L’Embraer Phenom 300 est l’un des quatre avions d’affaires qui composent le portefeuille exécutif de la compagnie brésilienne. Avec une capacité standard de 6 passagers et un maximum de 10, le Phenom 300 est devenu un best-seller dans le segment des jets légers. Cet avion offre des performances et un confort typiquement associés à des avions plus grands, mais à un prix beaucoup plus convivial.
L’évolution du Phenom
Bien que le Phenom 300 soit un dérivé évident du Phenom 100, le travail de conception du jet a commencé avant que ce dernier n’ait volé. Embraer a lancé le Phenom 100 devant un public réceptif lors de la convention NBAA de 2005. Si les clients potentiels ont apprécié l’approche moderne et le prix abordable du Phenom 100, le besoin d’un appareil un peu plus grand était évident.
Il a fallu moins d’un an pour que le Phenom 300 fasse ses débuts publics, mais sa première livraison a eu lieu en 2009. Plus de dix ans après son lancement, le Phenom 300 reste le leader du segment des jets légers en termes de ventes. L’avion détient également le record de vitesse maximale et d’autonomie parmi les jets d’affaires monopilotes.
La ligne de fond à l’avant
Le Phenom 300 d’Embraer est la réponse aux demandes des clients du Phenom 100 qui souhaitaient quelque chose de plus grand et de meilleur. Ce jet d’affaires peut transporter jusqu’à 10 passagers et est conçu pour être exploité par un seul pilote. Grâce à son bon équilibre entre vitesse, autonomie et faibles coûts de maintenance, le Phenom 300 s’est imposé comme l’étalon-or des jets d’affaires légers modernes.
Embraer Phenom 300 / Caractéristiques
Longueur15.90 mètres
| Caractéristiques techniques | Impérial | Métrique | ||
|---|---|---|---|---|
| Consommation horaire de carburant (2e heure) | 115 gal | 435.32 litres | ||
| Avionique | Prodigy Touch Flight Deck | |||
| Prix catalogue 2019 | 9 450 000 $ | |||
| Hauteur extérieure | 16 ft 5 in | 5.00 mètres | ||
| Envergure de l’aile | 53 ft 2 in | 16.20 mètres | ||
| Longueur | 52 ft 2 in | 15.90 mètres | ||
| Bagages extérieurs | 66 cu ft | 1.87 mètres cubes | ||
| Hauteur de la cabine | 4 ft 11 in | 1.50 mètres | ||
| Largeur de la cabine | 5 ft 1 in | 1.55 mètres | ||
| Longueur de la cabine | 17 ft 2 in | 5.23 mètres | ||
| Volume de la cabine | 324 cu ft | 9.18 mètres cubes | ||
| Bagages intérieurs | 19 cu ft | 0.54 mètres cubes | ||
| Equipage | 2 | |||
| Passagers | 7 | |||
| Poids maximum T/O | 17,968 lb | 8,150 kg | ||
| Poids maximum à l’atterrissage | 16 865 lb | 7 650 kg | Max. | 7 650 kg |
| Masse opérationnelle | 11 783 lb | 5 345 kg | ||
| Capacité en carburant | 5,353 lb | 2,428 kg | ||
| Charge utile avec plein de carburant | 942 lb | 427 kg | ||
| Charge utile maximale | 2,216 lb | 1 005 kg | ||
| Distance normale | 1,811 nm | 3 354 km | ||
| Portée maximale | 2,077 nm | 3,847 km | ||
| Plafond de service | 45.000 ft | 13,716 mètres | ||
| Distance de décollage | 3,138 ft | 956 mètres | ||
| Distance d’atterrissage | 3,700 ft | 1 128 mètres | ||
| Rythme de montée | 3,335 fpm | 1,016 m/min | ||
| Rythme de montée avec un moteur arrêté | 1,044 fpm | 318 m/min | ||
| Vitesse maximale | 453 kts | 839 km/h | ||
| Croisière normale | 430 kts | 796 km/h | ||
| Croisière économique | 383 kts | 709 km/h | ||
| Coût par heure | 1 837,57 $ | |||
| Consommation horaire de carburant (1ère heure) | 166 gal | 628.28 litres | ||
| Moteurs | 2 | |||
| Engine Mfg | Pratt & ; Whitney Canada | |||
| Modèle de moteur | PW535E |
Dimensions
L’agencement général du jet ressemble beaucoup à celui du Phenom 100. Le Phenom 300 mesure 51 pieds 4 pouces de long et a une envergure de 52 pieds 2 pouces. Les ailes sont en flèche et comportent des winglets, contrairement au Phenom 100. Le stabilisateur horizontal est placé dans une configuration de queue en T haute.
