À la fin des années 1970, les acteurs de l’industrie aéronautique européenne ont compris la nécessité de mettre fin à la domination de Boeing et de McDonnell Douglas sur le marché des avions de ligne monocouloir, ce qui a conduit au lancement du programme JET (Joint European Transport). Le programme JET était initialement indépendant d’Airbus, mais il lui a été confié par la suite.
Le programme JET visait à créer un biréacteur monocouloir capable de transporter environ 150 passagers sur une distance d’environ 5 000 km (2 699 nm). Pour ce faire, l’avion devait être propulsé par les turbosoufflantes de la série 56 de CFM International.
Afin de concurrencer efficacement le Boeing 737 bien établi, Airbus a décidé de préparer l’A320 à l’avenir, de réduire les coûts de fabrication et de faire baisser les prix par rapport à Boeing. C’est précisément ce qu’il a fait.
Conception
En mars 1984, Airbus a annoncé la sortie de l’A320, un biréacteur monocouloir conçu pour les vols court et moyen-courriers. L’Airbus A320 est généralement configuré pour transporter entre 140 et 170 passagers, mais dans une configuration à classe unique, il peut accueillir un maximum de 186 passagers.
Airbus a été le premier à utiliser des matériaux composites dans ses avions et a étendu leur utilisation à l’A320. L’A320 est composé à 15 % de matériaux composites. C’est le premier avion à utiliser des matériaux composites sur les surfaces de vol.
L’effet global a été un avion plus léger, plus économe en carburant, avec une MTOW de 78 000 kg (172 000 livres) et une charge utile maximale de 18 0205 kg (40 136 livres), supérieure à celle de la concurrence.
L’A320 est le premier Airbus à offrir à ses clients un choix de motorisation. Initialement, l’A320 n’était motorisé que par le CFM56-5-A1 de CFM International. Cependant, une version équipée du V2500-A1 d’IAE a rapidement été mise sur le marché. Le moteur IAE produit une poussée inférieure de 2 % à celle de son homologue de CFM, soit 110 kN contre 111,2 kN. Mais il est 4 % plus économe en carburant que ce dernier.
La combinaison de nouveaux moteurs économes en carburant, d’un poids réduit et de matériaux intelligents a permis à l’A320 d’atteindre une autonomie maximale de 5 700 km (3 078 nm). Ce qui est plus que les 5 000 km (2 700 nm) attendus par les compagnies aériennes.
L’A320 est le premier avion à introduire des commandes de vol électriques numériques dans les avions de ligne. Les signaux émis par le pilote sur les commandes sont transmis à l’ordinateur de vol, qui filtre les mouvements indésirables et permet un contrôle très précis de l’avion. L’objectif est de réduire les erreurs de pilotage, qui sont à l’origine de 70 % des accidents.
La technologie a également permis à l’avionneur de supprimer les commandes traditionnelles de type “yoke” qui étaient nécessaires pour les commandes à actionnement hydraulique et de les remplacer par les commandes à manche latéral, désormais caractéristiques.
Le cockpit de l’A320 est dépourvu de jauges analogiques et est équipé d’un cockpit en verre équipé du système exclusif ECAM (Electronic Centralized Aircraft Monitoring). Ce système a pris une longueur d’avance sur ses concurrents de l’époque. Il fournit des informations actualisées et des mesures correctives qui peuvent être prises pour éviter les défaillances en cascade. Le système réduit considérablement la charge de travail des pilotes et leur permet de se concentrer sur le vol.
Programme d’options pour les nouveaux moteurs
En décembre 2010, Airbus a pris Boeing au dépourvu en lançant le programme A320neo (New Engine Option). L’objectif de ce programme était d’améliorer l’efficacité énergétique de la famille Airbus A320 de 15 % et de gagner en performance là où c’était possible.
