Le Cessna modèle 525 de 1991, également connu sous le nom de CitationJet ou CJ1, est considéré comme la ligne de partage des eaux dans la famille classique des Cessna Citation. Le jet est une évolution du populaire Citation II, mais il a subi une refonte importante pour adapter ce qui était une conception solide aux besoins en évolution rapide du segment de l’aviation d’affaires vers la fin du 20ème siècle.
Entre 1971 et 1985, le Cessna Citation I, modèle 500 de la société, a joué un rôle majeur dans le segment de l’aviation d’affaires. Le Citation I présentait de nombreux avantages et inconvénients : c’était un avion fiable, facile à piloter et doté de performances impressionnantes sur terrain court pour les meilleures planches à genoux pour pilotes Guideclass.
En même temps, ses performances étaient relativement décevantes en termes de vitesse de croisière, de montée et de plafond, et vers la fin de ses années de production, le modèle 500 a été considéré comme n’étant plus viable par Cessna en raison de la forte augmentation des prix des moteurs Pratt & ; Whitney JT15D qui l’avaient propulsé depuis le début de sa production.
Le déclin du Citation I n’a pas vraiment été une tragédie pour l’équipe de Cessna chargée de l’aviation d’affaires. Depuis 1977, la société produit le modèle 550, commercialisé sous le nom de Citation II.
Ce dérivé du modèle 500 était considérablement plus grand que son parent, pouvant accueillir jusqu’à huit passagers, et, à partir de 1984, il a également été conçu pour être piloté par un seul pilote. Si la possibilité de voler en solo a contribué à faire connaître le Citation II aux pilotes-propriétaires, la capacité et les coûts associés le rendaient trop lourd pour ce segment.
Les dirigeants et les ingénieurs de Cessna n’étaient pas prêts à abandonner les propriétaires de jets légers, et c’est ainsi que l’histoire de la série Cessna CitationJet a commencé.
Les exigences et les objectifs de conception du projet du modèle 525 ont été définis en pensant aux opérateurs. L’avion devait accueillir quatre à cinq passagers, avec un équipage composé d’un ou de deux pilotes, au choix du propriétaire. Les coûts d’exploitation devaient être faibles pour concurrencer les petits Learjet, avec des caractéristiques de vol qui facilitent la transition pour les nouveaux pilotes, et des exigences de piste comparables à celles des bicylindres à pistons légers.
Jusqu’à ce que les coûts des moteurs augmentent, ces caractéristiques étaient ce qui avait fait le succès du Citation I en dépit des problèmes de performance. Pourtant, Cessna était déterminée à mettre fin aux plaisanteries sur le fait de « se faire percuter par les oiseaux par l’arrière » et aux surnoms « Near Jet » ou « Slowtation ». Comme ils l’ont appris avec le Citation II, augmenter les performances sans faire exploser les coûts est un exercice d’équilibre délicat.
Les solutions trouvées par les ingénieurs de Cessna consistaient à accoupler l’avion à des moteurs moins chers et moins puissants, tout en procédant à un remaniement structurel approfondi afin de rendre la cellule plus légère et plus propre sur le plan aérodynamique. La tentative fut couronnée de succès : le modèle 525 atteignit une vitesse de croisière de 29 nœuds supérieure à celle du modèle 500, tout en le surpassant dans la plupart des paramètres, à l’exception de la charge utile et du bruit d’approche, et en nécessitant moins de poussée !
Le modèle 525 a été présenté au public lors de la convention 1989 de la National Business Aviation Association (NBAA) à Atlanta. Le prix de vente est de 2,4 millions de dollars et la société estime à environ 1000 le nombre d’unités vendues au cours des dix premières années de production. Le programme d’essais en vol a débuté en 1991 et la certification FAA a été achevée en octobre 1992. À la fin de cette même année, les premiers CitationJet ont été livrés.
C’est le début d’une histoire d’amour entre l’aviation d’affaires et le modèle 525 : cette gamme a été produite en continu de 1991 à aujourd’hui et a donné naissance à quatre autres variantes majeures, dont un avion d’entraînement en tandem pour l’armée de l’air américaine. En 2017, la famille CitationJet a franchi le cap des 2000 unités, avec des ventes en constante progression d’une année sur l’autre.