Le Phenom 300 est propulsé par une paire de turbosoufflantes Pratt & Whitney Canada PW535E, montées sur des pylônes de fuselage à l’arrière. Les premiers modèles de moteurs produisaient une poussée de 3360 lbf chacun. La version 2020 du Phenom 300E a introduit des moteurs PW535E1 plus puissants, d’une poussée de 3478 lbf.
Les réservoirs de carburant du Phenom 300 peuvent contenir jusqu’à 5353 livres, avec un système de ravitaillement en un seul point pour rendre les opérations au sol plus rapides. L’avion a une masse maximale au décollage de 17968 livres et une masse à vide de 11793 livres. La masse à l’atterrissage est de 17042 livres.
L’intérieur de la cabine mesure 4,9 pieds de haut, 5,1 pieds de large et 17,2 pieds de long. Le couloir n’est pas plat, mais la marche entre le couloir et les sièges n’est pas prononcée. L’arrière de l’avion comporte des toilettes et un petit espace pour les rafraîchissements et les collations. Il y a 84 pieds cubes de rangement pour les bagages.
Le cockpit
L’Embraer Phenom 300 est conçu pour être exploité par un seul pilote et peut accueillir jusqu’à 10 passagers. La disposition la plus courante de la cabine comprend six sièges plus un ou deux pilotes sur le pont d’envol.
À l’origine, le poste de pilotage était équipé de l’Embraer Prodigy Flight Deck, basé sur la suite avionique Garmin 1000. Plus tard, la variante Phenom 300E a introduit le Prodigy Touch, une modification du Garmin 3000. Le Prodigy Touch n’est pas disponible pour les propriétaires de Phenom 300 de base, mais Garmin propose l’ensemble G1000 NXi avec des capacités similaires. Embraer a choisi sa poignée de manche en forme de M.
Prix
En 2013, le Phenom 300 original s’est vendu pour 8,76 millions de dollars, tandis que la première itération de la variante Phenom 300E a coûté 9,45 millions de dollars. Un nouveau Embraer Phenom 300E coûte maintenant 9,65 millions de dollars. Les moteurs PW535E1 améliorés sont à l’origine de la majeure partie des augmentations de prix.
Performances et maniabilité
Le Phenom 300 original a une vitesse maximale de Mach 0,78 et un plafond de service de 45 000 pieds. Le profil de montée standard du Phenom 300 va jusqu’à 5 000 pieds à 200 nœuds indiqués et un taux de montée de 4 000 pieds/min. Jusqu’à 24 000 ft, l’avion maintient une vitesse de 260 KIAS avant de passer à Mach 0,75. A la vitesse de croisière de Mach 0,77, le Phenom 300 a un rayon d’action de 1970 miles nautiques lorsqu’il transporte cinq passagers. Ce chiffre ne tient pas compte des réserves.
La dernière version du Phenom 300 détient le titre de jet d’affaires monopilote le plus rapide et ayant la plus grande autonomie. Grâce aux moteurs PW535E1 plus puissants, la vitesse maximale est passée de 446 à 464 nœuds, avec une autonomie légèrement supérieure. En régime de croisière standard, l’avion consomme 1 000 livres par heure. Ce chiffre peut descendre jusqu’à 763 lbs/h au détriment de la vitesse.
Les pilotes considèrent que le comportement du Phenom 300 est presque identique à celui du Phenom 100. Le consensus général est que leurs qualifications de type n’ont pas lieu d’être séparées aux États-Unis.
Un membre du groupe des pilotes de Phenom affirme que les procédures et les performances du cockpit des deux Phenom sont beaucoup plus proches que celles du Cessna Citation CJ et du CJ4, qui ont une qualification de type commune. Les agences aéronautiques du Brésil et de l’Union européenne sont d’accord avec cette évaluation et réglementent les Phenom 100 et 300 sous une seule qualification de type.
