte d’ERJ 135 à un prix moyen de 16 millions de dollars par appareil.
Performances et maniabilité
La configuration aérodynamique commune signifie que l’ERJ 135 partage ses limites de performance avec les modèles ERJ 140 et ERJ 145. Les trois appareils ont une vitesse de croisière de Mach 0,78 et un plafond de service de 37 000 pieds. En cas de panne d’un seul moteur, l’ERJ 135 peut voler jusqu’à 2 000 pieds.
Avec 37 passagers, du carburant pour un voyage de 400 milles nautiques et les réserves nécessaires, l’ERJ 135LR a une longueur de piste de décollage de 4364 pieds et met 15 minutes pour atteindre son plafond de service. La course au décollage passe à 5774 pieds à la masse maximale au décollage. À sa masse maximale à l’atterrissage, l’ERJ 135 a besoin d’une piste d’atterrissage d’une longueur de 4,5 mètres.
Bien qu’il soit plus petit que l’ERJ 140, l’ERJ 135 a un meilleur rayon d’action. Les deux versions courtes ont les mêmes moteurs et la même capacité de carburant, de sorte que la réduction de poids résultant de la perte d’une rangée de passagers permet à l’ERJ 135 de voler jusqu’à 1 750 milles nautiques, plus les réserves.
L’ERJ 135 est dépourvu d’accélérateur automatique et de pilote automatique VNAV. Malgré ces inconvénients technologiques, la plupart des pilotes apprécient cet avion de ligne pour sa maniabilité et ses bonnes performances.
La toute première version de l’ERJ 135, baptisée ERJ 135ER, présentait des performances légèrement inférieures. Les moteurs AE 3007A1/1 plus faibles et la plus petite capacité de carburant signifiaient qu’il fallait 20 minutes pour atteindre l’altitude de croisière, et l’avion de ligne ne pouvait voler que jusqu’à 1300 milles nautiques. Les besoins en matière de pistes étaient légèrement inférieurs. La longueur du terrain de décollage à la MTOW était de 5381 pieds, contre 5774 pieds pour l’ERJ 135LR définitif, tandis que les performances à l’atterrissage restaient identiques.
Modifications et mises à jour
Peu après le lancement de l’ERJ 135, Embraer a proposé des options avec une capacité de carburant accrue sous la désignation ERJ 135LR. Le nouveau modèle a rapidement remplacé l’ERJ 135ER dans la chaîne de production, la première unité ayant été livrée à la Force aérienne belge.
La principale modification de l’ERJ 135 est la ligne d’avions d’affaires Legacy 600. Embraer a lancé la conversion en 2000 et a livré la première unité en février 2002. Le Legacy ressemble beaucoup à l’ERJ 135, mais il est équipé d’ailettes et d’un nouveau carénage à l’emplanture de l’aile pour améliorer le rayon d’action. Embraer a également augmenté la capacité de carburant du nouvel avion à 18170 lb. Pouvant accueillir jusqu’à 14 passagers et deux membres d’équipage, le Legacy 600 a un rayon d’action de 3900 milles nautiques. En 2011, Embraer a livré la variante Legacy 650, avec un rayon d’action de 4500 miles nautiques grâce à des réservoirs de carburant supplémentaires et de nouveaux moteurs Rolls-Royce AE 3007A2.
Embraer a emprunté la suite avionique du Legacy 600 à l’E-Jet, en remplaçant le panneau ERJ 135 par le Primus Elite de Honeywell. La ressemblance entre les deux systèmes a permis une transition en douceur, même si le Primus Elite est plus performant sur tous les plans.
Où trouver des pièces de rechange
L’ERJ 135 présente une grande similitude de pièces avec les autres modèles ERJ et les Legacy 600 et 650, de sorte que les pièces de rechange sont généralement disponibles en abondance dans le monde entier. Embraer exploite également le programme de maintenance Embraer Pool pour les avions de ligne, dans le cadre duquel les compagnies confient la constitution des stocks au constructeur. Cela permet de réduire l’investissement initial nécessaire à l’inventaire des pièces et d’éviter des problèmes tels que ceux rencontrés par les opérateurs de Learjet aujourd’hui, où des composants critiques existent mais sont dispersés à travers le monde.