Cessna 525 Specs
Caractéristiques techniques
| Spécifications techniques | Valeurs |
|---|---|
| Equipage | 1 personne (2 personnes pour les vols commerciaux) |
| Capacité en passagers | 5 personnes |
| Capacité de charge utile | 1 740 kg |
| Longueur | 12,98 m |
| Envergure | 14,3 m |
| Hauteur | 4,19 m |
| Surface de l’aile | 22.3 m² |
| Poids à vide | 3,069 kg |
| Charge utile | 279 kg (avec réserve maximale de carburant) |
| Masse maximale au décollage | 4 853 kg |
| Poids du carburant | 1 461 kg |
| Moteurs | 2× Moteurs à turbines Williams FJ44-1AP |
| Poussée | 2× 8,74 kN |
| Ratio de dérivation | 2.58:1 |
Le Cessna Model 525 CitationJet est un jet d’affaires léger semi-monocoque de six places avec une aile en porte-à-faux et une cabine pressurisée. La structure de l’avion améliore les éléments éprouvés et testés des itérations précédentes du Cessna Citation.
Le fuselage avant du Cessna CitationJet est basé sur celui du Citation II, le diamètre interne de la cabine passagers étant maintenu à 58 pouces, comme sur le Citation I. La longueur de la cabine a en revanche été réduite de 1 pied 6 pouces, la perte d’espace horizontal étant compensée par l’abaissement de l’allée centrale pour augmenter la garde au toit et donner une impression d’espace pour ce qui est en fait un petit jet.
| Dimensions de la cabine | |
|---|---|
| Longueur de la cabine | 3.35 m |
| Largeur de la cabine | 1.47 m |
| Hauteur de la cabine | 1.45 m |
| Volume du compartiment à bagages | 1,27 m³ |
À l’arrière, l’empennage a été redessiné par rapport aux Citations précédents afin de disposer d’un plus grand espace pour les bagages tout en facilitant l’accès aux éléments pré-vol tels que le compartiment des batteries et les bouteilles d’extincteur. La capacité des bagages internes est de 100 livres pour 4 pieds cubes, tandis que le compartiment à bagages externe peut contenir 725 livres pour 54 pieds cubes.
Le Cessna CitationJet original est propulsé par une paire de moteurs Williams FJ44, l’un des moteurs turbosoufflants les plus compacts du marché à ce jour. Les moteurs sont dépourvus d’inverseurs de poussée, mais Williams a ajouté des palettes de déviation montées sur le fuselage près de la tuyère d’échappement. Ces palettes fonctionnent sur le même principe que la solution traditionnelle, mais leur poids et leur encombrement sont bien moindres.
La turbosoufflante FJ44-1A qui équipe le modèle 525 a un taux de dilution de 2,58:1 avec un rapport de pression global de 16:1 et fournit 1900 lbf de poussée par moteur à ISA +7ºC, avec une consommation spécifique de carburant de 0,456 lbs/(hr lbf) (livres de carburant par heure multipliées par les livres de force). Le moteur est également utilisé sur l’avion d’entraînement suédois SAAB 105, également connu sous le nom de SAAB Sk 60.
L’aile supercritique est le résultat d’une étude conjointe menée en partenariat avec Boeing et la NASA, et elle est combinée à un empennage en T. Le profil de l’aile du modèle 525 est conforme à la norme NASA 0213 et permet d’améliorer de 15 % le rapport portance/traînée par rapport à la norme NACA 23000 utilisée sur le modèle 500. L’aile utilise une structure en échelle avec des nervures dans le sens de la corde sur les longerons avant et arrière, avec un longeron supplémentaire supportant le train d’atterrissage.
Un système de dégivrage à air purgé a été installé à la place des boudins et des liquides de dégivrage présents sur les Citation I et II, ce qui a permis de réduire le poids de l’avion sans perte d’efficacité.
Pour aider à conserver les performances sur terrain court prévues dans les exigences de conception sans avoir recours aux inverseurs de poussée traditionnels, le système de volets du CitationJet dispose d’une position « volets au sol » – après le toucher des roues, les volets sont abaissés à 60º pour maximiser la traînée et réduire la portance, tout en déployant automatiquement les aérofreins.