Programme d’entretien
La durée de vie structurelle du Phenom 300 est fixée à 35 000 heures ou 28 000 cycles, selon ce qui est atteint en premier. Le programme d’entretien standard du Phenom 300 comprend une inspection annuelle plus une visite à l’atelier toutes les 800 heures. Le calendrier de maintenance prévoit également des inspections périodiques tous les 24 et 36 mois. Embraer utilise la méthodologie MSG-3 pour maintenir les programmes de maintenance en phase avec les réalités opérationnelles, ce qui signifie que ces chiffres peuvent éventuellement changer.
Dans la mesure du possible, il est judicieux de regrouper les heures de vol, les contrôles périodiques et les contrôles des composants, et le manuel d’entretien indique les tolérances autorisées pour y parvenir. Les inspections calendaires ont une tolérance d’un mois, tandis que les contrôles des heures de vol peuvent être déplacés avec un delta de 30 heures.
Le train d’atterrissage du Phenom 300 doit être inspecté et révisé tous les 10 ans. En 2020, le prix de ce contrôle s’élève à environ 145 000 dollars, plus les coûts de réparation. Marcus Adolfsson et Guilherme Schmidt, du Phenom Pilots group, estiment que l’estimation de base est d’environ 50000 $ pour un avion maintenu en bon état et hors d’un environnement corrosif. Le délai d’exécution est de 7 à 8 semaines, en fonction de la disponibilité des pièces.
Maintenance des moteurs
Le moteur Pratt & ; Whitney Canada PW535E équipant le Phenom 300 a un temps entre deux révisions (TBO) fixé à 5000 heures, avec une tolérance de 100 heures. Une inspection légère est également prévue tous les 12 mois, généralement en même temps que la vérification annuelle de la cellule.
Les inspections des parties chaudes (HSI) du Phenom 300 ont lieu toutes les 2500 heures de vol, avec une tolérance de 50 heures. Il s’agit d’une extension substantielle par rapport au Phenom 100, pour lequel l’intervalle HSI du moteur est de 1750 heures de vol.
Les coûts des HSI sont inclus pour les avions couverts par le plan de service Eagle (ESP) de Pratt & Whitney Canada. Les propriétaires doivent toujours couvrir les frais de déplacement de l’équipe de maintenance PWC, à moins qu’elle ne se rende dans une installation appartenant à l’entreprise. Sans ce plan, les inspections dépassent largement les 100 000 $ par moteur.
Modifications et mises à niveau du Phenom 300 d’Embraer
L’aviation d’affaires allie confort et performance, et la plupart des améliorations apportées au Phenom 300 en tiennent compte. Les modifications les plus populaires pour le confort des passagers sont les forfaits de communication.
Internet en vol
Le fournisseur Colorado Gogo propose deux familles de kits Internet à bord AVANCE pour le Phenom 300. L’AVANCE L3 est disponible dans les versions Core, Plus et Max. Cette série offre des vitesses comparables à celles des connexions 3G. La principale différence entre les kits est le nombre d’appareils connectés simultanément. L’AVANCE L3 Core offre des données illimitées pour 99 dollars par heure, tandis que les formules Plus et Max sont facturées 4095 dollars par mois.
Les utilisateurs qui recherchent des connexions plus rapides choisissent généralement l’offre AVANCE L5. Les données de Gogo montrent que le L5 est 50 à 80 % plus rapide que le L3 dans les mêmes conditions. Les frais mensuels pour les données illimitées sur le L5 ne sont que marginalement plus élevés que les options plus lentes, à 4345 $ contre 4095 $. L’AVANCE L5 peut être mis à niveau pour fonctionner avec les réseaux 5G lorsqu’ils seront disponibles.
Marcus Adolfsson de Phenom Pilots a comparé les devis d’acquisition et d’installation des systèmes L3 et L5. La série AVANCE L3 coûte entre 99000 et 127000 dollars en moyenne, tandis que l’AVANCE L5 coûte environ 180000 dollars.
Garmin G1000 NXi Avionics
Le Phenom 300 d’origine était livré avec l’Embraer Prodigy, une version de la suite avionique Garmin G1000. Garmin a commencé à commercialiser la mise à niveau G1000 NXi en 2021. Au premier coup d’œil, l’aspect physique reste identique entre le G1000 et le NXi. La nouvelle version ajoute une multitude de fonctions de mission et de qualité de vie qui font que la mise à niveau en vaut la peine.
