Guide et spécifications de l’Airbus A319

L’Airbus A319 est la deuxième variante de la famille A320 et la première variante raccourcie. L’A319 a été construit en réponse aux clients qui souhaitaient une variante plus petite pour voler sur des routes plus fines pour lesquelles l’A320 était trop grand.

Les principaux clients de l’avion étaient des compagnies aériennes qui exploitaient déjà ses variantes plus grandes, car la famille A320 partage un certificat de type permettant aux pilotes de piloter chaque variante sans formation supplémentaire.

Histoire de l’Airbus A319

Création

L’A319 a été conçu en tandem avec l’A320 et le plus grand A321. Au fur et à mesure de l’avancement du projet, il est devenu évident que les compagnies aériennes s’intéressaient davantage à ces deux dernières variantes, et Airbus a donc concentré ses efforts sur leur production. Une fois le succès de l’A320 et de l’A321 assuré, Airbus s’est à nouveau penché sur l’A319.

Conception

L’A320M-7 était la désignation initiale de l’A319 avant qu’il ne soit officiellement nommé. Il a été appelé ainsi parce que l’avion est un A320 moins sept cadres.

La réduction de longueur de 3,73 m (12′ 3″) a été obtenue en supprimant quatre cadres devant les ailes et trois cadres derrière elles. Toutes les autres modifications apportées à l’A319 visaient simplement à tenir compte de ce changement ; il n’y a pas eu d’amélioration des performances.

La porte de chargement en vrac de l’A320 a été remplacée par une porte de chargement arrière. La nouvelle porte cargo étant plus courte, il n’était plus possible d’y placer des conteneurs LD3 de grande taille. L’A319 ne peut donc transporter que des conteneurs LD3-45 de petite taille.

Selon la configuration, le nombre de sorties d’aile a également été réduit de quatre à deux, ce qui a permis à Airbus de réduire légèrement les coûts. Toutefois, dans les versions à 156 sièges, le nombre de sorties reste inchangé, comme l’exige la loi.

Les réservoirs de carburant de l’A320 ont été conservés, de sorte que le rayon d’action de l’A319 est supérieur à celui de son grand frère, ce qui lui permet de parcourir un total de 6 950 km (3 750 nm) avec les sharklets en option.

L’avion était propulsé par une paire de moteurs CFM International CFM56-5A ou International Aero Engines (IAE) V2500-A5 produisant 111 kN (25 000 lbf) et 120 kN (27 000 lbf), respectivement.

Nouveau programme d’options de moteurs

Le programme neo (New Engine Option) a été lancé en décembre 2010 avec l’A320. La série a bénéficié d’une augmentation massive des performances et de l’efficacité grâce à l’utilisation de moteurs de nouvelle génération.

Airbus a décidé de poursuivre le programme A319, mais s’est à nouveau concentré sur les modèles A320 et A321, plus rentables, avant de moderniser l’A319.

L’A319neo a été certifié fin 2018 et a été lancé avec Spirit Airlines début 2019. L’A319 était disponible avec une paire de moteurs CFM International LEAP-1A ou Pratt &amp ; Whitney PW1100G-JM produisant 120,4 kN (27 070 lbf) et 121 kN (27 120 lbf), respectivement.

Les sharklets sont standard cette fois-ci, ce qui rend l’envergure de l’avion plus longue que celle de l’avion réel.

Curieusement, ce dernier changement a un effet négatif sur les performances. Le réservoir de carburant étant plus petit cette fois-ci, l’autonomie de l’A319neo est inférieure de 100 km (50 nm) à celle de l’ancien A319neo.

Les perspectives d’avenir

Le modèle A319ceo s’est vendu à 1 487 exemplaires au cours de ses 24 années de production, ce qui lui a valu un succès suffisant pour qu’Airbus continue à en assurer le support et la production. Cependant, le nouveau modèle ne connaît pas le même succès. L’A319 a été lancé en 2019 et ne s’est vendu qu’à 87 exemplaires, soit moins d’un pour cent de l’A320.

Pour l’instant, Airbus a déclaré qu’il n’avait pas l’intention d’abandonner le modèle, même si les ventes ont été médiocres. Mais cela pourrait changer si l’industrie n’adopte pas cette variante à l’avenir.