La volonté de Cessna de rendre l’avion peu coûteux à exploiter tout en offrant de bonnes performances se retrouve dans les détails. Pour réduire la traînée d’interférence, le point de rencontre des ailes et du fuselage est recouvert d’un grand carénage aérodynamique, tandis que les moteurs sont montés relativement haut à l’arrière du fuselage. Suivant les tendances de l’industrie, les sections non porteuses telles que le radôme et les carénages d’emplanture d’aile sont construits en matériaux composites afin de réduire le poids.
Le cockpit du modèle 525 initial a vu ses fenêtres réduites par rapport aux Citation I et II afin de réduire le gradient de température entre le poste de pilotage et la cabine passagers, atténuant ainsi l’apparition de courants d’air à haute altitude. Le tableau de bord est équipé d’une avionique Honeywell, avec un EFIS SPZ-5000 projeté sur deux écrans montés sur le siège gauche, un pilote automatique, des radios Silver Crown et un radar météorologique qui émet un affichage couleur.
Les options d’usine pour la gestion du vol étaient un GPS KLN-900 ou un FMS GNS-XSc. Le siège de droite est équipé plus modestement – six instruments standard, en version analogique, et des radiocommandes. Le pilote dispose également d’un tableau de bord à l’ancienne, à l’exception des écrans SPZ-5000 et des instruments moteur situés sur l’axe central du tableau, qui affichent des données numériques sur bande verticale.
Caractéristiques de vol
| Caractéristiques de vol | Valeurs |
|---|---|
| Vitesse de croisière | 720 km/h (à une altitude de 9 449 m) |
| Vitesse de décrochage | 153 km/h (en configuration d’atterrissage) |
| Distance pratique | 2 408 km |
| Plafond de service | 12 497 m |
| Rythme de montée | 16.72 m/s |
| Distance de décollage | 994 m |
| Distance d’atterrissage | 789 m |
Prix du Cessna 525
Lors de son introduction, le Cessna CitationJet était vendu 3,7 millions en dollars de 1993 avec l’équipement avionique standard. Le coût d’acquisition de la famille du modèle 525 est resté plutôt stable par rapport à beaucoup de ses concurrents et même par rapport aux offres de Cessna pour l’aviation générale.
Malgré de nouvelles ailettes, des moteurs plus puissants mais moins coûteux à exploiter, et un cockpit entièrement redessiné doté de la brillante suite avionique Garmin G3000, le prix équipé d’un nouveau Citation M2 en 2021 est de 5,575 millions de dollars. En fait, si l’on tient compte de l’inflation entre 1993 et 2021, le coût du modèle 525 a diminué au fil du temps.
Performances et maniabilité
Avec quatre passagers et l’équipage, le modèle 525 de Cessna offre des performances plus que satisfaisantes, même s’il est loin d’être aussi rapide que le Citation X de Cessna, beaucoup plus grand mais aussi beaucoup plus rapide. Dans sa taille et sa catégorie, le CitationJet offre exactement ce dont les opérateurs ont besoin pour se rendre quelque part dans des délais raisonnables et sans se ruiner.
Les performances de la famille du modèle 525 varient quelque peu en fonction de la version de l’appareil. Les montées à bord d’un Cessna CitationJet et CJ1 jusqu’à l’altitude de croisière standard de FL370 prennent 25 minutes. A titre de comparaison, son successeur Cessna CJ2 ramène ce temps à 15 minutes grâce au Williams FJ44-2C amélioré, d’une poussée de 2400 lbf chacun contre 1900 lbf pour le FJ44-1A installé sur les deux premières itérations.
Le taux de montée au niveau de la mer est de 3450 fpm, avec un plafond de service de 41000 ft, maintenant la cabine au niveau de la mer jusqu’à 22027 ft.
Comme la majorité des appareils de la gamme Cessna, le modèle 525 est un avion docile. L’aile droite et les commandes réactives lui donnent l’impression d’être un Cessna, ce qui aide énormément les pilotes en transition depuis les autres appareils de la gamme.