Parmi les nouvelles fonctionnalités, citons la technologie de surveillance des pistes qui permet d’avertir les pilotes de tout danger imminent à temps pour interrompre un décollage ou un atterrissage, de nouveaux repères visuels pour le guidage de l’approche et le mode écran partagé dans le MFD. La version Phenom 300 de la mise à niveau est également équipée en option d’un radar météorologique GWX 75 qui s’intègre parfaitement à l’avionique.
Le kit de mise à niveau pour le G1000 NXi coûtera 59995 dollars en 2020, avec un supplément de 22995 dollars pour l’option radar météorologique. Ces valeurs ne comprennent pas les coûts d’installation.
Phenom 300E (2018)
Embraer a présenté une révision du Phenom 300 en mars 2018. Le Phenom 300E est le fruit d’une collaboration entre Embraer et les opérateurs du Phenom 300 afin d’amener le jet à son plein potentiel. La plupart des changements apportés au modèle 300E se trouvent à l’intérieur de l’avion.
Le poste de pilotage a remplacé le Prodigy par le Prodigy Touch, basé sur la suite avionique Garmin G3000. Comme son nom l’indique, il introduit des commandes à écran tactile dans le cadre d’une refonte de l’interface qui rend les systèmes beaucoup plus faciles à utiliser. Le nouveau mode de puissance au sol, qui rend le roulage plus confortable, est un autre des éléments préférés des pilotes.
Les passagers ont également été comblés par le nouveau Phenom 300E. Embraer a travaillé avec Lufthansa Technik pour redessiner les sièges, les tables et les fenêtres afin de rendre l’expérience plus luxueuse. Les sièges peuvent désormais pivoter pour s’écarter des parois, ce qui permet aux passagers de profiter de l’espace de la cabine. Le couloir est maintenant plus large de 3 pouces.
Phenom 300E (2020)
En janvier 2020, Embraer a annoncé de nouvelles améliorations du modèle Phenom 300E. La dernière version en production dispose de moteurs Pratt & ; Whitney Canada PW535E1 mis à niveau avec une poussée supplémentaire de 118 lbf par moteur. Ce changement a permis d’augmenter la vitesse maximale de Mach 0,78 à 0,80 et d’obtenir un rayon d’action de 2010 nmi avec cinq occupants plus les réserves.
La cabine des passagers a reçu un ensemble d’isolation acoustique redessiné et d’autres changements mineurs pour réduire le bruit. Les clients qui souhaitent une touche de luxe supplémentaire peuvent acheter le nouveau design de cabine « Bossa Nova » en option pour 150000 dollars.
Les mises à jour logicielles optionnelles ajoutent une série de fonctions de sécurité à l’ensemble Garmin 3000. Elles incluent des avertissements pour le cisaillement du vent prédictif et la sortie de piste. La plupart de ces fonctions sont disponibles pour les propriétaires de Phenom 300 dans le package de mise à jour Garmin 1000 NXi.
Phenom 300MED
La crise mondiale de 2020 a changé de nombreuses perspectives sur les soins de santé, et l’insuffisance du transport aérien pour les patients a été mise en évidence. La flotte d’Embraer ERJ-145ER de l’armée de l’air brésilienne a joué un rôle crucial dans le pont aérien reliant les patients des zones sursaturées aux lits d’hôpitaux disponibles dans tout le pays.
Embraer a pris note de cette opération et a conçu le Phenom 300MED avec Umlaut. Cet ensemble est une conversion de certificat de type supplémentaire (STC) utilisant l’équipement Aerolite. GrandView Aviation a été la première compagnie à acheter cette modification.
L’aménagement standard du Phenom 300MED permet d’accueillir deux patients sur des civières et quatre sièges pour le personnel médical ou les proches. La civière avant peut être remplacée par une couveuse, tandis que la civière arrière peut être remplacée par un passager supplémentaire.