Problèmes courants de l’Embraer 135
Grâce à des choix de conception judicieux et à un bon support Embraer, la plupart des opérateurs rencontrent rarement des problèmes avec l’ERJ 135. Cela ne signifie pas pour autant qu’il n’y en a pas.
La cabine de l’ERJ 135 est plus bruyante que celle de la plupart des avions de ligne, surtout si vous êtes assis dans les dernières rangées près du moteur. Embraer a pris note des plaintes concernant le bruit et a amélioré ce point lors de la conception de l’E-Jet, mais cela n’a guère aidé les passagers de l’ERJ. Le manque d’espace pour les bagages en cabine est un autre point négatif de la famille ERJ dans son ensemble. Les coffres à bagages sont trop petits pour accueillir la plupart des sacs à dos, qui se retrouvent sous le siège et réduisent l’espace pour les jambes. Cet aspect est dommage car l’ERJ 135 et ses frères et sœurs sont extrêmement confortables par ailleurs.
Embraer s’est donné beaucoup de mal pour alléger la structure de la famille ERJ. L’entreprise a atteint ses objectifs de conception, mais certains ingénieurs et mainteneurs de compagnies aériennes n’apprécient pas le résultat. Le cadre exceptionnellement léger de l’ERJ l’a rendu relativement fragile et plus susceptible d’être endommagé lors d’atterrissages brutaux. L’ERJ 135 s’en sort mieux que l’ERJ 145 grâce à son poids total inférieur, mais le problème demeure.
En 2021, une consigne de navigabilité a demandé aux opérateurs d’effectuer des inspections supplémentaires sur les ERJ 135 et les modèles plus grands, en raison de préoccupations liées à une maintenance inadéquate. Cette directive a été émise après que des techniciens ont constaté que les bras latéraux du train d’atterrissage principal n’étaient pas connectés sur de nombreux appareils.
Records de sécurité
L’ERJ 135 a connu trois accidents ayant entraîné des pertes de coque. Aucun de ces accidents n’a entraîné de décès, et il en va de même pour l’ERJ 140 et l’ERJ 145.
En 1998, un avion ExpressJet s’est écrasé au décollage de l’aéroport du comté de Jefferson lors d’un vol d’entraînement sans passagers à bord. L’équipage a mal actionné le palonnier alors qu’il s’entraînait à un scénario de panne moteur, ce qui a provoqué le décrochage de l’aile gauche et l’écrasement de l’avion. Cinq ans plus tard, un ERJ 135LR d’American Eagle a sauté les cales et est entré en collision avec un hangar de l’aéroport international de Columbus lors d’un essai de rodage moteur.
Le troisième et dernier incident s’est produit en 2009, lorsqu’un ERJ 135LR de la compagnie sud-africaine SA Airlink est sorti de piste. De fortes pluies ayant contaminé la piste, le jet a fait de l’aquaplaning et s’est arrêté au-delà de la clôture de l’aérodrome.
Valeur de revente
Après l’avènement de l’E-Jet, l’ERJ 135 a été relégué au second plan sur le marché du transport aérien. L’appareil a trouvé une seconde jeunesse sur le marché de l’aviation d’affaires. Il y a très peu de modèles de la compagnie aérienne en vente aujourd’hui, car la plupart se sont retrouvés entre les mains de compagnies de charters. Sur le site web de Global Air, le dernier ERJ 135 de leur portefeuille a été vendu pour 3,9 millions de dollars. Les coûts de location avec équipage pour l’avion en 2017 variaient entre 33 000 et 43 000 dollars par mois.