Caractéristiques techniques de l’A319

Paramètre	A319ceo	A319neo
Dimensions extérieures
Longueur	33.84 m (111 ft 3 in)
Hauteur de la queue	11.76 m (38 ft 7 in)
Hauteur du fuselage	4.14 m (13 ft 7 in)
Largeur du fuselage	3.95 m (13 ft)
Envergure	34.10 m (111 ft 11 in)	35.80 m (117 ft 5 in)
Surface de l’aile	122.60 m² (1,320 ft²)	123 m² (1,323 ft²)
Rayonnement d’aile	25°
Empattement	11,04 m (36 ft 3 in)
Voie de roulement	7.59 m (24 ft 11 in)
Dimensions intérieures
Longueur	27.51 m (90 ft 3 in)
Largeur	3.70 m (12 ft 2 in)
Capacité de fret	37.41 m³ (1,321 ft³)
Volume du fuselage pressurisé	285 m³ (10,065 ft³)
Volume du compartiment passagers	120 m³ (4,238 ft³)
Nombre maximal de palettes sous le plancher	4 X LD3-45
Poids
Poids maximal de la rampe	75,900 kg (167,300 lbs)
Poids maximal au décollage	75 500 kg (166 400 lbs)
Masse maximale à l’atterrissage	62,500 kg (137,800 lbs)
Maximum de carburant zéro	58,500 kg (129,000 lbs)	60 300 kg (132 900 lbs)
Masse à vide opérationnelle	40 800 kg (90 000 lbs)	40 800 kg (90 000 lbs)
Charge utile maximale	20 000 kg (44 092 lbs)	20 000 kg (44 092 lbs)
Performances
Distance (avec Sharklets)	6 950 km (3750 nm) avec Sharklets	6 850 km (3 700 nm)
Vitesse de croisière	Mach 0.78 (828 kmph / 515 mph)
Nombre de Mach maximum	Mach 0.82 (871 kmph / 541 mph)
Capacité de carburant utilisable	30,190 l (7,980 US gal)	26 730 l (7 060 US gal)
Consommation de carburant (par heure)	2 600 kg (5 732 lbs)	2 210 kg (4 872 lbs)
Distance de décollage (SL, ISA, MTOW)	1 520 m (4 987 ft)	1 850 m (6 070 ft)
Distance d’atterrissage (SL, ISA, MTOW)	1 450 m (4 757 ft)	1 360 m (4 460 ft)
Plafond de service	11 900 m (39 100 ft)	12 500 m (41 000 ft)
Poussée au décollage	111 – 120 kN (25,000 – 27,000 lbf)	120.4 – 121 kN (27,070 – 27,120 lbf)
Occupation
Équipage de conduite	2	2
Occupation (2 classes)	110	120
Occupation (1 classe) @ 32″	140	150
Occupation Max @ 29″	156	160
Systèmes
Plan de vol	Propriété du poste de pilotage de l’Airbus A319
Moteur(s)	CFM International CFM56-5A	CFM International LEAP-1A
	International Aero Engines (IAE) V2500-A5	Pratt & Whitney PW1100G-JM
Groupe auxiliaire de puissance	Honeywell 131-9A

Performances et caractéristiques de vol

L’A319 partage un certificat de type avec l’A320 ; cela permet aux pilotes de la famille de passer d’une variante à l’autre sans formation supplémentaire. C’est l’un des principaux arguments de vente d’Airbus pour la famille A320. Pour obtenir une qualification de type partagée, les performances et les caractéristiques de vol doivent être identiques d’une variante à l’autre.

Apporter des modifications physiques à l’A319 pour émuler les caractéristiques de vol de l’A320 serait trop coûteux. Les ingénieurs ont donc modifié les paramètres du système de commandes de vol électriques de l’A319 afin qu’il se comporte comme un A320. En outre, les moteurs de l’A319 sont réduits et produisent moins de puissance, ce qui produit le même type de réponse à l’accélérateur.

Modifications et options

Comme la plupart des compagnies aériennes commerciales, l’A319 est disponible en trois configurations de cabine standard et deux choix de moteurs ; cela s’applique également à la version A319neo.