Où trouver des pièces de rechange
En août 2022, Embraer possédait six centres de service et travaillait avec 67 centres agréés à travers le monde. Les installations de la société se trouvent toutes aux États-Unis, au Brésil, en France et au Portugal. J’espère que la croissance de la flotte permettra à Embraer d’ouvrir son propre centre de service en Asie, compte tenu de la popularité des centres appartenant à Embraer auprès des propriétaires. Les opérateurs de la partie orientale du monde ne manquent pas de choix, avec des centres en Australie, en Inde, en Chine, à Singapour et dans les Émirats arabes unis qui travaillent sur le Phenom 300 et le Phenom 100.
Problèmes courants du Phenom 300 d’Embraer
La plupart des opérateurs considèrent le Phenom 300 comme un jet parfait à posséder. Comme la plupart des avions modernes, le jet d’affaires a connu quelques problèmes de démarrage lors de son introduction. Les problèmes les plus fréquents étaient les faux messages du système d’alerte de l’équipage et les problèmes d’éclairage, mais les mises à jour logicielles ont permis de les résoudre.
À ses débuts, le Phenom 300 a donné du fil à retordre aux pilotes dans certains domaines en raison de problèmes de certification liés au déploiement des volets. Les tests ont révélé que les spoilers pouvaient flotter lorsque les volets étaient complètement déployés. Pendant une courte période, le Phenom n’a utilisé que trois des quatre positions, un cran empêchant l’équipage de commander le déploiement complet des volets. Cela s’est traduit par des vitesses d’atterrissage plus rapides et des distances d’arrêt plus longues. Les pilotes volant à partir de terrains à haute altitude ont été les plus touchés par ce problème. Les problèmes de certification ont été résolus rapidement.
Options d’assurance
Sunset Aviation Insurance propose une prime annuelle de 29500 $ pour un Phenom 300E dont l’équipage est composé de deux pilotes titulaires d’une qualification de type. Cette prime comprend 20 500 $ pour couvrir les dommages matériels causés à l’aéronef et 9 000 $ pour la couverture de la responsabilité civile.
Valeur de revente
Les données de l’Aircraft Bluebook montrent que l’Embraer Phenom 300 se situe entre 8,45 et 10,25 millions de dollars. Ces données couvrent les unités construites de 2016 à 2020, l’année de fabrication étant le facteur le plus influent sur le prix demandé.
En 2020, 490 des 498 Phenom 300 construits étaient toujours en activité, la grande majorité appartenant à un seul propriétaire ou à une seule entreprise. Il est possible de trouver des modèles en vente sur la plupart des continents, en raison de la popularité du type auprès de la clientèle exécutive.
Embraer Phenom 300 Owner Revues
En 2021, Embraer a livré le 600e Phenom 300. La place de l’avion en tant que jet léger le plus vendu sur le marché en dit long, mais il ne s’agit pas seulement d’un cas de bonne ingénierie. Si les opérateurs aiment tant le Phenom 300, c’est en partie parce qu’Embraer a conçu l’avion en consultant largement les clients pour connaître leurs besoins. Cette relation étroite avec les clients s’est poursuivie tout au long de la vie de l’avion et a été le principal moteur des modifications apportées à la conception du Phenom 300E.
Les pilotes apprécient la suite avionique intuitive, en particulier ceux qui ont eu la chance de travailler avec les versions à écran tactile. Toutes les variantes du Phenom 300 utilisent le manche à balai classique d’Embraer en forme de M, bien que la société s’oriente lentement vers des conceptions à manche latéral dans de nombreuses gammes.
Le design de la cabine du Phenom 300 est un succès parmi les clients. La plupart des opérateurs décrivent l’ensemble des divertissements de base comme étant juste en deçà de l’excellence. Si Embraer et Lufthansa ont fait un travail phénoménal pour mettre en place une interface utilisateur fluide, l’absence d’Internet et de services téléphoniques est une omission choquante dans le monde interconnecté d’aujourd’hui. Les données d’Embraer montrent que presque tous les Phenom 300 sont aujourd’hui équipés de kits internet Gogo.
Support client
Embraer a surpassé ses concurrents dans le domaine de l’assistance et a remporté la première place dans l’enquête AIN sur l’assistance produit de 2022. L’enquête de 2022 était unique car elle montrait comment ces entreprises faisaient face aux perturbations de la chaîne d’approvisionnement mondiale qui menaçaient l’aptitude au service de leurs avions.
