L’Embraer 170 est un avion au design épuré, issu de la vaste expérience acquise au sein de la famille Embraer Regional Jet. Le premier membre de la série E-Jet d’Embraer a établi les normes que ses successeurs ont maintenues.
Ces avions sont élégants, légers et modernes, et les compagnies aériennes les adorent. En tant que passager, j’apprécie d’avoir toutes les commodités typiques des avions plus grands sur les vols court-courriers.
Le succès de l’Embraer E170 et de ses dérivés a consolidé la position de l’entreprise brésilienne en tant que troisième puissance mondiale dans le domaine de l’aviation commerciale, derrière Airbus et Boeing. Les 191 derniers E170 ont quitté la chaîne de production en 2017. En mars 2022, Embraer avait livré 1621 E-Jets et 52 E-Jet E2, et 420 autres étaient en commande.
L’Embraer E170 a révolutionné les voyages court-courriers en 2004. Embraer a lancé un avion qui offrait le confort des grands avions coûteux dans un format compact et abordable. Le E170 ne s’est vendu qu’à 191 exemplaires, mais il a ouvert la voie à la famille E-Jet d’Embraer, qui connaît un énorme succès.
Spécifications de l’Embraer 170
L’Embraer E170 est le premier membre de la grande famille E-Jet. Cet appareil est un avion de ligne bimoteur à fuselage étroit qui peut transporter nominalement 70 passagers dans une configuration de sièges à quatre places assises.
L’E170 se distingue des avions de ligne contemporains à court rayon d’action par le confort et les performances de ses passagers. Le jet brésilien offre aux passagers et à l’équipage une expérience comparable à celle d’avions plus grands comme les familles A320 ou Boeing 737, mais avec des coûts d’exploitation et d’acquisition plus proches de ceux d’avions de ligne plus petits comme l’ancienne famille Embraer Regional Jet.
Création de l’Embraer 170
Les années 1990 ont été une époque fantastique pour Embraer. L’entreprise brésilienne en était à sa troisième décennie de lancements réussis. L’EMB-110 Bandeirante a fait son entrée sur le marché en 1973, suivi de l’EMB-120 Brasília en 1985 et de l’ERJ-145 en 1997.
Le premier avion de ligne à réaction d’Embraer a connu une phase de conception difficile en raison d’une série de crises économiques brésiliennes, mais il a dépassé toutes les attentes et obtenu 1231 commandes.
Après avoir achevé la conception de l’ERJ-145, Embraer a annoncé en 1997 qu’elle prévoyait de lancer un avion de ligne pouvant accueillir 70 passagers, d’où le “70” dans la désignation du projet EMB-170.
Le projet a débuté par une coentreprise avec des constructeurs européens, en utilisant le design de l’ERJ-145 comme point de départ. En 1999, Embraer a abandonné le projet initial au profit d’une conception propre à l’entreprise.
La société brésilienne a officiellement lancé le nouveau projet sous le nom de E-Jet lors du salon de l’aéronautique et de l’espace de Paris 1999 au Bourget. Embraer prévoyait initialement deux variantes, l’ERJ-170 et l’ERJ-190. Le nouvel avion a fait l’objet de 70 commandes fermes lors de son lancement, 40 pour l’ERJ-170 et 30 pour l’ERJ-190.
L’ERJ-145 a fait l’objet de nombreux remaniements et maquettes jusqu’à sa forme finale, mais la conception et le prototypage de l’E170 se sont déroulés rapidement. Un an après la première commande, Embraer a commencé à fabriquer les outils nécessaires à la construction des prototypes et des avions de série.
L’E170 est sorti de la chaîne de production en octobre 2001 et a effectué son premier vol en février 2002. À cette époque, Embraer avait commencé la production à grande échelle à São José dos Campos, en même temps que les essais en vol.
Désireuse de tirer parti de cette dynamique, la société a introduit une variante intermédiaire baptisée E175. Son prototype a volé pour la première fois en 2003. Les E170 et E175 ont 95 % de pièces communes.
Alors qu’Embraer se hâtait de remettre le E170 à ses clients, les essais en vol et le processus de certification ont pris plus de temps que prévu. Ce n’est qu’en février 2004 que le type a reçu ses qualifications FAA, EASA et ANAC.