Configuration des cabines

L’A319 peut accueillir six passagers côte à côte en classe économique avec une largeur de 46 cm (18 pouces) et quatre passagers côte à côte en classe affaires avec une largeur standard de 53 cm (21 pouces). L’espacement normal d’un siège en classe affaires est de 104 cm, tandis qu’il est de 81 cm en classe économique et de 73 cm en classe économique à haute densité.

L’A319 est généralement acheté par les compagnies aériennes en configuration bi-classe, qui comprend des sièges en classe affaires ou en classe économique supérieure et des sièges en classe économique. L’A319ceo peut accueillir entre 110 et 120 passagers dans cette configuration, tandis que le neo en accueille entre 120 et 130.

La deuxième configuration est une configuration à classe unique, souvent choisie par les compagnies régionales. Dans cette configuration, l’A319ceo peut accueillir 140 passagers, tandis que l’A319neo peut en accueillir 150. Dans la version budget haute densité, le premier peut accueillir 156 passagers et le second 160. Ces versions haute densité conservent également les quatre sorties d’aile du fuselage standard de l’A320.

Configuration des moteurs

L’A319ceo avait le choix entre deux moteurs, le CFM56-5A de CFM International et le V2500-A5 de International Aero Engines (IAE). Le CFM produit 111 kN (25 000 lbf) et le 120 kN (27 000 lbf), respectivement.

L’A319neo est propulsé par une paire de CFM International LEAP-1A qui produit 120,4 kN (27 070 lbf) ou deux Pratt &amp ; Whitney PW1100G-JM powerplants qui produisent 121 kN (27 120 lbf) chacun.

Prix de l’Airbus A319

L’Airbus A319ceo, comme on l’appelle maintenant, n’est plus en production, mais lorsque la production battait son plein, Airbus a listé l’avion à 92,3 millions de dollars. L’A319neo de deuxième génération coûte en moyenne 101,5 millions de dollars, le prix variant en fonction de la configuration et du moteur choisis.

Cependant, les compagnies aériennes paient rarement le prix catalogue d’un avion. Elles bénéficient souvent de remises importantes grâce aux commandes groupées et aux relations commerciales avec Airbus. Les partenaires de lancement obtiennent souvent des remises allant jusqu’à 50 %.

Coûts d’exploitation de l’Airbus A319

Les coûts d’exploitation de l’A319 peuvent être divisés en deux catégories : les coûts fixes et les coûts variables.

Coûts fixes

Comme leur nom l’indique, les coûts fixes sont indépendants de l’utilisation de l’avion. Ils restent les mêmes si l’avion effectue 1 000 heures de vol ou s’il reste cloué au sol.

Paiements de location : De nombreux facteurs entrent en ligne de compte dans la location d’un aéronef. Les calculs sont basés sur l’avion, les itinéraires empruntés, les risques, la cote de sécurité, les antécédents de la compagnie aérienne, etc. Il est donc pratiquement impossible d’obtenir un taux d’intérêt et un coût moyens.

Mais grâce aux données du marché, nous savons que le paiement mensuel moyen pour un A319neo se situe entre 285 000 et 360 000 dollars.

Coûts d’entretien

Les seuls contrôles fixes auxquels est soumis un avion Airbus sont les deux contrôles structurels de la cellule, le premier à cinq ans, puis le second à neuf ans.

Salaire de l’équipage : Le salaire du personnel navigant de la famille A320 reste à peu près le même. Toutefois, les A319 sont souvent utilisés par de petites compagnies aériennes régionales, où la rémunération est nettement inférieure. Les grandes compagnies aériennes utilisent ces appareils, mais pas autant.

Pour une grande compagnie comme Delta Airlines, un commandant de bord pilotant un A319 peut gagner entre 182 000 et 190 000 dollars, en fonction de son expérience. Un copilote peut s’attendre à gagner environ 66 000 dollars au début de sa carrière, et 124 000 dollars au bout de sept ans. Toutefois, la plupart d’entre eux montent en grade au bout de cinq ans, période pendant laquelle ils gagnent 121 000 dollars.