Les opérateurs ont estimé que la disponibilité des pièces des familles Legacy, Phenom et Praetor était nettement inférieure à celle des gammes Gulfstream et Citation. Les chiffres étaient comparables à ceux des familles Challenger et Learjet de Bombardier.
Marsha Woelber, membre de la direction, a déclaré que la compagnie investissait dans les stocks afin de dépasser le taux de croissance de la flotte d’avions. L’objectif est de garantir la disponibilité des pièces pendant de nombreuses années et de disposer d’un coussin de sécurité en cas d’événements cataclysmiques. Embraer exploite désormais deux lignes d’assistance 24 heures sur 24 qui desservent les clients dans le monde entier, dans le cadre des efforts déployés par l’entreprise pour améliorer l’assistance.
Embraer Phenom 300 Avions similaires
L’Embraer Phenom 300 a régné sur le segment des jets d’affaires légers depuis son lancement, malgré la rude concurrence du Cessna Citation CJ4 et du Pilatus PC-24. Il existe également des vétérans tenaces qui se battent encore pour une place sur le marché. Les deux noms qui se distinguent dans cette catégorie sont le Cessna Citation Encore et le Learjet 40.
Cessna Citation CJ4
Le Citation CJ4 est l’avion le plus proche du Phenom 300E sur le marché. Le jet de Cessna affiche des paramètres presque identiques en termes de vitesse, de charge utile et de rayon d’action. Le Citation CJ4 nécessite également un seul pilote et se situe dans la même gamme de prix.
Sur le marché de l’occasion, le Citation CJ4 est vendu entre 5,6 et 7 millions de dollars, soit nettement moins que la quasi-totalité des Phenom 300. Le Cessna consomme un peu plus de carburant, ce qui permet d’équilibrer les coûts sur des périodes d’exploitation prolongées. Le cockpit utilise la suite avionique Rockwell Collins Pro Line 21.
Pilatus PC-24
Alors que la plupart des jets d’affaires s’intègrent bien dans leur catégorie, le PC-24 est un petit canard maladroit. Pilatus commercialise sa création en tant que « Super Versatile Jet », un langage marketing pour attaquer plusieurs segments.
Le PC-24 dispose d’une cabine plus spacieuse et peut opérer à partir de terrains en terre ou en herbe hors de portée du Phenom, au détriment de la vitesse. Le Pilatus atteint généralement une vitesse de croisière de 440 nœuds, contre 464 nœuds pour le Phenom 300E. En pratique, leur rayon d’action est identique.
Les coûts d’acquisition sont similaires, le PC-24 coûtant 1 million de dollars de plus que le Phenom 300E. Le jet suisse est nettement plus cher à exploiter, ce qui se reflète dans son prix moyen d’affrètement. Le taux horaire du PC-24 est estimé à 4150 dollars, contre 3150 dollars pour le Phenom 300E.
Cessna Citation Encore
Le Citation Encore est la version ultime du modèle 560 de 1988, commercialisé sous le nom de Citation V. Bien que ce jet égale l’offre d’Embraer en termes de rayon d’action, sa vitesse maximale se situe à un Mach 0,755 peu convaincant. Bien que ses dernières variantes soient entrées en service moins d’une décennie avant le Phenom 300, la famille Model 560 accuse son âge.
Toutes les variantes du modèle 560, à l’exception du Citation Encore+, sont dépourvues de FADEC et sont équipées d’un cockpit Honeywell Primus 1000. Il s’agit de l’une des dernières gammes de Honeywell à utiliser des écrans CRT encombrants et coûteux. L’avion est également équipé d’un FMS de type compagnie aérienne. Dans l’ensemble, il s’agit d’un poste de pilotage très exigeant en termes de travail, même s’il est réservé à un seul pilote.
Bombardier Learjet 40
Le Bombardier Learjet 40 est une variante plus courte du célèbre Learjet 45. Il est entré en service en janvier 2004, mais la compagnie canadienne a sorti une mise à jour la même année. Le modèle 40 perpétue une longue tradition d’excellentes performances dans la famille Learjet, avec une vitesse maximale de Mach 0,81 et un plafond de service fixé à 51 000 pieds. Son rayon d’action est légèrement inférieur à celui du Phenom 300, avec 1857 milles nautiques.