En mars, le premier lot d’E170 a été livré à ses clients. L’E170 a fait ses débuts avec LOT Polish Airlines le 17 mars, et une introduction dans Alitalia et MidAtlantic Airways a suivi peu de temps après.
Caractéristiques de conception
L’arrangement aérodynamique de l’Embraer E170 est comparable à celui des familles Boeing 737 et Airbus A320, avec des ailes en flèche montées bas, deux turbosoufflantes à haut by-pass en nacelle, et un empennage conventionnel.
L’avion court-courrier brésilien a une envergure de 85 pieds 2 pouces, avec des ailettes mixtes installées aux extrémités pour améliorer les performances et la consommation de carburant. Les ailes sont en flèche pour atteindre des vitesses de croisière supérieures à Mach 0,75, un objectif de conception fixé par les compagnies aériennes, et ont un rapport d’aspect de 9,3.
Le panneau extérieur de l’aile porte quatre vortilons sur sa face inférieure afin d’améliorer le contrôle de la couche limite sur le dessus de l’aile. La longueur totale de l’Embraer E170 est de 98 pieds 1 pouce, avec une hauteur d’empennage de 32 pieds 3 pouces. Le fuselage a un diamètre de 9 pieds 7 pouces.
La masse maximale au décollage (MTOW) de l’Embraer E170 est de 85098 livres.
Les réservoirs de carburant peuvent contenir jusqu’à 3071 gallons et une charge utile de 21479 livres. La soute à bagages a une capacité de 503 pieds cubes. La masse maximale à l’atterrissage est de 73413 livres. Grâce au système de ravitaillement en carburant à point unique, les réservoirs de l’E170 ne nécessitent que 10 minutes pour se remplir complètement.
Embraer a sélectionné une paire de turbosoufflantes General Electric CF-34-8E à grand contournement pour propulser le E170. Chaque moteur délivre une puissance de 14500 lbf au niveau de la mer, avec un rapport poussée/poids de 5,6:1. Dans des conditions de croisière standard, l’E170 consomme 0,68 miles nautiques par gallon.
Le CF34-8E comporte quatre étages basse pression et deux étages haute pression. Ce moteur est également présent sur l’Embraer E175, et tous deux sont équipés d’un système de régulation numérique à pleine autorité du moteur (FADEC).
Le cockpit de l’Embraer E170 a hérité de la forme unique en M du manche à balai, introduite pour la première fois sur l’EMB-120 Brasília dans les années 1980. L’angle et la forme de la poignée sont très confortables pour les vols de longue durée par rapport aux commandes de type Boeing.
La console des gaz dispose de deux interfaces FMS (système de gestion de vol) pour la planification du vol et la navigation. Le poste de pilotage est équipé d’une suite avionique Honeywell Primus Epic. Le cockpit vitré comporte deux écrans multifonctions par membre d’équipage, ainsi qu’une console centrale.
Comme sur la plupart des avions Embraer modernes, les gouvernes de profondeur et de direction sont commandées par un système numérique à commandes de vol électriques similaire à celui de la famille Airbus A320. Les ailerons sont commandés par des tringleries conventionnelles. Les gouvernes de profondeur utilisent un système de compensation entièrement mobile. Les ailes de l’Embraer E170 sont dotées de plusieurs dispositifs aérodynamiques.
Il y a cinq panneaux de spoilers sur chaque aile, dont deux sont utilisés exclusivement pendant l’atterrissage pour raccourcir la course à l’atterrissage. Des becs de bord d’attaque recouvrent le bord d’attaque, tandis que le bord de fuite contient des volets à double fente, divisés en deux sections.
La société suisse allemande Liebherr fournit le train d’atterrissage tricycle de l’Embraer E170. Les trois jambes du train d’atterrissage ont deux roues. Les roues du train d’atterrissage principal sont exposées lorsqu’elles sont rétractées, sans qu’aucune porte ne les recouvre.
Le système de dégivrage de l’Embraer E170 utilise l’air de purge des moteurs, sauf pour le chauffage électrique du pare-brise.
La cabine passagers mesure 6 pieds 7 pouces de haut, 9 pieds de large et 63 pieds 6 pouces de large. L’E170 dispose généralement de quatre sièges de 18 pouces de large par rangée, avec un espacement de 31 pouces sur le côté gauche et de 29 pouces sur le côté droit.