Aéronefs similaires
L’Embraer 135 est un avion de ligne régional qui trouve de nombreux concurrents sur ce segment, mais il y a un hic. Le principal avantage de l’ERJ 135 est que sa taille réduite l’oppose à des avions plus grands ou nettement plus anciens et moins performants. Les seuls avions de ligne à réaction de moins de 50 sièges jamais construits sont le Yakovlev Yak-40 et le Dornier 328JET.
Le Legacy 600 appartient au segment des avions d’affaires lourds. Les avions de ce groupe sont conçus pour accueillir un nombre relativement important de passagers selon les normes de l’aviation d’affaires, car ils disposent de tous les équipements nécessaires pour effectuer confortablement de longs trajets. Ce n’est pas une coïncidence si de nombreux avions d’affaires lourds ont partagé leur histoire avec des modèles d’avions de ligne régionaux. Les principaux concurrents du Legacy 600 sont les modèles haut de gamme des séries Dassault Falcon et Bombardier Challenger.
Yakovlev Yak-40
Le Yak-40 est l’un des avions de ligne les plus anciens au monde, avec 1011 livraisons entre 1968 et 1981. Cette petite relique soviétique possède des ailes droites et basses, un empennage en T haut et trois turbosoufflantes Ivchenko AI-25 à faible taux de dilution. Deux d’entre eux se trouvent dans des nacelles de fuselage comme l’ERJ 135, tandis que le troisième se trouve au-dessus du fuselage et utilise un conduit en S vers la tuyère située sur la queue. L’avion peut accueillir de 27 à 32 passagers et nécessite un pilote, un copilote et un mécanicien navigant, comme c’était le cas pour la plupart des modèles des années 1960.
Le bureau Yakovlev a conçu le Yak-40 pour fournir des services d’aviation à réaction aux aéroports ayant des installations limitées ou une faible demande. Pour ce faire, les ingénieurs ont opté pour une aile droite afin de raccourcir la course à l’atterrissage et d’améliorer les performances à basse vitesse au détriment de la vitesse de pointe. Le Yak-40 peut voler en toute sécurité à partir de pistes non revêtues de 2300 pieds, mais sa vitesse maximale de 300 nœuds et son plafond de 26000 pieds le rapprochent davantage des turbopropulseurs modernes que des jets en termes de performances. En 2020, environ 39 des 1011 Yak-40 construits étaient encore en service.
Fairchild Dornier 328JET
Le Dornier 328 a débuté comme avion de ligne à turbopropulseurs en 1993, mais après l’acquisition de Dornier par Fairchild Aircraft en 1996, la société a tenté quelque chose de nouveau. Le Fairchild Dornier 328JET est une conversion relativement simple qui a remplacé les turbopropulseurs du 328 original par une paire de turbosoufflantes Pratt & Whitney Canada PW306B à double flux. Le Dornier 328JET possède une aile en flèche surélevée et un empennage en T, avec des nacelles moteur montées sur les ailes.
En termes de performances, le Dornier 328JET pouvait tenir son rang. Le jet converti avait une vitesse maximale de 400 nœuds et un plafond de 35 000 pieds. Son rayon d’action pouvait atteindre 1 480 milles nautiques en utilisant un réservoir auxiliaire modulaire. La capacité en passagers reste identique à celle de la version à turbopropulseurs, avec 30 à 33 sièges, selon l’agencement.
Dornier espérait que les nouveaux moteurs permettraient de redresser les résultats médiocres du modèle original sur le marché, mais cela n’a pas été le cas. Seuls 110 avions ont quitté la chaîne de production jusqu’en 2002, et en 2020, 30 sont encore en service. Ironiquement, alors que le jet a été un flop, Deutsche Regional Aircraft GmbH prévoit de faire revivre la famille Dornier 328 avec le D328eco. Le nouvel avion sera à nouveau équipé de moteurs turbopropulseurs, avec une capacité de passagers étendue à 43 personnes.
