L’Airbus A380 a été le premier programme d’avion entièrement nouveau du 21e siècle. Il a été conçu par Airbus pour réduire la domination du Boeing 747 sur le marché des avions long-courriers. Le 19 décembre 2000, Airbus a alloué 9,5 milliards d’euros (10,7 milliards de dollars à l’époque) au projet et l’A380 a été officiellement lancé. Après 4 ans de développement, le prototype a été dévoilé le 18 janvier 2005 et a volé pour la première fois le 27 avril 2005. L’avion qui en résulte est un mastodonte à quatre moteurs et à deux étages qui peut accueillir un maximum de 853 passagers. Il s’agit du plus grand avion conçu par Airbus et du plus grand avion de passagers de la planète. La production devait avoir lieu la même année, mais le premier avion n’a été livré qu’en 2007, après avoir été retardé par des problèmes de câblage.
En 2019, Airbus a annoncé que la production de l’Embraer 120 Guide and Specs prendrait fin en 2021. Au cours de ses 14 années de production, 251 appareils ont été fabriqués. La dernière unité a été livrée à Emirates Airlines, qui est le plus gros client de l’avion, avec un total de 123 commandes. Bien qu’il soit considéré comme une prouesse technique, l’avion est considéré comme un échec économique, le produit des ventes n’ayant jamais couvert le coût final de développement d’environ 30 milliards d’euros (31,96 milliards de dollars).
Caractéristiques de l’A380
| Dimensions extérieures | |
|---|---|
| Longueur | 72.7 m |
| Hauteur | 24.1 m |
| Diamètre maximum du fuselage | 7.1 m |
| Envergure | 79.8 m |
| Surface de l’aile | 845 m² |
| Espacement de l’aile | 33.5 degrés |
| Entraxe | 31.9 m |
| Voie de roulement | 14.3 m |
| Dimensions de la cabine | |
| Longueur | 49.9 m |
| Hauteur | 7.9 m |
| Largeur (pont supérieur) | 5.8 m |
| Largeur (pont principal) | 6.5 m |
| Volume de la cabine (y compris le fret et les bagages) | 550 m³ |
| Volume de chargement | 171 m³ (ft³ |
| Volume de la soute à marchandises | 18.4 m³ (ft³ |
| Volume maximal des palettes | 2250 ft³ (63.7 m³) |
| Capacité des conteneurs | 5700 ft³ (161.4 m³) |
| Poids | |
| Poids maximal à la rampe (base) | 562,000 kg (1,238,998 lb) |
| Poids maximum à la rampe (Max) | 577 000 kg (1 272 067 lb) |
| Masse maximale au décollage (Base) | 560 000 kg (1,234,600 lb) |
| Masse maximale au décollage (Max) | 575 000 kg (1 267 658 lb) |
| Masse maximale à l’atterrissage (base) | 386 000 kg (850 984 lb) |
| Masse maximale à l’atterrissage (Max) | 394 000 kg (868 621 lb) |
| Maximum de carburant zéro | 361 000 kg (795 869 lb) |
| Charge utile typique | 664 000 kg (1 463 869 lb) |
| Typical Operating Em | 277 000 kg (610 700 lb) |
| Performances | |
| Rangement (avec passagers maximum) | 8 000 nm (15 000 km) |
| Croisière à longue portée | Mach 0.85 (567 kts / 652 mph / 1,050 kmph) |
| Vitesse maximale d’exploitation | Mach 0.89 (593 kts / 683 mph / 1,099 kmph) |
| Capacité en carburant | 320 000 l (84 535 gal) |
| Consommation de carburant (moyenne) | 13 500 kg/hr (29 762 lb/hr) |
| Distance de décollage (SL, ISA, MTOW) | 2950 m (9,680 ft) |
| Plafond de service | 13137 m (43,100 ft) |
| Poussée nominale au décollage (chacun) | 70,000 lbf (311 kN) |
| Poussée nominale au décollage (chaque) | 72,000 lbf (320 kN) |
| Niveau de bruit (départ) | 94.8 dB |
| Niveau de bruit (survol) | 95.2 dB |
| Niveau de bruit (Approche) | 98 dB |
| Occupation | |
| Equipage de vol | 2 |
| Occupation (4 classes) | 545 |
| Occupation Max | 853 |
| Systèmes | |
| Plateau de pilotage | Système avionique modulaire intégré (IMA) propriétaire |
| Moteur(s) | Rolls-Royce Trent 900 |
| Moteur Alliance GP 7200 | |
Performances et caractéristiques de vol de l’Airbus A380
La grande taille de l’A380 n’a pas eu d’incidence négative sur ses caractéristiques de vol. En fait, sa taille plus importante lui a permis d’atterrir dans des vents latéraux plus forts et de mieux gérer les turbulences. Les quatre moteurs offraient davantage de redondance et de sécurité en cas de panne de moteur. L’A380 était également plus silencieux que son concurrent, tant pour les passagers que pour les personnes au sol.