Airbus prévoyait de réaliser ces économies de carburant grâce à une aérodynamique plus intelligente et à de nouveaux moteurs. Les moteurs utilisés pour les A320neos sont le LEAP-A1 de CFM International et le PW1000G de Pratt & Whitney. La désignation CEO (Current Engine Option) a été ajoutée aux anciens appareils pour différencier les nouveaux des anciens.
Le programme a atteint ses objectifs pour l’A320 et a jeté les bases de son succès continu.
Le chemin du succès
Avant même son premier vol, Airbus avait reçu plus de 200 commandes, dont plus de la moitié provenait étonnamment de transporteurs des États-Unis, un continent fermement contrôlé par Boeing & ; McDonnell Douglas. Cela témoigne de l’attention qu’Airbus a portée à l’A320, le rendant largement supérieur à ses concurrents en termes de conception et de spécifications.
En 2019, Airbus est devenu le plus grand constructeur d’avions de ligne au monde, en grande partie grâce à l’immense succès de l’A320. En octobre de la même année, 37 ans après sa sortie, l’A320 a dépassé son concurrent, le Boeing 737, en termes de ventes pour devenir l’avion de ligne le plus vendu au monde. En mai 2022, Airbus avait reçu 16 206 commandes pour l’A320 et en avait livré 10 359.
Caractéristiques techniques de l’A320
Cahier des charges de l’Airbus A320ceo:
| Paramètre | A320ceo | |
|---|---|---|
| Dimensions extérieures | ||
| Longueur | 37.57 m (123 ft 3 in) | |
| Hauteur | 11.76 m (38 ft 7 in) | |
| Largeur du fuselage | 3.95 m (13 ft 0 in) | |
| Envergure | 34.10 m (111 ft 11 in) | |
| Envergure (avec Sharklets) | 35.80 m (117 ft 5 in) | |
| Surface de l’aile | 122.6 m² (1,320 ft²) | |
| Survol de l’aile | 25° | |
| Entraxe | 12.64 m (41 ft 5 in) | |
| Trajectoire des roues | 7.59 m (24 ft 11 in) | |
| Dimensions intérieures | ||
| Longueur | 27.51 m (90 ft 3 in) | |
| Largeur | 3.95 m (12 ft 1 in) | |
| Capacité de fret | 37.41 m³ (1,321 ft³) | |
| Volume d’eau | 44 m³ (1,556 ft³) | |
| Nombre maximum de palettes sous le plancher | 7 | |
| Poids | ||
| Poids maximum à la rampe | 78,400 kg (172,800 lbs) | |
| Poids maximum au décollage | 78,000 kg (172,000 lbs) | |
| Masse maximale à l’atterrissage | 66 000 kg (145 500 lbs) | |
| Carburant zéro maximum | 62,500 kg (137,800 lbs) | |
| Masse à vide opérationnelle | 42,600 kg (93,900 lbs) | |
| Charge utile maximale | 18 205 kg (40 136 lbs) | |
| Performances | ||
| Distance (sans Sharklets) | 5 700 km (3 078 nm) | |
| Distance (avec Sharklets) | 6 200 km (3 350 nm) | |
| Vitesse de croisière | Mach 0.78 (828 kmph / 511 mph) | |
| Nombre de Mach maximum | Mach 0.82 (871 kmph / 537 mph) | |
| Capacité en carburant | 27,200 l (7,190 USG) | |
| Consommation de carburant (par heure) | 2,500 kg (5,511 lbs) | |
| Distance de décollage (SL, ISA, MTOW) | 2,090 m (6,860 ft) | |
| Plafond de service | 12 500 m (41 000 ft) | |
| Poussée au décollage | 111 – 120 kN (25,000 – 27,000 lbf) | |
| Occupation | ||
| Equipage de vol | 2 | |
| Occupation (2 classes) | 140 – 170 | |
| Occupation Max | 180 | |
| Systèmes | ||
| Plateau de pilotage | Propriété du poste de pilotage de l’Airbus A320 | |