Falcon 900LX
Dassault Aviation propose la version Falcon 900LX, qui se rapproche le plus du dérivé ERJ-135. Ce triréacteur partage les lignes classiques du Falcon de Dassault et dispose d’une charge utile maximale similaire. Le Falcon 900LX offre jusqu’à cinq heures de vol supplémentaires par rapport au Legacy 600 et nécessite des pistes plus courtes. Le rayon d’action permet aux pilotes de Falcon d’effectuer de longs trajets sans perdre de temps ni de frais d’atterrissage lors des escales de ravitaillement.
Les principaux inconvénients du Falcon 900LX sont le coût et l’espace en cabine. L’avion est considérablement plus cher à posséder ou à affréter, car il ne bénéficie pas d’un dérivé d’avion de ligne populaire sur lequel s’appuyer pour la logistique. Bien qu’il soit théoriquement capable de transporter 14 passagers, presque tous les opérateurs limitent le Falcon 900LX à huit passagers. La capacité en bagages du jet d’affaires français est nettement inférieure à celle du Legacy 600, et certains passagers estiment que l’intérieur devient exigu lorsqu’ils volent avec beaucoup de bagages.
Bombardier Challenger 850
Le Challenger 850 de Bombardier est le plus proche des Legacy 600 et 650. Ce modèle Challenger présente une configuration aérodynamique similaire à celle de l’ERJ 135, mais dispose d’une cabine passagers plus spacieuse. Le principal argument de vente du Challenger 850 est sa capacité à offrir un confort comparable à celui de la famille haut de gamme Global Express pour une fraction du prix.
La cabine est nettement meilleure que celle du Legacy 600, mais le Challenger souffre en termes de rayon d’action. Alors que l’Embraer offre environ 8 heures de vol, l’avion de Bombardier se contente de 5h30. Concrètement, le Challenger 850 ne peut pas effectuer de vols transocéaniques comme le Legacy 600. Le jet canadien étant moins cher à posséder et à exploiter, les propriétaires qui ont besoin d’un avion confortable pour des trajets plus courts préfèrent le Challenger.
FAQs
Question : Combien de sièges possède un Embraer 135?
Réponse : L’ERJ 135 peut accueillir jusqu’à 37 passagers. Il s’agit d’une amélioration très modeste par rapport au turbopropulseur EMB-120 Brasília, qui avait une capacité de 30 sièges. La variante du jet d’affaires Legacy 600 peut accueillir jusqu’à 14 personnes.
Question : L’ERJ 135 est-il le plus petit avion de ligne au monde?
Réponse : Non : Non. Ce titre revient au Yakovlev Yak-40, qui peut accueillir jusqu’à 32 personnes. Vient ensuite le Fairchild Dornier 328JET, qui peut accueillir 33 passagers.
Question : Combien de pilotes faut-il pour l’Embraer 135?
Réponse : Comme la plupart des avions de ligne modernes, l’Embraer 135 a besoin d’un pilote et d’un copilote pour opérer l’avion.
Question : L’Embraer ERJ 135 peut-il traverser l’Atlantique?
Réponse : Oui : Oui, mais aucune compagnie aérienne n’utilise l’ERJ 135 sur de tels itinéraires en raison de la conception de la cabine qui favorise les voyages court-courriers. Cependant, le Legacy 600 effectue fréquemment des vols transatlantiques, tels que des vols sans escale entre Londres et New York.
Question : Peut-on affréter un Embraer 135?
Réponse : Oui : Oui, c’est possible. Après plus de vingt ans de service, de nombreuses compagnies aériennes remplacent l’ERJ 135 par des appareils plus modernes. Ce type d’appareil a trouvé une seconde jeunesse sur le marché de l’affrètement. De nombreuses entreprises préfèrent louer un ERJ 135 pour des groupes importants, jusqu’à 30 personnes en un seul vol. Le confort de la cabine n’est pas comparable à celui du Legacy 600, mais il reste supérieur à celui de la classe économique.