En témoigne le fait que, malgré son empennage en T, le CitationJet est dépourvu du système de poussoir de manche normalement associé à un empennage en T pour la sortie de décrochage. En fait, le modèle 525 est si léger que même dans ses premières versions, il est parfaitement capable de sortir d’un décrochage en appliquant simplement plus de puissance.
Les performances du jet sur un seul moteur en sont un autre exemple : les essais en vol ont démontré qu’il conservait une autorité suffisante sur la direction dans toute l’enveloppe en cas de poussée asymétrique, ce qui a permis à Cessna d’éviter l’installation d’un système d’amplification de la gouverne de direction. À la masse maximale au décollage, il peut encore soutenir un taux de montée de 568 fpm, qui diminue légèrement à 540 fpm pour le CJ1. Le plafond sur un seul moteur pour le CitationJet et le CJ1 est respectivement de 23 000 pieds et de 21 200 pieds.
Un vol moyen sur le modèle 525 peut être illustré par les chiffres. La longueur de décollage du CitationJet dans des conditions atmosphériques standard est de 3080 ft, et passe à 5000 ft à 25ºC. Dans des conditions de vent nul, l’avion peut alors voler jusqu’à 1100 miles nautiques à 377 KTAS, y compris les réserves IFR de la NBAA, avec une longueur de terrain nécessaire de 2465 pieds pour atterrir.
La consommation moyenne de carburant du CitationJet est d’environ 135 gallons par heure. Le CJ1 affiche des performances similaires, avec une légère pénalité en termes d’exigences de piste en raison de son poids brut plus élevé. Plus concrètement, le CitationJet et le CJ1 sont tout juste bons à effectuer des trajets d’une côte à l’autre des États-Unis.
Programme d’entretien
La série des modèles 525 est couverte par les programmes ProAdvantage de Cessna, qui sont extrêmement populaires auprès des opérateurs. Les réserves de maintenance s’élèvent à environ 684 dollars pour un CitationJet d’origine et à 670 dollars pour un CJ1.
Les intervalles de maintenance et d’inspection des moteurs Williams FJ44 sont standards pour toutes les unités de la famille. L’intervalle recommandé entre deux révisions (TBO) est fixé à 3500 heures, avec une inspection de la partie chaude (HSI) toutes les 1750 heures.
Modifications et mises à niveau
Il existe quatre variantes principales du modèle 525 original : le CitationJet original, le CitationJet CJ1, le CitationJet CJ1+ et le Citation M2. Ces appareils diffèrent par leur motorisation et/ou leur avionique, entre autres modifications.
En dehors du cadre de cet article, mais qui méritent d’être mentionnés superficiellement, il y a les dérivés du modèle 525. Le succès de cette ligne a donné à Cessna la confiance nécessaire pour viser plus grand, ce qui a conduit au modèle 525A avec trois variantes du Cessna CitationJet CJ2, au modèle 525B couvrant le CJ3, et au plus récent, le modèle 525C, également commercialisé sous le nom de Cessna Citation CJ4.
Fait plutôt inhabituel pour un jet d’affaires, le modèle 525 a également donné naissance à un avion d’entraînement primaire proposé à l’armée de l’air et à la marine américaines en 1993. Les prototypes, baptisés Model 526, présentaient 75 % de pièces communes avec le Model 525 et étaient équipés de sièges éjectables zéro-zéro disposés en tandem.
L’empennage avait une configuration conventionnelle au lieu de l’empennage en T, et les moteurs étaient montés sur les emplantures d’ailes au lieu de l’arrière du fuselage. Le Cessna 526 n’est pas allé très loin, mais il a montré à quel point le modèle 525 est polyvalent.
CitationJet
Décrit plus en détail ci-dessus, le CitationJet est la variante de base du modèle 525, propulsée par une paire de turbosoufflantes Williams FJ44-1A et équipée d’une avionique Honeywell. Il a une masse maximale au décollage de 10400 livres, dont 3750 livres de charge utile. Avec le plein de carburant, le CitationJet peut transporter 530 lb supplémentaires. Les 359 premiers avions du modèle 525 produits ont été construits selon cette norme, avec des livraisons s’échelonnant de fin 1992 à 1999.