| Moteur(s) | CFM International CFM56-5 | |
| International Aero Engines V2500 | ||
| Groupe auxiliaire de puissance | Honeywell 131-9A | |
Airbus A320neo Specifications:
| Paramètre | A320neo |
|---|---|
| Dimensions extérieures | |
| Longueur | 37.57 m (123 ft 3 in) |
| Hauteur | 11.76 m (38 ft 7 in) |
| Largeur du fuselage | 3.95 m (13 ft 0 in) |
| Envergure | 34.10 m (111 ft 11 in) |
| Envergure (avec Sharklets) | 35.80 m (117 ft 5 in) |
| Surface de l’aile | 123 m² (1323 ft²) |
| Survol de l’aile | 25° |
| Entraxe | 12.64 m (41 ft 5 in) |
| Trajectoire des roues | 7.59 m (24 ft 11 in) |
| Dimensions intérieures | |
| Longueur | 27.51 m (90 ft 3 in) |
| Largeur | 3.95 m (12 ft 1 in) |
| Capacité de fret | 37.41 m³ (1,321 ft³) |
| Volume d’eau | 44 m³ (1,556 ft³) |
| Nombre maximum de palettes sous le plancher | 7 |
| Poids | |
| Poids maximum à la rampe | 79,380 kg (175,000 lbs) |
| Poids maximum au décollage | 79 000 kg (174 200 lbs) |
| Masse maximale à l’atterrissage | 67 400 kg (148 590 lbs) |
| Carburant zéro maximum | 64 300 kg (141 760 lbs) |
| Masse à vide opérationnelle | 44,300 kg (97,700 lbs) |
| Charge utile maximale | 20 000 kg (44 092 lbs) |
| Performances | |
| Rangement (sans Sharklets) | N/A |
| Distance (avec Sharklets) | 6 300 km (3 400 nm) |
| Vitesse de croisière | Mach 0.78 (828 kmph / 511 mph) |
| Nombre de Mach maximum | Mach 0.82 (871 kmph / 537 mph) |
| Capacité en carburant | 27,200 l (7,190 USG) |
| Consommation de carburant (par heure) | 2 125 kg (4 684 lbs) |
| Distance de décollage (SL, ISA, MTOW) | 1,951 m (6,400 ft) |
| Plafond de service | 12 500 m (41 000 ft) |
| Poussée au décollage | 120.4 – 121 kN (27,070 – 27,120 lbf) |
| Occupation | |
| Equipage de vol | 2 |
| Occupation (2 classes) | 150 – 180 |
| Occupation Max | 189 |
| Systèmes | |
| Plateau de pilotage | Propriété du poste de pilotage de l’Airbus A320 |
| Moteur(s) | CFM International LEAP-1A |
| Pratt & ; Whitney PW1000G | |
| Groupe auxiliaire de puissance | Honeywell 131-9A |
Caractéristiques de vol
L’Airbus A320 est connu pour être un avion agréable à piloter, grâce à son système de commandes de vol électriques et à son informatisation.
Les ordinateurs de vol de l’A320 permettent aux pilotes de contrôler l’avion exactement comme ils le souhaitent en éliminant les mouvements indésirables. Les ordinateurs sont également conçus pour offrir aux pilotes des actions correctives s’ils se trouvent dans une situation anormale.
Modifications et options
Les avions Airbus sont conçus pour être évolutifs. La plupart des caractéristiques dont bénéficient les avions récents peuvent être adaptées aux avions plus anciens avec peu d’efforts. Cela permet aux A320 plus anciens de rester en service plus longtemps tout en restant économiques et à la pointe de la technologie.
Les mises à niveau de l’avionique et du poste de pilotage sont les plus courantes. Les avions Airbus sont plus dépendants des ordinateurs que leurs homologues Boeing. Par conséquent, la modernisation du poste de pilotage permet non seulement d’améliorer l’expérience de vol, mais aussi la sécurité.
