L’Embraer 190 a révolutionné le marché des compagnies régionales et des courts courriers. Grâce à des solutions techniques modernes et à des décennies d’expertise dans ce segment, Embraer a livré un avion qui a permis de maintenir les coûts à un niveau bas tout en atteignant les niveaux de confort et de performance autrefois réservés aux grands avions de ligne moyen-courriers.
Je suis tombé amoureux de l’E190. J’ai passé la majeure partie de ma vie à voler sur des 737 et des A320 ou sur des turbopropulseurs exigus, la différence a donc été énorme lorsque les compagnies sont passées à l’E-Jet. Ce jet est un couteau suisse qui permet à la plupart des compagnies aériennes d’effectuer des vols intérieurs ou continentaux sans se ruiner.
L’Embraer 190 offre aux compagnies aériennes un ensemble de services qui semblait impossible à atteindre pendant de nombreuses années. Avec un taux de fiabilité exceptionnel de 99,9 % et la production en série du nouvel E190-E2, l’emblématique Embraer 190 restera un élément essentiel des liaisons courtes pendant de nombreuses années.
Fabrication de l’Embraer 190
Depuis l’introduction du petit avion de ligne turbopropulsé EMB-110 Bandeirante, Embraer s’est imposé sur le marché régional. L’entreprise brésilienne a gagné la confiance et la fidélité des compagnies aériennes grâce à ses avions fiables et abordables. L’EMB-120 Brasília a suivi le Bandeirante dans les années 1980, mais Embraer n’est entré sur le marché des jets qu’à la fin des années 1990.
La famille Embraer Regional Jet s’est emparée des liaisons régionales et des liaisons d’apport dans le monde entier. L’ERJ aux lignes épurées, clairement inspiré des lignes du Brasília, offre des performances de jet rapide au prix d’un turbopropulseur. Embraer a livré 1231 unités de l’ERJ et de ses dérivés entre 1997 et 2020, mais peu de temps après son introduction, la société a lancé une campagne de design encore plus ambitieuse.
Embraer a lancé la version finale de la famille E-Jet lors du salon du Bourget de 1999. La société a proposé deux modèles, l’ERJ-170 de 70 sièges et l’ERJ-190 de 90 sièges. Suite aux réactions positives sur les nouveaux avions, Embraer a élargi la gamme avec le E175 et plus tard le E195. Ces deux variantes ont élargi les E-Jets d’origine pour répondre aux besoins de différentes compagnies aériennes.
Les E170 et E175 étaient parfaits pour les compagnies exploitant des lignes d’apport ou soumises à des clauses de portée plus strictes qui limitent le nombre de sièges. En revanche, les E190 et E195 ont permis à Embraer de dominer le créneau des 100 passagers. L’Embraer 190 s’est attaqué aux segments régionaux et court-courriers grâce à ses bonnes places et à son rayon d’action.
Lorsque les turbosoufflantes à réducteur de nouvelle génération sont arrivées sur le marché dans les années 2010, Embraer a réagi rapidement et a développé la famille E-Jet E2. Cette nouvelle série a permis aux E190, E195 et E175 de se conformer aux normes les plus récentes de l’aviation commerciale.
Spécifications de l’Embraer 190
L’Embraer 190, officiellement l’ERJ-190-100, est le plus grand frère de l’avion de ligne E170.
Le E190
Le E190 a une longueur de 118 pieds 11 pouces et une envergure de 94 pieds 3 pouces. Le sommet de la dérive se trouve à 34 pieds 8 pouces du sol. L’avion a une surface alaire de 996 pieds carrés, contre 783 pieds carrés pour le E170. L’Embraer 190 a un rapport d’aspect de 8,91 au lieu de 9,3. Cet aspect est subjectif, mais je trouve que l’E190 est beaucoup plus élégant que l’E170.