Un A319 nécessite un minimum de trois membres d’équipage de cabine. L’hôtesse de l’air moyenne sur un A319 peut espérer gagner environ 60 000 dollars dans les carrières les plus élevées. Cependant, Wizz Air UK, un transporteur à bas prix, propose un salaire de départ de 23 500 dollars par an.

Ces valeurs ne représentent que le salaire de base et non les rémunérations supplémentaires perçues par le personnel de cabine, que nous avons omises car elles sont liées à la situation.

Sur cette base, on peut s’attendre à ce que le coût standard des salaires d’un A319 géré par une grande compagnie aérienne s’élève à 461 000 dollars.

L’assurance

L’assurance est indispensable pour tout aéronef, mais les compagnies aériennes sont soumises à des normes beaucoup plus strictes. L’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI) et la FAA ont toutes deux adopté de nombreuses lois concernant le type d’assurance que les compagnies aériennes doivent souscrire pour pouvoir voler.

La plupart des vols internationaux exigent que les passagers, le fret, les tiers, l’avion et l’équipage soient tous assurés à un certain degré. Il est impossible d’obtenir un coût moyen d’assurance pour un A319, car les compagnies aériennes sont assurées dans leur ensemble et n’assurent pas les avions individuellement.

Coûts variables

Carburant

Les compagnies aériennes veulent que les nouveaux avions soient plus économes en carburant que la génération précédente, et les constructeurs doivent les satisfaire. Cette pression énorme est motivée par une chose : le coût du carburant. Il s’agit du coût variable le plus important pour une compagnie aérienne.

L’A319ceo et l’A319neo consomment en moyenne 2 600 kg (5 732 lbs) et 2 210 kg (4 872 lbs) de carburant par heure. Il s’agit d’une estimation approximative car la consommation de carburant dépend de la température, de l’altitude et des réglages de la poussée. Le coût d’une tonne métrique de Jet-A1 le 23 août 2022 est de 1064,90 dollars.

Le prix du carburant pour une heure de vol d’un A319ceo est de 2 768,74 dollars, tandis que l’A319neo coûte 2 353,43 dollars.

Coûts d’entretien

Les compagnies aériennes ont souvent des programmes de maintenance personnalisés qui respectent les exigences d’Airbus et les lois internationales et locales. Ces programmes doivent être examinés et certifiés par les autorités compétentes.

Pour l’A319, les cycles de vérification peuvent être effectués à des intervalles de 50, 100 et 200. Par exemple, un contrôle avec un intervalle de 50 signifie que l’avion est inspecté tous les 50 jours ou toutes les 500 heures de vol, et ainsi de suite. La famille A320 est connue pour être mieux construite que son rival, le B737, et a un ratio de défauts plus faible au fur et à mesure qu’elle vieillit.

Commandes et livraisons

Il existe actuellement deux variantes principales de l’A319, l’option moteur actuel (ceo) et la nouvelle option moteur (neo). L’A319ceo et l’A319neo sont en production depuis 1994 et 2017, respectivement. L’A319 est la variante la plus populaire et a été vendu à plus de 1 500 exemplaires.

L’A319ceo a connu un cycle de production fructueux au cours duquel il a été vendu à 1 486 exemplaires, dont 1 484 ont été livrés. Le succès de l’A319neo est attendu.

En juillet 2022, Airbus n’avait pas encore livré les deux unités restantes.
Variantes de l’Airbus A319

En 2022, Airbus a produit quatre variantes de l’A319 original, désormais appelé A319ceo.

ACJ319 (Corporate Jet)

Cette variante était initialement appelée Airbus Corporate Jet (ACJ) ; le changement de nom est intervenu en 2014 lors d’une refonte marketing. La même année, une version modulaire connue sous le nom d’A319CJ Elegance se caractérise par des coûts réduits et une reconfiguration plus facile.

Airbus offre aux clients la possibilité d’installer jusqu’à six réservoirs de carburant centraux, ce qui permet d’augmenter le rayon d’action jusqu’à un maximum de 6 000 nm (11 100 km). Le plafond de service a également été augmenté de 1 800 pieds (548 m) pour atteindre 41 000 pieds (11 100 km). En configuration standard, l’avion peut transporter un total de 39 passagers, mais il est souvent modifié par les clients.