Les sharklets constituent la mise à niveau qui permet aux anciens A320 d’améliorer le plus leurs performances. Une fois installés, les avions peuvent gagner jusqu’à 4 % d’efficacité aérodynamique et jusqu’à 500 km (270 nm) d’autonomie en plus.
L’intérieur de l’A320 est hautement personnalisable. Des entreprises telles que FL Technics entreprennent ces projets pour les compagnies aériennes et aident à reconstruire l’intérieur de l’avion pour que les passagers aient l’impression qu’il est flambant neuf.
Le programme de Jet Blue est un exemple extrême de l’évolutivité de l’A320. La compagnie a réaménagé des A320 datant de 1999 avec des intérieurs flambant neufs, comprenant un éclairage d’ambiance, des écrans tactiles de 18 pouces, un nouveau système de purification de l’air, un ensemble de réduction du bruit en cabine et des toilettes avancées.
Prix de l’A320 d’Airbus
En janvier 2021, le prix demandé pour l’A320neo était de 110,6 millions, et le prix catalogue pour un A320ceo était de 101 millions. Le 1er juillet 2022, Airbus a conclu un accord avec China Jet pour une commande de 96 A320neo, dont le coût s’élève à 12,2 milliards de dollars, ce qui porte le prix de chaque appareil à 127,1 millions de dollars.
Les A320 d’occasion ne manquent pas. Après tout, ils sont en production depuis 37 ans. Les prix d’occasion de ces appareils fluctuent fortement en fonction des heures accumulées, de l’âge de l’appareil et de l’équipement à bord.
Coût d’exploitation de l’Airbus A320
Les coûts d’exploitation de l’A320 peuvent être divisés en deux catégories : les coûts fixes et les coûts variables.
Coûts fixes
Ces coûts sont indépendants du temps de vol de l’avion. Ces coûts resteront statiques, que l’avion soit stationné pendant l’année ou qu’il effectue 10 000 heures de vol. L’Aircraft Cost Calculator estime que les coûts fixes annuels d’un A320 s’élèvent à environ 390 270 dollars.
Coût de location
La plupart des avions, en particulier les avions de ligne, sont rarement achetés directement. En général, un contrat de location est utilisé pour rendre le coût plus gérable. Une étude réalisée en 2020 par l’Embry-Riddle Aeronautical University a révélé que la durée moyenne de location d’un avion est de 25 ans.
En calculant le coût annuel de location d’un A320 sur 25 ans au prix affiché, on obtient un coût annuel de 4,4 millions de dollars par an.
Salaire de l’équipage
L’A320 est exploité par un équipage de deux personnes et, selon la configuration, jusqu’à cinq membres du personnel de cabine. Le salaire moyen d’un commandant de bord d’un A320 chez Emirates Airlines est de 192 100 dollars, avec un salaire de base moyen de 139 400 dollars et 52 600 dollars de rémunération supplémentaire.
Pour le copilote, Emirates Airlines paie entre 144 024 et 154 642 dollars. Il s’agit d’une estimation approximative pour l’ensemble du secteur, mais Emirates est l’une des compagnies aériennes les mieux rémunérées. La fourchette de rémunération varie considérablement en fonction de la compagnie aérienne et du nombre d’années d’expérience du pilote. Glassdoor estime que la fourchette de rémunération des pilotes d’A320 se situe entre 355 000 et 36 000 dollars.
Le personnel de cabine d’un A320 de la compagnie low-cost Wizz Air UK gagne au minimum 23 500 dollars par an. Cela signifie qu’un A320 entièrement chargé coûte en moyenne 422 600 dollars par an.
Coûts de maintenance
Les coûts de maintenance d’un Airbus A320 varient fortement en fonction de l’âge de l’appareil, de l’équipement à bord et du choix du groupe motopropulseur. Les coûts d’entretien fixes sont les inspections annuelles.