A sa masse maximale au décollage, l’Embraer 190 pèse 114199 lbs. L’avion de ligne peut transporter une charge utile de 28800 livres avec une capacité de carburant interne de 28596 livres. La version allongée de l’avion, le E195, pèse 115280 livres et a une charge utile de 30716 livres. Le jet peut accueillir 104 passagers en classe unique, contre 96 en classe double.
Les Embraer 190 et 195 utilisent une paire de moteurs General Electric CF34-10E, d’une puissance de 20000 lbf chacun. Ce moteur a un taux de dilution de 5,4:1 et une consommation spécifique de carburant de 0,64 lb/lbf/h. Ces moteurs sont une évolution civile de la turbosoufflante à haut taux de dilution TF34 utilisée dans l’avion d’attaque au sol A-10 de l’USAF et dans l’avion anti-sous-marin S-3 Viking de l’US Navy.
Selon les compagnies aériennes américaines, les moteurs CF34 ont une bonne fiabilité, mais les coûts de maintenance sont disproportionnés par rapport à leur catégorie. Une de mes connaissances est allée jusqu’à dire que c’est la seule raison pour laquelle l’E190 ne bat pas tous ses concurrents en termes de coûts d’exploitation. Une fois qu’Embraer a remplacé le CF34 par le turbofan à engrenages du E-Jet E2, ces problèmes ont disparu.
Le E190-E2
La motivation première du développement de l’E-Jet E2 était d’égaler le CSeries de Bombardier. La turbosoufflante à engrenages PW1900G de Pratt & Whitney produit une poussée de 19 000 à 23 000 lbf. L’Embraer E190-E2 a une consommation de carburant inférieure de 17,3 % à celle de l’E190 standard. Selon Embraer, le 190-E2 coûte environ 10 % de moins que l’Airbus A220 pour le même vol.
L’Embraer E190-E2 ressemble au 190, mais il y a des différences. Embraer a introduit une nouvelle aile de mouette avec un rapport d’aspect agressif de 11:1. Les autres améliorations aérodynamiques comprennent des volets plus propres, des passages de roues couverts et des surfaces de contrôle plus petites. Le stabilisateur horizontal est un quart plus petit que celui du E190 standard. L’entreprise brésilienne a modifié le système de commandes de vol électriques en boucle fermée du E190-E2 afin d’améliorer la consommation de carburant. Alors que l’Embraer 190 utilisait des ailerons à commande hydraulique, l’E2 les a délégués au système de commandes de vol électriques, ce qui a permis d’économiser 440 livres dans les ailes.
L’E190-E2 a une longueur de 118 pieds 11 pouces et une envergure de 110 pieds 5 pouces. L’avion de ligne a une masse maximale au décollage de 124300 livres et peut transporter jusqu’à 30200 livres de charge utile. Le 190-E2 a une capacité de carburant de 29800 livres. La cabine peut accueillir entre 96 et 114 passagers, selon la configuration.
Entre 2005 et 2022, Embraer a obtenu 568 commandes fermes pour le E190, et 20 autres pour le E190-E2. L’entreprise brésilienne n’est plus que derrière Boeing et Airbus sur le marché de l’aviation commerciale.
Prix
Le prix initial demandé pour l’Embraer E190 de base était de 51 millions de dollars, avec l’avionique Honeywell Primus Epic et une paire de moteurs General Electric CF34-10E. Embraer a présenté l’E190-E2 amélioré au salon aéronautique international de Farnborough en 2018, avec un prix demandé de 60,8 millions de dollars par avion. Embraer a commercialisé l’E190-E2 sous le nom de Profit Hunter.
Performances et maniabilité
L’Embraer E190 a une vitesse de croisière nominale de Mach 0,78, avec une vitesse maximale de Mach 0,82. L’avion de ligne brésilien a un plafond de service de 41 000 pieds. La première variante de l’E190 peut voler jusqu’à 2450 milles nautiques à la masse maximale au décollage. En raison de sa structure plus lourde et de sa charge utile supplémentaire, tout en conservant la même capacité de carburant, l’Embraer E195, plus long, a une autonomie légèrement réduite à 2300 milles nautiques.