Comme le Citation Encore, le Learjet 40 utilise la suite avionique Honeywell Primus 1000 héritée du Learjet 45. Cependant, les choix de certification de Bombardier imposent un équipage de deux personnes pour le piloter. Un équipage de deux pilotes est une approche beaucoup plus raisonnable de ce cockpit, qu’Embraer utilise également sur la famille d’avions régionaux ERJ, introduite à la fin des années 1990.
Le Citation Encore et le Learjet 40 sont plus coûteux à entretenir que le Phenom 300 à long terme, mais les coûts d’entrée sont beaucoup moins élevés. Selon Aircraft Cost Calculator, le prix moyen du Citation Encore est d’environ 2,5 millions de dollars, et de 1,9 million de dollars pour le Learjet 40.
Les clubs auxquels vous pouvez adhérer
L’aviation d’affaires a généralement peu de place pour les clubs et les groupes, mais le Phenom est une exception.
Association des opérateurs de jets Embraer
L’Embraer Jet Operators Association est le plus grand rassemblement de jets Phenom, Praetor et Legacy au monde. Le groupe est issu de la Phenom Jet Association en 2016.
Vous pouvez devenir membre de l’EJOA si vous possédez 25 % ou plus d’un jet d’affaires Embraer, si vous avez une qualification de type ou si vous travaillez avec l’avion ou la division exécutive d’Embraer. Les frais d’adhésion commencent à 250 $ par an et l’association organise une conférence annuelle aux États-Unis.
Mark Stear, directeur exécutif de l’association, explique que celle-ci vise à mettre en commun les connaissances sur les plates-formes Phenom, Legacy et Praetor. Son objectif est que ceux qui possèdent ou travaillent avec ces appareils puissent poser des questions, partager des ressources précieuses, ou même simplement des histoires et des images de leur expérience avec les jets.
Pilotes de Phénomène
Bien que l’Embraer Jets Operators Association fonctionne comme un groupe général, les pilotes aiment avoir un coin pour discuter des questions relatives au cockpit. C’est là qu’interviennent les forums Phenom Pilots. Ce groupe offre un forum de discussion et des ressources pour les pilotes actuels et futurs de Phenom 300 et 100, tout en fournissant des informations pertinentes pour les propriétaires de pilotes, comme les centres de maintenance et les guides de modification.
Le service le plus unique du groupe Phenom Pilots est l’onglet « Talk To An Owner » (Parlez à un propriétaire). Certains membres se sont portés volontaires pour répondre à toutes sortes de questions sur la famille Phenom. Le site contient un formulaire dans lequel vous pouvez indiquer vos coordonnées préférées et détailler votre question ou votre problème. Les membres en mesure de vous aider peuvent alors vous répondre et vous aider de toutes les manières possibles.
Phenom Pilots a également lancé l’application myPhenom Flight Calculator pour l’iPad. Cet outil complémentaire aide les pilotes à calculer l’équilibre et les performances et constitue une excellente aide à la planification des vols. Un compte Phenom Pilots est nécessaire pour utiliser myPhenom, mais l’adhésion de base et l’application sont gratuites.
FAQ
Combien coûte un Embraer Phenom 300?
Réponse : Le prix de mise en vente d’un Embraer Phenom 300 neuf était de 8,76 millions de dollars en 2013, mais il est passé à un minimum de 9,45 millions de dollars depuis le modèle Phenom 300E. Sur le marché de l’occasion, les prix du Phenom 300 oscillent entre ces deux chiffres, les jeunes appareils dépassant parfois le coût d’un jet neuf s’ils sont disponibles immédiatement.
Le Phenom 300 d’Embraer nécessite-t-il deux pilotes?
Non. Comme le Phenom 100, plus petit, l’Embraer Phenom 300 est conçu pour être exploité par un seul pilote. Le cockpit utilise des variantes des Garmin G1000 et G3000, que l’on voit souvent sur les jets et les avions à turbopropulseurs monopilotes.
Quelle distance peut parcourir l’Embraer Phenom 300E?
L’Embraer Phenom 300E a un rayon d’action de 2010 milles nautiques avec cinq occupants, plus les réserves IFR de la NBAA et le carburant supplémentaire pour un déroutement de 100 milles nautiques. Dans des conditions similaires, le Phenom 300 original pouvait atteindre 1970 nmi.