CitationJet CJ1
L’obsolescence relative de l’avionique Honeywell SPZ-5000 équipant le CitationJet original étant devenue évidente, Cessna a introduit une version améliorée de la conception axée principalement sur le poste de pilotage afin de répondre aux demandes de ses clients.
La suite originale a été remplacée par l’omniprésent Rockwell Collins Pro Line 21, faisant passer le modèle 525 d’un EFIS à un véritable glass cockpit. Les informations étaient affichées aux pilotes sur deux grands écrans LCD de 8 x 10 pouces – un écran de vol principal (PFD) et un écran multifonctions (MFD).
Le Pro Line 21 est piloté par le système de référence d’altitude et de cap (AHRS) AHC-3000. Ce système a une durée moyenne entre deux remplacements (MTBR) d’environ 9000 heures, bien qu’une unité en cours de test ait dépassé les 16000 heures de fonctionnement continu sans problème.
Étant donné que le modèle 525 peut être piloté en solo, Cessna a laissé au client le soin de décider s’il souhaitait installer un second VFI sur le siège du copilote/passager, au prix de 11815 dollars, un second ordinateur de données aériennes étant inclus. Si l’option a été conçue en premier lieu pour les opérations en équipage multiple, l’audience qu’elle a trouvée l’a largement dépassée.
De nombreux propriétaires, même ceux qui n’étaient intéressés que par les opérations monopilotes, ont commandé l’option « double » en raison de ce second ordinateur de données aériennes et de son altimètre associé. Cette redondance était nécessaire pour ceux qui souhaitaient profiter des minimums de séparation verticale réduits (RVSM), qui ramènent les intervalles à 1000 pieds au-dessus de certains espaces aériens en Europe et au-dessus de l’eau.
Le CJ1 a également été légèrement remanié pour permettre une charge utile plus importante de 675 livres avec le plein de carburant, contre 530 livres sur le CitationJet.
Au total, 239 CitationJet CJ1 ont été livrés jusqu’à ce que la ligne de production passe au CitationJet CJ1+.
CitationJet CJ1+
En 2005, Cessna a commencé à livrer le CJ1+. Alors que le CJ1 avec son nouveau poste de pilotage a été un succès auprès des clients, certains avaient encore des doutes sur les performances de l’avion à certains égards. Pour y remédier, le CJ1+ a remplacé les FJ44-1A Williams du CitationJet et du CJ1+ par les nouveaux turbopropulseurs FJ44-1AP améliorés dotés d’un système FADEC.
Citation M2
En raison du succès commercial du CitationJet et du CJ1, menacé par l’émergence de l’Embraer Phenom 100E, Cessna a apporté en 2011 une mise à niveau complète à la cellule du modèle 525 qui l’a gardé en grande partie commune avec les deux premiers modèles de la gamme, bien que la production du CJ1 ait cessé au moment de son introduction.
Bien que Cessna apprécie la popularité du Pro Line 21 auprès des pilotes ayant une expérience en compagnie aérienne, pour rester dans la course, la suite avionique choisie est le G3000 de Garmin, beaucoup plus moderne.
Le moteur FJ44-1AP a été remplacé par le FJ44-1AP-21 amélioré. Ce changement a permis d’augmenter la poussée de 15 % en régime de croisière et d’améliorer de 5 % les performances à chaud et à haute altitude. Les nouveaux moteurs sont également plus faciles à entretenir, avec un cycle de vie standard de 5 000 heures, contre 3 500 pour les modèles précédents. Pour améliorer les performances, les ailes ont été allongées de 4 pouces chacune pour accueillir de petits winglets.
Les essais en vol du Citation M2 ont montré d’excellentes performances, même par rapport au Citation CJ1+ déjà puissant. Dans sa dernière version, ce modèle 525 atteint une vitesse de croisière de 392 KTAS au FL400 tout en consommant 740 livres de carburant par heure, lorsqu’il est chargé à 9646 livres. L’autonomie est passée à 1150 nmi plus les réserves NBAA, et le Citation M2 peut faire le voyage en seulement 2 heures et 49 minutes. Les montées au plafond de service de 41 000 pieds se font en 24 minutes.