Le principal inconvénient de l’A380 est aussi son argument de vente : sa taille. L’atterrissage de l’avion sur des pistes plus petites signifiait qu’il y avait moins de place pour l’erreur lors du toucher des roues, et qu’il fallait accorder une attention particulière au dégagement des extrémités des ailes. L’économie de carburant de l’A380 était également décevante et a finalement été l’un des nombreux facteurs à l’origine de la décision de mettre fin à la gamme A380.
Modifications et options
En 2010, Airbus a annoncé que l’A380-800 serait amélioré. La cellule de l’avion a été renforcée et la torsion des ailes a été augmentée de 1,5° pour améliorer la portance. Le renforcement de l’avion lui permet de transporter une charge utile plus importante, la masse maximale au décollage est augmentée de 4 000 kg (8 800 lb) et des modifications sont apportées pour augmenter le rayon d’action de 100 nmi (182 km). Ces améliorations de performances étaient proposées en option.
Prix de l’Airbus A380
En 2017, le prix de base de l’Airbus A380 était de 445,6 millions de dollars (417,7 millions d’euros). Cependant, l’A380 est connu pour sa personnalisation, avec des compagnies aériennes comme Emirates qui installent des suites de première classe et des équipements qui rivalisent avec les hôtels 5 étoiles. La limite supérieure du prix d’un A380 n’existe pas.
La pandémie a provoqué l’arrêt de l’industrie aéronautique en 2019, qui n’a retrouvé un semblant de normalité que deux ans plus tard. Cette période d’inactivité a rendu l’A380 presque obsolète, car le besoin de gros avions de passagers est devenu inexistant. En conséquence, les prix de l’A380 ont fortement baissé. En mai 2021, Emirates a acheté un A380 pour seulement 110,6 millions de dollars (103,6 millions d’euros). À peu près au même moment, le dernier A380 d’All Nippon Airways (ANA) était évalué à 92,95 millions de dollars, soit 11 % de moins que ce qu’Emirates a payé pour l’acquérir.
Les prix des A380 sur le marché de l’après-vente n’ont pas été meilleurs. Un A380 âgé de 13 ans et ayant effectué 49 632 heures de vol en 2021 a été vendu à un prix dérisoire de 41,05 millions de dollars. Si la dépréciation joue un rôle dans les prix du marché de l’après-vente, les faibles prix de revente des A380 semblent presque artificiels.
Coûts d’exploitation de l’Airbus A380
L’exploitation d’un avion engendre divers coûts. On peut les classer en deux catégories : les coûts fixes et les coûts variables.
Coûts fixes
Les coûts fixes ne changent pas, quelle que soit l’utilisation de l’avion. Le montant payé sera le même si l’avion effectue 10 000 heures de vol ou s’il ne décolle jamais.
La répartition des coûts fixes est la suivante :
Coût de location
Les compagnies aériennes achètent rarement un avion en totalité. L’avion est plutôt payé sur une période convenue. Le montant payé annuellement dépend du prix d’achat de l’avion, de la durée du contrat de location et du taux d’intérêt. Étant donné que certaines compagnies aériennes ont payé plus de 445 millions de dollars (417,7 millions d’euros) pour leur A380, tandis que d’autres n’ont payé qu’un quart du prix d’achat, il est impossible d’estimer un coût de location global pour l’A380.
Salaire des équipages
Selon Emirates, le salaire annuel moyen d’un commandant de bord sur un A380 est de 192 000 $ (179 200 €), et celui d’un copilote de 145 200 $ (135 460 $). Les salaires mentionnés incluent l’indemnité de logement que reçoit chaque pilote. L’A380 est principalement utilisé pour les vols long-courriers, et la plupart d’entre eux nécessitent deux équipages pour maintenir les temps de service de l’équipage.
Un avion ne peut fonctionner sans hôtesses de l’air et stewards, et un Airbus A380 à pleine charge en nécessite jusqu’à 21 pour fonctionner sans problème. Le salaire annuel médian d’un agent de bord est de 80 000 dollars, ce qui signifie qu’une compagnie aérienne opérant des vols long-courriers avec un A380 à pleine charge coûte au maximum 2 354 000 dollars (2 199 800 euros) rien qu’en salaires.