A319neo

L’A319neo ou New Engine Option est une version actualisée de l’original. Les plus grands changements apportés à l’avion sont les nouveaux moteurs de nouvelle génération qui sont conçus pour l’efficacité énergétique.

Les clients peuvent choisir entre le LEAP-1A de CFM International et le PW1100G-JM de Pratt & Whitney qui produisent respectivement 120,4 kN (27 070 lbf) et 121 kN (27 120 lbf).

L’A319neo présente également quelques modifications au niveau de la structure afin d’améliorer l’efficacité aérodynamique et la consommation de carburant. Les ailes de l’A319neo sont équipées en standard de sharklets (ailettes propriétaires d’Airbus) qui augmentent le rayon d’action.

Paradoxalement, l’ancien modèle a un rayon d’action plus important que le neo en raison de ses plus grands réservoirs de carburant. Cependant, Airbus affirme que ce modèle consommera 15 % de carburant en moins que l’original, ce qui constitue un changement significatif.

A319MPA

L’A319MPA ou avion de patrouille maritime est construit par Airbus Military pour l’armée. Il est conçu pour la recherche, la reconnaissance, le renseignement et les opérations anti-sous-marines.

L’A319 a une capacité d’atterrissage à basse altitude et dispose d’un immense rayon d’action et d’une grande endurance. L’avion est propulsé par une paire de moteurs CFM International CFM56-5B7 ou International Aero Engines IAE V2527M-A5, produisant respectivement 27 000 lbf (120,10 kN) et 26 500 lbf (117,87 kN).

Pour résister à la corrosion due aux embruns à basse altitude, la cellule de l’A319MPA est composée de matériaux composites et non de métal. Le poids plus léger des composites permet de réduire la consommation de carburant.

Le fuselage a également été modifié pour accueillir des équipements de surveillance et des armes pour la lutte anti-sous-marine et anti-surface. Les ailes ont également été modifiées pour permettre l’emport de quatre missiles à tout moment pour un usage offensif.

Les systèmes de défense de l’A319MPA comprennent un système de contre-mesure des missiles (fusées éclairantes), des systèmes d’alerte et un système optionnel de contre-mesure à infrarouge direct pour se protéger contre les missiles à guidage infrarouge.

A319LR

L’A319LR (Long Range), comme son nom l’indique, est la variante à plus long rayon d’action de l’A319. Le rayon d’action a été augmenté de 750 nm (1389 km), passant de 3 750 nmi (6 940 km) pour le modèle de base à 4 500 nm (8 300 km).

Concurrents de l’Airbus A319

Boeing 737-700 (Nouvelle Génération)

Le B737-700 est la première variante du Boeing Next Generation (NG). La série Next Generation du B737 a été conçue pour éviter qu’Airbus ne prenne des parts de marché à Boeing, qui était le leader de l’industrie à l’époque. Boeing a agi de la sorte parce qu’il savait que l’A320 et ses variantes étaient supérieurs à son offre actuelle.

La série NG n’a fait que niveler le terrain de jeu et a lancé une bataille de plusieurs décennies pour la supériorité entre les deux familles d’avions. L’A319 a finalement dépassé le B737-700 de 1488 à 1164 exemplaires.

Boeing 737 MAX 7

Le B737 Max 7 est la réponse de Boeing à l’A319neo. Boeing n’était pas préparé lorsqu’Airbus a dévoilé son programme néo et a assemblé à la hâte sa série 737 MAX ; le MAX 8 allait causer deux accidents en raison d’un défaut de conception fatal, ce qui a entraîné l’immobilisation du programme pendant plus d’un an.

Le MAX 7 devait entrer en service en janvier 2019, mais son introduction a été retardée car toute la série a dû être redessinée. En outre, la FAA a annulé la capacité de Boeing à “certifier” ses avions et se montre très prudente lorsqu’elle certifie les avions de Boeing après que leur mépris de la qualité et de la sécurité a été mis en évidence.

Le MAX 7 doit encore être certifié et il n’y a pas encore de date de sortie définitive. Boeing a déclaré que l’objectif pour la certification est la fin de 2022, mais la rumeur dit que cela ne se produira pas avant 2023.