Lorsque le dernier Citation Mustang a quitté la chaîne de production de Cessna en 2017, le Citation M2 est devenu la principale offre de jet d’affaires d’entrée de gamme de la société.
Où trouver des pièces de rechange
Quelle que soit la variante, en fin de compte, le modèle 525 est un produit Cessna qui est toujours en production. Cela signifie qu’il fait partie de ce qui est probablement la plus grande chaîne de distribution de pièces détachées au monde dans le domaine de l’aviation.
Grâce au grand nombre d’ateliers qui travaillent avec Cessna pour entretenir leurs jets d’affaires à travers le monde, il est facile de trouver des pièces pour n’importe quel modèle d’avion sur demande, et les pièces en rupture de stock peuvent être commandées et livrées très rapidement, quel que soit l’endroit où se trouve l’avion.
Cessna 525 Problèmes courants
La famille Cessna 525 a connu un temps de service relativement doux, et la plupart des propriétaires le décrivent comme un avion formidable à posséder en raison de sa nature sans problème. Comme pour la plupart des jets, cependant, il y a eu des périodes de crise qui ont donné lieu à des enquêtes et à des mesures correctives lorsque cela était nécessaire.
C’est ainsi qu’en juin 2008, un Cessna CitationJet effectuant un vol commercial a dû amerrir au large des côtes de l’État de Washington. La cause déclarée de l’accident est un emballement du compensateur peu après le décollage, qui a entraîné le jet dans un piqué de 40º.
Après plusieurs tentatives infructueuses pour remédier à la situation, le pilote a décidé d’amerrir en utilisant les moyens de contrôle dont il disposait. L’avion a heurté la surface de l’eau avec les ailes à l’horizontale, à une vitesse de 100 nœuds, et grâce aux efforts du pilote, lui-même et les passagers ont réussi à sortir de l’avion en toute sécurité, sans blessures graves.
Cet incident a déclenché une enquête approfondie et des tests sur les composants du système de compensation électrique du modèle 525, qui ont révélé que la conception du circuit associé présentait un point de défaillance unique possible. Cet accident en particulier a été aggravé par l’absence de système d’avertissement en cas d’emballement du trim, ce qui signifie que le pilote n’a pas eu le temps de réagir de manière adéquate au problème en utilisant les procédures prescrites de la liste de contrôle.
La charge de travail du pilote est un problème qui n’est pas propre au modèle 525, mais à tous les jets monopilotes, en particulier sur le CitationJet original de Cessna équipé de l’EFIS d’Honeywell. Presque tous les incidents et accidents impliquant le modèle 525 sont principalement dus à des erreurs de pilotage, que ce soit lors de la planification du vol ou en vol.
L’interface conviviale du Garmin G3000 installé sur le Citation M2 a fait des merveilles pour atténuer largement ces problèmes, bien que le Pro Line 21 installé sur le CJ1 et le CJ1+ ait également contribué à réduire le taux d’accident de ce type d’appareil.
Options d’assurance
Comme c’est le cas pour la plupart des avions à hautes performances, trouver une assurance abordable pour la famille du modèle 525 dépend fortement de l’expérience et des qualifications du ou des pilotes affectés au pilotage de l’avion.
Selon le courtier BWI FLY, un CitationJet standard peut bénéficier d’une assurance responsabilité civile et d’une assurance corps d’une valeur d’un million de dollars chacune pour un montant compris entre 8800 et 12600 dollars par an. Pour cela, il faut que le(s) pilote(s) possède(nt) une licence commerciale, une qualification IFR et multimoteur, et qu’il(s) ait(nt) accumulé(s) 3 000 heures de vol, dont 1 000 sur des avions multimoteurs et au moins 50 sur le CitationJet.
Dans le cas du Cessna Citation M2 plus récent, équipé d’une suite avionique Garmin G3000 et de moteurs au TBO plus élevé, cette fourchette tombe à 6800-9600 dollars par an grâce à un groupe motopropulseur plus fiable et à une charge de travail moindre pour le pilote, ce qui réduit le risque d’accident et rend le jet plus sûr pour les pilotes et les assureurs.