Coûts de maintenance
Selon l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI), tous les avions doivent faire l’objet d’une maintenance programmée. Bien que les États membres puissent choisir leurs propres calendriers, presque tous ont choisi d’adopter le calendrier défini par l’OACI.
Bien que la majorité des coûts de maintenance dépendent des heures de vol d’un aéronef, il existe des contrôles de maintenance sensibles au facteur temps qui doivent être effectués indépendamment des heures de vol d’un aéronef, et qui peuvent être considérés comme des coûts fixes.
Assurance
Le montant que les compagnies aériennes paient pour s’assurer, assurer leurs avions et leurs employés n’est pas connu de tous. Toutefois, le coût par siège d’un A380 devrait être inférieur à celui de la concurrence, car l’avion présente un excellent bilan en matière de sécurité et n’a enregistré aucune perte de coque ni aucun décès.
Les coûts variables
Comme leur nom l’indique, les coûts variables varient en fonction de l’utilisation. Il existe plusieurs coûts variables qu’un opérateur doit gérer. Les principales catégories sont le carburant, le stockage et les frais d’exploitation.
Carburant
Le carburant est le coût variable le plus élevé pour une compagnie aérienne. L’A380 consomme en moyenne 4 600 gals (11 400 l) de carburant par heure, mais ce chiffre est approximatif et varie fortement en fonction de l’altitude et d’autres facteurs de performance. Le coût total du carburant par heure pour un A380 s’élève à 22 080 dollars (20 570 euros) au taux de 4,80 dollars le gallon.
La localisation et l’économie mondiale sont d’autres variables qui influencent le coût du carburant. À l’heure actuelle, un gallon de carburant coûte plus cher en Europe qu’en Asie en raison du conflit entre la Russie et l’Ukraine.
Au début de la décennie, une tonne métrique ou 1 000 kg de Jet-A1 coûtait 650 dollars, mais l’absence de déplacements pendant la pandémie a fait chuter les prix du pétrole. Un an plus tard, une tonne de Jet-A1 coûte 450 dollars, soit une baisse de 200 dollars. En janvier 2022, le prix a presque doublé, une tonne de Jet-A1 coûtant 816 dollars.
Coûts d’exploitation
Les coûts d’exploitation d’un vol peuvent inclure les droits de navigation, les taxes d’aéroport, la nourriture et les boissons servies à bord de l’avion. Sur un vol long-courrier entre Sydney et Los Angeles, un A380 coûte environ 4 400 dollars (4 100 euros) par heure.
Coûts de stockage
Les principales méthodes de stockage des aéronefs sont l’entreposage au sol et l’entreposage dans un hangar.
L’entreposage au sol consiste simplement à louer un espace sur l’aire de trafic pour y garer l’avion. Un A380 coûte en moyenne 2 700 $ (2 520 €) pour 8 heures de stationnement sur l’aire de trafic de Francfort, en Allemagne.
Les hangars permettent de garder l’avion en sécurité et à l’abri des intempéries. Peu de hangars sont assez grands pour accueillir un A380 entier. La plupart du temps, l’A380 doit donc se contenter d’avoir différentes parties de l’avion qui dépassent du hangar pendant les opérations de maintenance.
Les coûts des hangars varient considérablement d’un pays à l’autre en fonction de divers facteurs, dont le principal est la localisation. Il est donc difficile de fournir un coût médian pour un seul A380. À titre de référence, un A380 louant un hangar à Francfort, en Allemagne, est facturé 7 550 $ (7 050 €) pour 8 heures.
Variantes de l’A380 d’Airbus
Plusieurs variantes de l’A380 ont été proposées par Airbus, mais les coûts de développement élevés et l’intérêt décroissant pour l’A380 ont fait qu’aucune d’entre elles n’a jamais été produite.
A380-F Freighter
Airbus a proposé la version cargo de l’A380-800, appelée A380-F. Il pouvait transporter un total de 150 000 kg (330 000 lb), soit une charge utile supérieure à celle de tous les avions-cargos en service, à l’exception de l’Antonov AN-255 Mriya. L’A380-F pouvait transporter sa charge utile maximale sur une distance de 5 600 nmi (10 400 km).