La plupart des avions de ligne sont équipés de prises USB ou de prises de courant dans les sièges, et certains disposent d’une connexion Wi-Fi à bord. Les intérieurs sont signés C&D Aerospace, poursuivant ainsi une collaboration entamée avec la famille Embraer Regional Jet.
Grâce à son fuselage à double bulle, l’Embraer E170 offre plus d’espace au niveau des épaules, des jambes et des coffres que la plupart des avions de ligne régionaux. L’avant et l’arrière de la cabine contiennent une cuisine et des toilettes.
Prix de l’Embraer 170
Vers la fin du cycle de production de l’Embraer E170, chaque avion de ligne coûtait environ 41 millions de dollars. Ce prix variait légèrement en fonction des options demandées par les compagnies aériennes, mais la plupart des E170 ont une configuration presque identique.
Performances et maniabilité
Sur la base de consultations avec les compagnies aériennes, Embraer a conçu l’E170 en visant une vitesse de croisière d’environ Mach 0,75. Les E170 et E175 atteignent ce chiffre à leur plafond de service de 41000 ft, tandis que les E190 et E195, plus grands, atteignent Mach 0,78. Les versions allongées bénéficient d’améliorations aérodynamiques et de moteurs plus puissants pour compenser leur poids plus élevé.
Tous les membres de la famille Embraer E-Jet ont une vitesse de croisière maximale de Mach 0,82, limite fixée par leur configuration aérodynamique. Avec un avion chargé de passagers et suffisamment de carburant pour 500 miles nautiques plus les réserves standard, l’Embraer E170 met 16 minutes pour atteindre 35000 ft.
Au niveau de la mer et dans des conditions atmosphériques standard, l’E170 a besoin de 5190 ft pour décoller. Un Embraer E170AR à pleine charge a besoin de 5394 pieds de piste. Ce chiffre est nettement meilleur que celui de l’E175, plus lourd, qui utilise 7362 pieds.
Pour les vols plus courts, jusqu’à 500 miles nautiques, toutes les variantes de l’Embraer E170 n’ont besoin que de 3776 ft pour décoller. La différence est bien moindre à l’atterrissage. À la masse maximale à l’atterrissage, l’Embraer E170 a besoin de 4029 pieds, contre 4072 pieds pour l’E170AR et 4137 pieds pour l’E175 allongé.
L’E170LR a un rayon d’action maximum de 2100 miles nautiques à la masse maximale au décollage. Sur l’Embraer E170AR, ce chiffre passe à 2150 miles nautiques. Ces deux chiffres incluent les réserves de mission standard.
La plupart des amis qui ont abandonné l’Embraer E170 disent qu’il leur manque après avoir volé sur l’Airbus A320 et le Boeing 737. Embraer a excellé à rendre le cockpit moderne et confortable, et l’avion possède des caractéristiques de maniabilité bénignes.
De nombreux membres d’équipage ont également loué la facilité de transition par rapport à la série ERJ en ce qui concerne les flux du poste de pilotage.
Modifications et mises à niveau
Embraer 170STD
L’Embraer 170STD, ou E170, est la version standard de l’avion de ligne.
Embraer E170LR
L’Embraer E170LR (Long Range) contient un réservoir de carburant supplémentaire installé dans le compartiment à bagages pour augmenter le rayon d’action.
Embraer E170AR
L’Embraer E170AR (Advanced Range) a augmenté la MTOW de 82012 lbs à 85098 lbs, tandis que la masse maximale à l’atterrissage est passée de 72312 lbs à 73414 lbs. Le principal avantage de l’E170AR est sa charge utile plus élevée. Alors que l’E170LR peut transporter 19848 livres, l’E170AR peut transporter 21480 livres. Les deux modèles ont la même capacité de carburant.
Embraer E175
Le E175 est apparu pour la première fois sous la forme de l’ERJ-170-200. Il ajoute une extension de 5 pieds 10 pouces au fuselage, ce qui a augmenté le nombre maximal de sièges à 86. Comme pour l’E170, la variante allongée propose des versions Long Range et Advanced Range en plus des versions standard. Le premier vol de passagers du E175 a eu lieu en 2005, un an après le E170.