Valeur de revente
En raison de leur caractère économique et de la facilité d’accès aux pièces détachées, la famille du modèle 525 a conservé une bonne valeur de revente depuis les premières livraisons en 1992. Un CitationJet standard en bon état se vend environ 1,5 million de dollars. Les plus jeunes CJ1 se vendent normalement entre 1,8 et 2,6 millions de dollars.
Si le modèle 525 reste financièrement accessible, c’est en partie parce que son approche de l’équipement est plus « vintage » que celle de certains concurrents, et qu’il ne dispose donc pas de certains luxes modernes qui sont devenus plus tard la norme dans l’industrie, comme la capacité d’approche RNP et les moteurs équipés de systèmes FADEC. Pour les acheteurs, cela signifie essentiellement que l’abandon de quelques éléments de confort permet l’acquisition de cellules économiques, avec peu d’heures de vol.
Au-delà du kit d’origine, il est également possible d’acheter un Cessna modèle 525 et de le faire entrer dans le XXIe siècle tout en dépensant moins que pour un jet concurrent doté d’une avionique plus récente dès sa sortie de l’usine. Selon la suite et l’atelier choisis, les propriétaires de CitationJet ont rapporté des valeurs comprises entre 3 et 4 millions de dollars pour l’avion et les améliorations combinées.
Revues de propriétaires de Cessna 525
Les propriétaires et les pilotes du modèle 525 aiment l’avion pour les raisons exactes que Cessna attendait d’eux. Le CitationJet ne fait pas de promesses excessives, choisissant plutôt de livrer un jet honnête et fiable avec des performances adéquates et une maniabilité douce.
Sa fiabilité est un point fort pour les clients professionnels, qui savent qu’ils peuvent compter sur le modèle 525 pour les emmener à leurs réunions les plus importantes. Les coûts sont également une caractéristique appréciée, car la maintenance est très prévisible et sans surprise.
Les pilotes apprécient la maniabilité du Citation 525 car il est doux, tolérant, et cela rend beaucoup plus confortable la transition entre différents types d’avions, même les Cessna à moteur à piston comme le Model 310.
Avions similaires
Le Cessna Model 525 évolue dans le segment des jets légers et très légers, ce qui signifie que la concurrence à laquelle il est confronté a explosé depuis son introduction.
Ces dernières années, il est généralement admis que le principal concurrent du CitationJet et de ses dérivés est la gamme Phenom de l’entreprise aérospatiale brésilienne Embraer. L’entrée actuelle de l’entreprise dans le segment des avions très légers est la famille Phenom 100, qui est arrivée sur le marché à la fin de l’année 2008.
Le Phenom est un adversaire dangereux en raison de sa philosophie de conception très moderne et de ce qui est sans doute la meilleure culture de service à la clientèle sur le marché de l’aviation d’affaires. Du point de vue des performances, le Phenom 100 se situe dans la même fourchette que le Model 525, et le coût d’acquisition et d’exploitation le place également dans la même fourchette.
D’autres avions se disputent le même segment de marché, notamment le Honda HA-420 HondaJet 2003, facilement identifiable par son support de moteur unique sur l’aile, et dans une certaine mesure le Pilatus PC-24, bien qu’il penche davantage vers la définition de jet léger, avec des capacités plus élevées, mais aussi un prix d’achat et d’exploitation également plus élevé.
FAQs
- Le Citation M2 a-t-il des toilettes ? Non. En raison des dimensions compactes de la cabine, Cessna a choisi de ne pas équiper le Citation M2 de toilettes.
- Le CJ1 est-il monopilote ? Oui. Comme tous les modèles 525 et dérivés, le CJ1 peut être piloté par un ou deux pilotes, au choix.
- Quelle distance un CJ1 peut-il parcourir ? Le Cessna Citation CJ1 a une autonomie maximale de 1290 miles nautiques, réserves comprises.
- Quel est le volume de carburant d’un Cessna 525 ? Les réservoirs de carburant des Cessna CitationJet, CJ1, CJ1+ et Citation M2 ont tous la même capacité de 492 gallons.
- Quelle est la vitesse d’un Cessna Citation M2 ? En tant que version la plus rapide du modèle 525, le Citation M2 peut atteindre une vitesse réelle de 400 nœuds.