A380-900
Lorsque le projet A380 a été lancé en 2000, une variante allongée de l’A380 a été proposée. En novembre 2007, le développement de la variante plus grande, appelée A380-900, a été prévu. L’avion pourrait accueillir 650 et 900 passagers dans les versions standard et économique, respectivement. Le développement de l’A380-900 a été suspendu en mai 2010.
En décembre 2014, le PDG d’Airbus a déclaré qu’Airbus lancerait un jour un A380 Neo et un A380 allongé. En juin de l’année suivante, le nombre de sièges de l’A380-900 a été revu à 850 sièges, au lieu des 900 prévus à l’origine.
A380-Neo
L’introduction d’avions à faible consommation de Boeing et de la gamme A350 d’Airbus signifiait que l’exploitation de l’A380 devenait de moins en moins possible, à moins qu’il ne devienne plus efficace. Le développement et la production de la nouvelle option de motorisation de l’A380, ou Neo en abrégé, ont fait l’objet de discussions avec plusieurs clients de l’A380 existant.
L’avion serait basé sur la plateforme de l’A380-900 et équipé de moteurs plus récents. En juillet 2015, le PDG de la compagnie a annoncé que la compagnie construirait une nouvelle version de l’avion avec des moteurs plus récents et des ailes aérodynamiques améliorées, et qu’elle entrerait potentiellement en service en 2020. Cependant, les plans se sont effondrés un an plus tard, lorsque Emirates n’a plus manifesté d’intérêt pour le projet.
A380-Plus
L’A380-Plus a été proposé en 2017. Il augmentait de 80 le nombre de sièges de l’A380 standard et se voulait plus économique, les changements globaux entraînant une réduction de 13 % des coûts par siège. Les sièges supplémentaires n’étaient pas le résultat d’un réaménagement de la cabine, mais l’espace à l’intérieur de l’A380-800 actuel a été soigneusement réorganisé pour libérer de l’espace. L’aile devait subir de profondes modifications. Les winglets en cimeterre ont été ajoutés pour réduire les turbulences de sillage et la traînée. La torsion et la cambrure de l’aile ont également été modifiées pour réduire la traînée et augmenter la portance. À elles seules, les modifications apportées à l’aile ont permis d’économiser 4 % de carburant par rapport au modèle standard.
En outre, le système de divertissement à bord plus léger, le système de gestion de vol actualisé et les pompes à carburant plus perfectionnées de l’A350 devaient être intégrés à l’A380-Plus. Ces changements devaient permettre d’améliorer la fiabilité et de réduire les temps de maintenance. Le temps d’immobilisation serait réduit de 6 jours et les contrôles ne seraient plus nécessaires que toutes les 1000 heures, soit une augmentation de 33 % par rapport au modèle de base.
Concurrents
Boeing 747
L’Airbus A380 n’a qu’un seul véritable concurrent : le premier avion gros porteur, le Boeing 747. C’est la raison d’être de l’Airbus A380. Airbus avait besoin de concurrencer Boeing sur le marché des longs courriers et le résultat a été l’A380. Par rapport à l’A380, le B747 est plus petit, moins puissant et moins efficace. Cependant, la plateforme B747 avait plus de trente ans lorsque l’A380 est arrivé sur le marché, et le fait qu’elle ait été détrônée par l’A380 n’est pas une surprise.
Questions fréquemment posées (FAQ):
Qu’est-ce que la distance d’arrêt accéléré (ASDA)?
La distance d’arrêt accéléré est un calcul de sécurité effectué avant chaque vol. Il s’agit de la distance nécessaire pour qu’un avion accélère jusqu’à V1, interrompe le décollage et s’arrête complètement. L’ASDA doit se situer dans la longueur utilisable de la piste.
Qu’est-ce que le nombre de Mach?
Le nombre de Mach est lié à la vitesse du son. Un nombre de Mach de 1 correspond à la vitesse du son, soit 666 nœuds (1234 km/h), tandis qu’un nombre de Mach de 0,90 correspond à 90 % de la vitesse du son, soit 600 nœuds (1111 km/h). Les avions d’aujourd’hui, à l’exception du Concorde, sont conçus pour atteindre des vitesses inférieures à la vitesse du son.
Qu’est-ce que Mmo?
Réponse : Le nombre de Mach est lié à la vitesse du son. Un nombre de Mach de un correspond à la vitesse du son, qui est également de 666 nœuds (1234 kmph). L’A380 a un nombre de Mach maximal (Mmo) de Mach 0,89, ce qui signifie que la vitesse maximale à laquelle un G100 peut voler est de 89 % de la vitesse du son, soit 593 kts, 683 mph ou 1 099 kmph.