Airbus A319 Incidents et accidents

L’A319 est en service depuis 1996 et a été vendu à 1 492 exemplaires. Le type a accumulé des millions d’heures de vol au cours de ses 26 années d’existence, mais n’a connu que six accidents avec perte de coque et 23 incidents. Un accident avec perte de coque se produit lorsque l’avion doit être radié, tandis qu’un incident est un événement où la sécurité de l’avion est compromise.

19 janvier 2003 ; Northwest Airlines ; Variant : A319-114

• Enregistrement : 5-8104
• Lieu : Aéroport de La Guardia, New York, États-Unis d’Amérique
• Cause : Le personnel de maintenance n’a pas pu contrôler l’avion en raison d’une sollicitation excessive de la manette des gaz.
• Phase : Taxi
• Morts contre occupants : 0/2

24 septembre 2010 ; Windjet ; Variante : A319-132

• Enregistrement : EI-EDM
• Location : Aéroport de Palerme-Punta Raisi, Italie
• Cause : CFIT dû à une erreur de pilotage
• Phase : Atterrissage
• Morts contre occupants : 0/129

15 janvier 2018 ; Afriqiyah Airways ; Variant : A319-111

• Enregistrement : 5A-ONC
• Localisation : Aéroport international de Tripoli-Mitiga, Libye
• Cause : L’avion a été stationné et endommagé par des tirs d’artillerie
• Phase : Debout
• Morts contre occupants : 0/0

30 juillet 2019 ; Lufthansa ; Variante : A319-114

• Enregistrement : D-AILR
• Localisation : Aéroport international de Francfort, Allemagne
• Cause : L’avion a été stationné et endommagé par des tirs d’artillerie
• Phase : Debout
• Morts contre occupants : 0/0

30 juillet 2019 ; Lufthansa ; Variante : A319-114

• Enregistrement : HB-JOH
• Localisation : Aéroport de Naples-Capodichino, Italie
• Cause : Endommagé par une porte de hangar
• Phase : Debout
• Morts contre occupants : 0/0

9 février 2021 ; Chair Airlines ; Variante : A319-111

• Enregistrement : HB-JOH
• Localisation : Aéroport de Naples-Capodichino, Italie
• Cause : Endommagé par une porte de hangar
• Phase : Debout
• Morts contre occupants : 0/0

12 mai 2022 ; Tibet Airlines ; Variante : A319-115 (WL)

• Enregistrement : HB-JOH
• Localisation : Aéroport de Naples-Capodichino, Italie
• Cause : Le décollage a été interrompu et l’avion est sorti de la piste
• Phase : Décollage
• Morts contre occupants : 0/122

12 mai 2022 ; Tibet Airlines ; Variante : A319-115 (WL)

• Enregistrement : B-6425
• Localisation : Aéroport international de Chongqing-Jiangbei, Chine
• Cause : Le décollage a été interrompu et l’avion est sorti de la piste.
• Phase : Décollage
• Morts contre occupants : 0/122

Questions fréquemment posées

Pourquoi les ventes de l’A319neo sont-elles inférieures à celles de son prédécesseur ?

La principale raison pour laquelle l’A319neo ne se vend pas autant que l’A319ceo est due à un autre Airbus : l’A220-300. L’A220-300 peut accueillir le même nombre de passagers et a un rayon d’action similaire de 6 297 km (3 400 nm).
Il a été vendu à plus de 550 exemplaires, soit six fois plus que l’A319neo. L’A220-200 est également moins cher que l’A319neo, ce qui séduit de nombreux clients.

Quel est le nombre de points communs entre l’A319 et l’A320 ?

L’A319 a été soigneusement conçu pour avoir 95 % de points communs avec l’A320. C’est cette communalité qui permet à l’avion de partager sa qualification de type.

L’A319neo sera-t-il le dernier A319 ?

Réponse : Bien qu’Airbus ait déclaré avoir l’intention d’arrêter la production de l’avion, les chiffres de vente inquiétants racontent une autre histoire. Dans le domaine de l’aviation, les compagnies aériennes sont reines, et ce qu’elles veulent est ce qu’elles veulent, et pour l’instant, il ne semble pas que l’A319 soit le choix préféré.