Assurances
Les compagnies aériennes doivent respecter les lois et les traités de l’OACI. La convention de Rome, la convention relative à l’intervention illicite et la convention de Varsovie obligent les compagnies aériennes à indemniser les passagers et les tiers en cas d’incidents et d’accidents.
Les compagnies aériennes souscrivent souvent des assurances supplémentaires pour protéger la compagnie aérienne, l’avion et le personnel navigant de toute responsabilité et de tout accident. Il est pratiquement impossible d’obtenir une estimation du coût d’une assurance pour une compagnie aérienne, car ce coût dépend des destinations desservies, du type de flotte, de l’expérience du personnel et d’autres facteurs.
Les coûts variables
Ces coûts sont directement proportionnels au nombre d’heures de vol de l’avion. L’Aircraft Cost Calculator estime que le coût d’un A320 volant 450 heures par an s’élèvera à 3 640 950 dollars. Ce chiffre inclut le carburant à 7 dollars le gallon.
Carburant
Le carburant est le coût le plus élevé pour un avion. Plus vous volez, plus vous consommez de carburant. La consommation de carburant varie en fonction des conditions atmosphériques, de l’altitude, du niveau de poussée, du poids et du niveau de contamination de la peau.
Un A320 consomme en moyenne 2 500 kg par heure, soit environ 2 952 litres. Le coût global d’un gallon de Jet-A1 est de 4,04 dollars le 3 juillet 2022. Cela signifie que le coût variable annuel du carburant par heure est de 3 151 dollars. Le coût annuel de 450 heures par an est de 1 418 040 $.
Le montant indiqué ci-dessus est une estimation approximative. Le prix du carburant varie en fonction du pays où l’avion est ravitaillé. Au Moyen-Orient, le coût du carburant sera nettement inférieur à celui de l’Europe.
Coûts de maintenance
Les opérateurs Part 121 utilisent souvent un système d’inspection par phase certifié par la FAA. Ce système remplace le programme d’entretien habituel. Par exemple, une inspection de 100 heures est divisée en quatre phases de 25 heures. À la fin des phases, toutes les zones requises sont inspectées.
Les programmes d’inspection par phases réduisent les temps d’immobilisation et permettent aux transporteurs d’entretenir les avions plus efficacement. Ils augmentent également le facteur de sécurité puisque les avions sont inspectés plus souvent.
Coûts d’exploitation
Les coûts d’exploitation d’un vol dépendent de divers facteurs et de la durée du vol lui-même. Combien de fois des rafraîchissements sont-ils servis ? L’équipage doit-il passer une nuit sur place ? Quel est le montant des frais d’hébergement ? Etc.
Même si les réponses à toutes les questions ci-dessus sont négatives. Il y a tout de même des coûts à supporter, tels que les frais de navigation, d’atterrissage et de manutention.
Coûts de stockage
Il existe deux méthodes de stationnement/stockage d’un aéronef : Le stationnement sur la rampe et le stockage dans un hangar.
Le stockage sur l’aire de trafic consiste à louer un espace sur l’aire de trafic pour y stationner l’aéronef. L’aéroport international de Narita, au Japon, facture 110 dollars à un A320 pour moins de six heures de stationnement. Le stationnement sur l’aire de trafic est relativement peu coûteux, mais il offre le strict minimum. L’avion n’est pas à l’abri des intempéries et des incidents avec les véhicules de l’aéroport et d’autres agents.
En revanche, l’entreposage dans un hangar offre à l’aéronef la meilleure protection et garantit pratiquement qu’il ne subira aucun dommage. Toutefois, sauf en cas de maintenance, la plupart des compagnies aériennes ne gardent pas leurs avions au sol pendant une période prolongée.
Variantes de l’Airbus A320
A321
La première variante de l’A320 a été lancée en novembre 1988. Cependant, ce n’est que six ans plus tard, en 1994, qu’elle a été mise en service pour la première fois. L’A321 est une variante allongée de l’A320 et reste le plus grand appareil de la famille A320. Il existe cinq variantes de cet avion.