L’Embraer 190 a besoin de 6890 pieds de piste pour décoller à sa masse maximale au décollage de 114199 livres. L’E195, avec une MTOW de 115280 lbs, a besoin de 7149 ft. À leur poids maximum à l’atterrissage, l’E190 s’arrête en 4081 ft, contre 4183 ft pour l’E190.
En 2018, le premier Embraer E190-E2 est devenu opérationnel. Le jet utilise une nouvelle turbosoufflante à engrenages Pratt & Whitney PW1919G, des révisions aérodynamiques et un système de commandes de vol électriques amélioré. Grâce à ces améliorations, le rayon d’action est passé à 2850 miles nautiques. Le E195-E2 a bénéficié d’améliorations similaires et peut voler jusqu’à 2655 miles nautiques. Les vitesses de croisière et l’altitude sont restées les mêmes. Les distances de décollage se sont considérablement améliorées. L’E190-E2 a besoin de 4760 pieds pour décoller, tandis que l’E195-E2 en a besoin de 6460.
L’une des particularités de la famille E-Jet d’Embraer est sa tendance à faire des queues de poisson à faible vitesse. Certains passagers estiment que le voyage dans les dernières rangées est sensiblement plus cahoteux que dans d’autres avions de ligne, bien que je n’aie jamais remarqué cela après de nombreux vols sur le E190. L’arrière du Boeing 737-800 est beaucoup moins agréable. Les pilotes ont déclaré qu’ils appréciaient l’autorité de contrôle et la stabilité de l’E190 par mauvais temps.
Les atterrissages de l’Embraer E190 sont plus difficiles que ceux de l’ERJ-145. Les moteurs sous l’aile du E190 limitent la course du train d’atterrissage, contrairement aux supports du fuselage de l’Embraer Regional Jet.
Grâce à son maniement agréable et à son avionique moderne, les pilotes apprécient l’Embraer E190 pour les approches de non-précision. Selon un pilote d’Air Canada ayant l’expérience du E175 et du E190, le E-Jet peut utiliser le pilote automatique et le directeur de vol jusqu’à 50 pieds.
Modifications et mises à jour
La série Embraer 190 se compose de trois segments principaux. Le premier est le E190 original qui est sorti en même temps que le E170 en 2005. En 2018, Embraer a introduit une révision moderne appelée E190-E2. Outre son illustre carrière en tant qu’avion de ligne court-courrier, l’Embraer 190 a également trouvé un créneau populaire en tant que jet VIP.
E190
Le E190 est l’un des deux modèles originaux conçus pour succéder à la série Embraer Regional Jet. L’avion peut accueillir de 88 à 114 passagers et utilise une paire de General Electric CF34-10E. L’Embraer 190 est entré en service en 2005 avec JetBlue.
E195
L’Embraer E195 est entré en scène en même temps que l’E190. L’appareil allonge le fuselage de 7 pieds 11 pouces et peut accueillir entre 100 et 124 passagers. La variante la plus longue partage plus de 95 % de pièces communes avec le E190.
Embraer a créé la série E-Jet E2 pour lutter contre le Bombardier CSeries, qui est devenu plus tard l’Airbus A220. Le nouvel E190-E2 utilise la nouvelle génération de turbosoufflante à engrenages Pratt & Whitney PW1900G qui offre un meilleur rendement énergétique. L’avion a également bénéficié d’améliorations aérodynamiques et avioniques. L’Embraer 190-E2 a entre 96 et 114 sièges.
E195-E2
L’Embraer 195-E2 est une version allongée du 190-E2, mais avec une aile plus grande pour tenir compte du changement de poids. La société brésilienne a considérablement augmenté le nombre de sièges, qui se situe entre 120 et 146, ce qui en fait le plus grand avion commercial de son portefeuille. L’Embraer E195-E2 détient le record du plus grand avion jamais exploité au départ de l’aéroport de London City.