Bien qu’il s’agisse d’un dérivé du E170, le E175 a connu un plus grand succès commercial au fil du temps. Selon les données publiées par Embraer en mars 2022, l’E170 a enregistré 191 commandes, contre 840 pour l’E175. Le carnet de commandes de l’E175 a augmenté en juillet 2022 en raison d’un plus grand nombre d’accords conclus lors de salons aéronautiques.
L’Embraer E175 a 95 % de pièces communes avec l’E170, bien qu’à partir de 2014, la société brésilienne ait changé les ailettes pour un design plus angulaire.
Alors qu’Embraer a fermé le chapitre E170 en 2017, la société brésilienne a repris le design de l’E175 dans sa nouvelle ligne E-Jet E2. En février 2022, en l’absence de commandes pour ce type d’appareil, Embraer a prévu de suspendre le programme E175-E2 pendant trois ans.
Cette évolution contraste fortement avec les E190-E2 et E195-E2, qui comptent 266 commandes fermes. Le sort de l’E175-E2 a changé en juillet 2022, lorsque Alaska Airlines a commandé huit appareils.
Où trouver les pièces de rechange
Il est facile de trouver des pièces de rechange et des services d’entretien pour l’Embraer E170. Le membre original de la série E-Jet partage jusqu’à 95 % de ses composants avec le E175. La variante allongée de l’avion de ligne a atteint 848 commandes à la moitié de l’année 2022.
La popularité de l’E-Jet dans le monde entier a conduit à la mise en place d’un vaste réseau de centres de service et de logistique. Selon le Guide de référence 2017 d’Embraer Commercial Aviation, Embraer dispose de six de ses propres centres de service, de huit centres de service agréés et de dizaines de centres tiers indépendants qui travaillent avec la famille E-Jet.
Tous les centres de service propriétaires et agréés travaillent avec le E170, à l’exception d’Austral, HNA et Hawker Pacific.
Le constructeur brésilien gère le Embraer Pool Program, un plan de maintenance couvrant plus de 50 compagnies aériennes. L’accord de pool de composants décharge les compagnies aériennes d’une partie de la charge logistique.
Les membres du programme Embraer Pool laissent à Embraer le soin de stocker les pièces, qui les fournit ensuite au client final en fonction de ses besoins. Le fait de participer au programme de pool Embraer soulage les compagnies aériennes tout en leur offrant une plus grande flexibilité en cas de hausse ou de baisse de la demande.
Problèmes courants de l’Embraer 170
Comme la plupart des avions de ligne, l’Embraer 170 a connu quelques problèmes de croissance au début de sa carrière. Le E170 a été le premier avion de ligne d’Embraer à avoir une présence considérable chez les transporteurs de grande ligne. Jusqu’alors, la société brésilienne travaillait principalement avec des compagnies régionales, dont la structure est généralement très différente.
Alors que les petits transporteurs se sentaient à l’aise pour suivre à la lettre les procédures de maintenance d’Embraer, les grandes compagnies aériennes dotées de départements d’ingénierie organiques essayaient souvent de modifier certains aspects du service.
J’ai entendu le personnel des compagnies aériennes se plaindre du fait que le manuel de maintenance initial de l’Embraer E170 était trop vague, mais cet aspect a changé depuis son introduction.
Les pilotes qui ont fait la transition à partir d’autres avions ont trouvé une bizarrerie amusante dans la logique de l’ordinateur de l’Embraer E-Jet. Lorsque l’avion est en attente, l’équipage enclenche parfois les freins de stationnement pour des raisons de commodité.
Sur l’E170 et les autres appareils de la famille E-Jet, l’activation des freins de parking indique à l’ordinateur que l’avion est arrivé à la porte d’embarquement et le prépare aux vérifications d’après-vol.
Cette réinitialisation est inaccessible depuis le cockpit, de sorte que les malheureux équipages qui l’ont découvert à leurs dépens ont dû faire appel à la maintenance pour se précipiter sur l’avion et réinitialiser l’ordinateur avant le départ.