La principale différence de conception entre l’A321-100 original et l’A320 est la longueur du fuselage. Le fuselage de l’A321 est plus long de 6,94 m (22 ft 9 in) en raison de l’ajout de deux prises de fuselage pour augmenter la capacité, une prise de 4,27 m (14 ft) et de 2,67 m (8 ft 9 in) respectivement devant et derrière les ailes. La longueur supplémentaire a permis d’augmenter l’occupation maximale de 56 à 236 personnes.
L’A321-100 a une masse maximale au décollage de 83 000 kg, soit une augmentation de 9 600 kg par rapport à l’A320. Le poids et la longueur supplémentaires ont nécessité le renforcement de la structure de l’A321 et le repositionnement des issues de secours. Les ailes ont également été dotées de volets à double fente afin d’augmenter la portance de l’avion.
Airbus n’a pas ajouté de réservoir de fuselage à l’A321-100. Cette omission a eu pour effet de réduire le rayon d’action de l’A321 par rapport à celui de l’A320. L’A321-100 ne s’est vendu qu’à 90 exemplaires. La faiblesse des ventes est principalement attribuée au manque de rayon d’action. Ce problème a été résolu avec l’introduction de l’A321-200.
L’A321-200 offrait aux clients la possibilité d’opter pour un ou deux réservoirs centraux dans le fuselage, chacun d’une capacité de 2 990 l (790 gals). Deux nouveaux moteurs étaient également disponibles, soit le V2533-A5 de IAE, soit le CFM56-5B3 de CFM International. Le carburant et la poussée supplémentaires augmentent le rayon d’action de l’avion et lui permettent de voler d’un océan à l’autre.
A319
L’A319 a pris son envol le 25 août 1995. Il s’agit de la deuxième variante de l’A320 et de la première variante raccourcie. Il transporte entre 124 et 156 passagers, a une MTOW de 75 500 kg (166 000 lbs), et a un rayon d’action de 6 490 km (3 750 nm) avec une charge utile typique.
L’A319 est essentiellement un Airbus A320 auquel on a retiré sept cadres de fuselage ; il a même été appelé A320M-7. D’autres changements importants ont été apportés, notamment la réduction de la puissance des moteurs afin d’améliorer le rendement énergétique et des modifications logicielles apportées aux commandes de vol électriques, qui ont modifié le comportement de l’avion pour l’adapter à sa taille plus petite.
A318
L’A318 est la plus petite et dernière variante de l’A320. L’avion a encore été raccourci et peut désormais accueillir entre 107 et 132 passagers. Sa masse maximale au décollage (MTOW) est de 59 000 kg (130 073 lbs). L’A318 a un rayon d’action maximal de 5 950 km (3 213 nm).
Concurrents
Boeing 737
Le grand rival de l’A320 a été et est toujours le Boeing 737. Pendant des décennies, le 737 a détenu le titre d’avion de ligne à fuselage étroit le plus vendu, mais l’A320 a pris le relais en le battant à plate couture.
Lorsque l’A320 a été lancé, le marché était dominé par la deuxième génération du 737, le 737 Classic. Airbus a réussi à grignoter des parts de marché en produisant un avion nettement supérieur. Mais Boeing a répliqué en lançant le 737 NG, et la bataille s’est retrouvée dans une impasse.
La grande percée a eu lieu lorsqu’Airbus a lancé l’A320neo. Ce dernier, extrêmement économe en carburant, répondait exactement aux besoins des compagnies aériennes. Boeing a été pris au dépourvu et s’est empressé de répondre avec un avion économe en carburant. C’est ainsi qu’est né le 737 Max, un avion mal conçu, qui s’est écrasé et a été cloué au sol.
Lorsque le 737 Max a été cloué au sol, de nombreux clients de Boeing, dont certains avaient déjà commandé le 737 Max, se sont tournés vers Airbus et l’A320neo. Les commandes d’A320neo ont donc explosé et l’ont propulsé à sa position actuelle.