Ligne 1000
Embraer a lancé une conversion VIP de l’E190 en 2009. Le Lineage 1000 a remplacé une partie de la soute à bagages par des réservoirs de carburant supplémentaires, ce qui a permis d’augmenter le rayon d’action de l’avion jusqu’à 4600 miles nautiques. Le jet d’affaires converti dispose de 19 sièges et d’un équipage de deux personnes. Embraer a construit 28 unités du Lineage 1000 entre 2009 et 2020, date à laquelle la production a pris fin.
Outre la clientèle d’affaires, l’avion a également trouvé preneur dans le secteur militaire. L’armée de l’air brésilienne exploite deux Lineage 1000 en tant que VC-2, un avion de transport VIP doté d’un intérieur confortable. La marine pakistanaise mène un vaste projet visant à convertir jusqu’à dix Lineage 1000 en Sea Sultan, un modèle de patrouille et de renseignement.
Où trouver des pièces de rechange
Embraer dispose de six centres de service et de douzaines de centres autorisés ou indépendants qui travaillent avec le E190. Il existe au moins trois centres de service sur chaque continent pour les opérateurs de E190.
Problèmes courants
L’Embraer E190 est un avion fiable. La plupart des compagnies aériennes apprécient de travailler avec lui. Selon les données de 2019 du personnel de vente d’Embraer, l’E190 a un taux de répartition de 99,4 %, et l’E190-E2 a atteint un taux incroyable de 99,9 %. Certains membres du personnel de maintenance n’apprécient toutefois pas ses bizarreries.
L’Embraer 190 est un ordinateur volant et, comme la plupart des ordinateurs, il a parfois besoin d’une réinitialisation pour fonctionner. Les deux principaux reproches que j’ai entendus sont que tout changement de composant nécessite une mise à jour du système et que le fait de tirer le frein à main met l’avion en mode “porte”. Seules les équipes de maintenance peuvent inverser ce mode, ce qui a entraîné des retards gênants après que les pilotes ont tiré le frein alors qu’ils attendaient de décoller.
Le personnel de maintenance des grandes compagnies aériennes s’est plaint du service clientèle d’Embraer. La société brésilienne préfère une approche pratique de la maintenance et tente de faire le lien entre les compagnies aériennes et les ateliers. Les petites compagnies et les compagnies régionales apprécient cette méthode, qui leur permet de se décharger d’une partie du fardeau de la maintenance, mais les grandes compagnies aériennes dotées d’un service d’ingénierie bien établi apprécient d’avoir plus d’autorité sur le processus.
Aux États-Unis, les clauses relatives au champ d’application entre les compagnies aériennes et les syndicats de pilotes ont freiné les ventes d’E190. Les grandes compagnies aériennes telles que Delta et United ont fixé un plafond de 76 sièges pour les pilotes qui effectuent des vols régionaux ou des vols d’apport. L’Embraer 190 n’est pas conforme à cette règle puisqu’il fait partie de la classe des 100 sièges. Les E170 et E175 conviennent parfaitement à ce créneau. Les propositions de modification des clauses relatives au champ d’application ont fait échouer les ventes d’E175-E2, au point qu’Embraer a suspendu le programme.
Dans les années 2010, certaines compagnies aériennes ont commencé à remplacer les Embraer E190 par des Airbus A320neo et des Boeing 737 MAX. La nouvelle génération de moteurs a rendu ces nouveaux appareils aussi économiques que le premier E-Jet, bien qu’ils aient une capacité de transport de passagers supérieure. L’arrivée de l’Airbus A220 a aggravé ce problème.
Cet aspect n’est pas un inconvénient de l’Embraer E190 mais fait partie d’un processus naturel. Des avions plus récents et plus efficaces, introduits une décennie plus tard, remplaceront leurs prédécesseurs. L’E-Jet E2 a ramené Embraer dans la lutte pour la prochaine génération d’avions de ligne.
Valeur de revente
L’Embraer E190 est un avion abordable à acquérir et à posséder pour les compagnies aériennes. Ces appareils restent généralement peu de temps sur le marché avant de trouver un nouveau foyer.