Le système numérique de suivi des composants de l’Embraer E170 est une bénédiction pour la maintenance, mais il est quelque peu encombrant. Chaque pièce suivie par l’ordinateur de l’avion, aussi minime soit-elle, doit être identifiée après un remplacement. En pratique, ce système signifie que le changement d’une pièce telle qu’une valve nécessite une mise à jour du logiciel.
Le contrôle de l’environnement dans le E170 n’est pas aussi raffiné qu’il pourrait l’être. La température de l’habitacle passe du froid au très chaud au lieu d’une transition en douceur.
Valeur de revente
En tant que jeune avion de ligne populaire avec une bonne fiabilité, l’Embraer E170 ne dure pas longtemps sur le marché. Les courtiers tels qu’Airstream déplacent constamment des cellules d’Embraer 170 entre les compagnies aériennes.
Selon Aviacion Online, Airstream a annoncé un Embraer E170-100LR en mars 2022 pour 8 560 000 $ au nom de Satena SA. Cette cellule a atteint son premier opérateur en 2006.
Avions similaires
Lors de son lancement, l’Embraer E170 était principalement en concurrence avec le Bombardier CRJ700. Le succès de l’avion de ligne brésilien a incité d’autres constructeurs à faire leur entrée sur le marché. En 2011, le constructeur russe Sukhoi a lancé le Superjet 100 avec Armavia. La plus grande menace pour la famille E-Jet est apparue en 2016 avec l’Airbus A220.
Bombardier CRJ700
Le Bombardier CRJ700 est entré en service en 2001 en tant qu’évolution de la série CRJ100, plus petite. Les concurrents directs de l’Embraer E170 sont le CRJ700 avec 66 à 78 sièges et le CRJ900 avec 76 à 90 sièges.
Le CRJ700 utilise la même famille de moteurs CF34 que le E170. Les performances sont comparables à celles de l’Embraer, avec une vitesse de croisière de Mach 0,78 et une vitesse maximale de Mach 0,82 au plafond de service de 41 000 pieds.
Le principal inconvénient de la série CRJ700 est le rayon d’action, avec un maximum de 1550 miles nautiques pour la variante CRJ900 à long rayon d’action.
Airbus A220-100
Après qu’Embraer a battu la famille CRJ700, Bombardier a riposté avec le CSeries. Le nouvel avion de ligne a volé en 2013 et a changé de nom pour devenir l’Airbus A220 après que la société canadienne a rencontré des problèmes financiers. L’A220-100 transporte entre 100 et 120 passagers en configuration standard. Le jet est devenu opérationnel en 2016 avec airBaltic.
L’A220 utilise une configuration aérodynamique similaire à celle de l’Embraer E170 et dispose d’une paire de moteurs Pratt & ; Whitney PW1500G dans des nacelles sous l’aile.
Ces moteurs permettent à l’A220 d’atteindre les mêmes vitesses de croisière et le même plafond de service que l’E170, mais avec une bien meilleure consommation de carburant. Il en résulte un rayon d’action presque deux fois plus grand et des coûts d’exploitation plus faibles.
Embraer a répondu à l’A220 avec la famille E-Jet E2, qui utilise la même famille de moteurs pour obtenir des résultats tout aussi impressionnants. Cependant, même l’E190-E2 est légèrement inférieur à l’A220 en termes de rayon d’action.
Sukhoi Superjet 100
L’autre grand concurrent moderne de l’Embraer E170 est le Sukhoi Superjet 100. L’avion de ligne russe est entré en service en 2011, mais après un début prometteur, le SSJ100 n’a pas eu l’impact souhaité malgré de bonnes ventes sur le marché intérieur.
Aeroflot est le principal opérateur, avec 54 Superjet 100 en service en 2020. En dehors de la Russie, seules trois compagnies aériennes exploitent encore l’avion.
FAQs
L’Embraer 170 est-il un bon avion ?
Oui. L’Embraer 170 offre un bon confort aux passagers, une faible consommation de carburant et un design moderne du cockpit et de la cabine.
Quelle est la différence entre l’Embraer E170 et l’Embraer E175 ?
L’Embraer E175 est une version allongée de l’E170, avec une capacité de passagers légèrement supérieure.
Combien coûte un Embraer E170 par heure?
Selon Aircraft Cost Calculator, l’Embraer E170 coûte environ 4712,58 $ par heure, en supposant 450 heures de vol par an.