Incidents et accidents de l’A320 d’Airbus
Les données de fin d’année 2020 montrent que les avions de la famille A320 ont été impliqués dans 160 accidents et incidents. Ce qui est assez faible si l’on considère les millions d’heures de vol enregistrées et les années de service de l’avion.
Au 3 juillet 2022, l’A320 à lui seul avait subi 40 accidents avec perte de coque. Ce chiffre passe à 55 si l’on y ajoute les A319 et A321. L’accident de perte de coque le plus récent s’est produit en Chine, à l’aéroport international de Chongqing-Jiangbei. Aucun décès n’est à déplorer parmi les 122 occupants. Cependant, 36 occupants ont été blessés lors de l’évacuation, et l’avion a été totalement détruit.
Il existe deux accidents célèbres d’Airbus A320. Le premier s’est produit le 26 juin 1988 et a été le premier accident impliquant un A320. Le vol 296Q d’Air France s’est écrasé pendant le salon aéronautique de Habsheim. L’avion devait effectuer un passage à basse altitude au-dessus de l’aérodrome à 100 pieds (30 m), mais il a effectué le passage à 30 pieds (9 m) à la place.
Pendant les passes basses et lentes, les pilotes ont laissé la manette de poussée au ralenti, et l’application de la puissance de remise des gaz a été retardée. En conséquence, l’avion a heurté les arbres en bout de piste et s’est écrasé. Sur les 136 personnes à bord, 34 ont été blessées et trois sont décédées.
Les pilotes de l’avion, le président de l’aéroclub et deux responsables d’Air France ont été inculpés et reconnus coupables d’homicide involontaire. Les cinq ont passé peu ou pas de temps en prison. L’accident a fait l’objet d’une controverse et Airbus a été accusé d’avoir remplacé les boîtes noires, mais aucune de ces allégations n’a été prouvée.
Le second accident est l’un des plus célèbres de l’histoire de l’aviation et des millions de personnes l’appellent le miracle de l’Hudson. Il s’agit du vol 1549 de la compagnie US Airways, piloté par le capitaine Chelsea Sullenberger et le copilote Jeffrey Skiles. L’A320 a décollé de l’aéroport LaGuardia de New York à destination de Charlotte, en Caroline du Nord.
L’avion a décollé de LaGuardia et a percuté un troupeau d’oies en montée à 2 818 pieds (859 m). Les deux moteurs se sont immédiatement arrêtés et, en raison de leurs graves dommages, n’ont pas répondu aux efforts de l’équipage pour les redémarrer.
L’avion était dans une position telle qu’il était impossible de retourner à LaGuardia ou de se dérouter vers Teterboro. L’appel radio de Sullenberger, “Nous allons être dans l’Hudson”, a été prononcé avec un calme étrange. Le contact radio a alors cessé, après quoi Sullenberger a habilement fait amerrir l’avion dans la rivière Hudson.
Il y avait 155 occupants à bord, dont les pilotes et trois membres du personnel de cabine. Aucun décès n’est à déplorer, mais 95 occupants sont blessés, dont cinq grièvement. Cet accident a été salué comme l’amerrissage le plus réussi de l’histoire de l’aviation moderne.
FAQ
Qu’est-ce que les Sharklets?
Les Sharklets sont des ailettes brevetées par Airbus. Les winglets réduisent la traînée aérodynamique sous forme de turbulences de sillage et améliorent ainsi l’efficacité globale de l’avion.
Quelle est l’utilité d’un groupe auxiliaire de puissance (APU)?
Un groupe auxiliaire de puissance sert à alimenter les systèmes de l’avion lorsque les moteurs sont arrêtés. Il sert également de source d’énergie pour l’allumage du moteur.
Qu’est-ce que l’amerrissage?
Dans le domaine de l’aviation, le terme “amerrissage” est utilisé pour définir l’atterrissage d’urgence d’un aéronef sur l’eau.