En raison de sa popularité auprès des petites compagnies aériennes et des filiales régionales des grandes compagnies, l’Embraer 190 est l’un des préférés des sociétés de leasing. Le marché du transport aérien peut être imprévisible, c’est pourquoi les compagnies aériennes et les loueurs modifient fréquemment leur flotte pour maintenir l’activité à flot.
Selon un article publié en août 2020 par Rytis Beresnevicius pour Aerotime, le loueur américain Azorra Aviation a vendu quatorze Embraer E190 à Alliance Airlines en Australie pour 79,4 millions de dollars. L’achat d’un Embraer 190 pour seulement 5,6 millions de dollars n’est pas une transaction habituelle, surtout si l’on tient compte des moteurs et des pièces de rechange fournis par Azorra. Cependant, cette vente reflète la baisse des prix des avions de ligne d’occasion.
Aéronefs similaires
L’Embraer 190 est en concurrence avec d’autres avions de ligne d’une centaine de places ayant un rayon d’action transcontinental aux États-Unis. Ces performances le placent en concurrence avec des avions régionaux plus grands et des avions moyen-courriers plus petits. Le fait de concourir sur deux créneaux est à la fois une bénédiction et une malédiction pour Embraer, car cela permet au E190 de cibler davantage de clients, tout en suscitant une concurrence accrue.
Lorsque le E190 est entré en service, l’avion de ligne était en concurrence avec des dérivés des familles populaires Airbus A320, Boeing 737 et 717.
Le Boeing 717 était le concurrent le plus obsolète de l’Embraer E190. Cet avion de ligne à queue en T est une modification du McDonnell Douglas MD-80 qui est entré en service en 1980. L’entreprise a raccourci le fuselage pour y installer 106 à 117 sièges et a remplacé le moteur obsolète Pratt & ; Whitney JT8D par le turbofan Rolls-Royce BR715 à haut taux de dilution.
En 1997, Boeing a absorbé McDonnell Douglas, et le MD-95 est devenu le Boeing 717. L’avion de ligne n’est pas à la hauteur de l’Embraer 190 dans tous les paramètres de performance. En juillet 2022, trois compagnies volaient encore sur le Boeing 717. Seule Hawaiian Airlines prévoit de maintenir l’avion en vol au-delà de 2023.
Un autre produit Boeing, contemporain du 717, occupe le créneau des 100 sièges. Le Boeing 737-600 a fait ses débuts en 1998 en tant qu’appareil de nouvelle génération, en remplacement du 737-500 de la série classique. Le 737-600 utilise une paire de moteurs CFM56-7B et peut accueillir de 108 à 130 passagers selon la configuration.
Malgré sa taille réduite, l’avion de ligne a la même capacité de carburant que les plus grands 737-700 et 737-800. Cette caractéristique confère au 737-600 une excellente autonomie de 3235 miles nautiques, supérieure à celle de l’Embraer E190. Les deux appareils ont par ailleurs des performances comparables, mais les coûts d’exploitation plus élevés du Boeing 737-600 l’ont relégué à un maigre nombre d’unités (69).
En 2003, Airbus a lancé la version la plus courte de sa famille A320. L’A318 suit une philosophie de conception similaire à celle du Boeing 737-600, avec un grand nombre de pièces communes et une qualification de type partagée avec les avions plus grands de leurs familles. Airbus n’a livré que 80 appareils de ce modèle entre 2003 et 2013. L’A318 peut utiliser les moteurs CFM56-5B ou ceux de la famille Pratt & Whitney PW6000.
L’Airbus A318 peut transporter de 107 à 132 passagers et a un rayon d’action de 3100 miles nautiques. La plupart des compagnies aériennes ont retiré leur flotte d’A318 d’ici 2022, invoquant les mauvaises performances économiques du type d’avion dans le sillage de la crise du transport aérien de 2020. L’A318 est le plus gros avion à avoir reçu la certification pour voler à partir de l’aéroport de London City.
L’Embraer E190-E2 a ravi ce record à l’A318, mais l’a perdu au profit de l’E195-E2 en juillet 2022. Entre 2009 et 2020, British Airways a utilisé l’Airbus A318 pour assurer la liaison Club World London City. La cabine comportait 32 sièges de classe affaires et reliait Londres à l’aéroport international John F. Kennedy de New York, avec une escale de ravitaillement à l’aéroport de Shannon, en Irlande.
Embraer et Bombardier sont en concurrence sur le marché régional depuis l’époque des turbopropulseurs, et il n’est pas surprenant que cette rivalité se soit poursuivie à l’ère des avions à réaction. Le Bombardier CRJ700 et ses dérivés ont très tôt concurrencé l’ERJ et les petits appareils de la série E-Jet. Il a fallu attendre 2010 pour que l’entreprise canadienne produise un concurrent sérieux au E190.
Le CRJ1000 peut accueillir de 97 à 104 passagers et est équipé d’une paire de turbosoufflantes General Electric CF34-8C5A1 à haut taux de dilution. Malgré un rayon d’action limité à 1650 miles nautiques, Bombardier affirme que le CRJ1000 a un coût par siège inférieur à celui de l’Embraer E190. Malgré cela, l’entreprise canadienne n’a vendu que 63 exemplaires de ce type d’avion avant la fin de la production en 2020.
Bombardier a répliqué avec le CSeries. L’entreprise a remplacé l’empennage en T par un empennage conventionnel et des moteurs en nacelle sous l’aile. Le nouvel avion de ligne utilise des matériaux avancés dans toute sa structure pour réduire le poids au minimum, dispose de commandes de vol électriques complètes et utilise une paire de turbosoufflantes à engrenages Pratt & Whitney PW1500G.
Le CSeries est entré en service en 2016, mais les ventes n’ont décollé qu’après un partenariat avec Airbus l’année suivante. L’avion de ligne est devenu l’A220 et a enregistré 762 commandes en juillet 2022. L’A220-100 a porté un coup à l’E190, avec 100 à 120 passagers. L'”Airbus canadien” peut voler jusqu’à 3450 milles nautiques et possède, à mon avis, la cabine la plus silencieuse et la plus confortable parmi les avions de ligne court et moyen-courriers du marché. Embraer a réagi à l’A220 avec la série E-Jet E2, qui compte 241 commandes. En juillet 2022, Porter Airlines a annulé sa commande de 30 A220 en faveur de 50 Embraer E195-E2.
FAQs
L’Embraer 190 est-il un bon avion?
Oui, l’Embraer E190 est un avion très apprécié des passagers et des compagnies aériennes. Les pilotes l’apprécient pour ses caractéristiques de pilotage et son avionique moderne. Les passagers apprécient les sièges confortables et la cabine spacieuse, des caractéristiques que l’on ne retrouve pas dans la plupart des avions de ligne de cette catégorie.
Combien de sièges l’Embraer E190 a-t-il ?
L’Embraer 190 peut accueillir jusqu’à 96 sièges en configuration bi-classe et 114 en configuration mono-classe. Les Embraer E190 de LOT Polish Airlines ont 106 sièges.
Combien coûte un Embraer E190?
Embraer a vendu le premier E190 pour 51 millions de dollars en 2004. L’E190-E2 amélioré a été mis sur le marché à 53,6 millions de dollars en 2013, mais est passé à 60,8 millions de dollars en 2018.
L’Embraer 190 est-il toujours en production?
Oui. En juillet 2022, Embraer produisait encore toutes les variantes de la famille E-Jet, à l’exception du E170. L’entreprise prévoit de construire le E190 pendant encore de nombreuses années dans sa nouvelle variante E190-E2.
Un E190 s’est-il écrasé?
Oui, il y a eu huit pertes de coque d’E190, dont deux mortelles. Tous ces incidents sont dus à une erreur humaine ou à des facteurs environnementaux.