Le Cessna 400 fait partie de la série Cessna 400, une lignée honorable d’avions monomoteurs à ailes basses et à hautes performances qui sont devenus emblématiques en tant qu’incursion de Cessna dans la conception d’avions du 21ème siècle.
Les origines de cet avion remontent au LC40-550FG, abréviation de Lancair Certified Model 40 Continental 550 Engine Fixed Gear. Vers la fin de son développement, cet avion, certifié en 1998, a été commercialisé sous le nom de Columbia 300. Les livraisons ont commencé au début de l’année 2000.
Bien que l’avion ait attiré beaucoup d’attention, les ventes n’ont pas été à la hauteur des attentes de Columbia Aircraft. En raison de la concurrence acharnée des nouveaux avions Cirrus, équipés de leur parachute balistique, Columbia a senti qu’elle devait aller plus loin avec son nouveau design.
Construit pour être plus rapide, voler plus haut, durer plus longtemps et coûter moins cher, le Columbia 400 est sorti de la chaîne de montage comme un gagnant sur toute la ligne.
Malgré l’acquisition et le changement de marque par Cessna, une série de circonstances extérieures aux qualités de l’avion l’ont empêché de supplanter le Cirrus SR22 et sa version turbocompressée, le SR22T, sur le marché. Cependant, le Cessna 400, aujourd’hui bien connu, s’est construit un héritage en tant qu’avion fiable, rapide et agréable à posséder et à piloter.
Spécifications du Cessna 400
Le Cessna 400 est un avion monomoteur à voilure basse et à train fixe construit par Columbia et Cessna entre 2004 et 2013. Sa construction en matériaux composites s’éloigne considérablement des structures métalliques traditionnelles de Cessna, qui ont été un pilier de l’entreprise depuis le milieu du 20e siècle.
L’avion peut accueillir quatre personnes, traditionnellement un pilote et trois passagers. Il dispose d’une soute à bagages d’une capacité de 120 livres, avec un large espace dans la poutre de queue pour les objets longs de moins de 20 livres afin d’éviter les problèmes de déséquilibre de poids.
L’avion est équipé d’un moteur Continental TSIO-550-C à six cylindres en configuration horizontale, capable de produire jusqu’à 310 ch à 2 600 tr/min. Ce moteur est équipé de deux turbocompresseurs.
Le refroidissement est assuré par de l’air statique, tandis que le carburant est acheminé au moteur par un injecteur. Continental recommande d’utiliser de l’essence 100LL avec le moteur pour de meilleures performances et une plus grande longévité. Le TSIO-550-C est capable de fonctionner en mélange pauvre.
Le carburant du Cessna 400 est fourni par deux réservoirs d’aile à sélection manuelle contenant 102 gallons. L’option d’usine standard comprend le dégivrage électrique de l’hélice, mais un kit supplémentaire de dégivrage du bord d’attaque est disponible pour 27 000 $.
La compensation des ailerons et de la gouverne de profondeur est actionnée électriquement. Parallèlement, le Cessna 400 est équipé, sur l’axe de lacet, d’un système de maintien de la gouverne de direction qui permet au pilote de la placer dans une position fixe au lieu de la compenser.
Le Cessna 400 est équipé d’une suite avionique Garmin G1000. Un micro pad situé entre les sièges permet de contrôler toutes les fonctions des écrans. Les premiers Columbia étaient équipés de l’avionique Avidyne, mais vu la popularité croissante des panneaux Garmin, Cessna a décidé de redessiner le panneau du 400 pour l’adapter à l’une de leurs suites.
La masse maximale au décollage (MTOW) du Cessna 400 est de 3600 livres, avec une masse maximale à l’atterrissage de 3420 livres. Lorsque les réservoirs de carburant sont pleins, la charge utile de l’avion (équipage et bagages) est de 413 livres.
Le Cessna 400 dispose d’un certificat Part 23 de la FAA, obtenu en 2004 avec la désignation officielle LC41-550FG (Lancair Certified Model 41 Continental 550 Engine Fixed Gear).
La certification européenne a pris cinq ans de plus, pour être finalement achevée en février 2009 avec l’EASA. L’avion est classé dans la catégorie utilitaire, où il est parmi les meilleurs en ce qui concerne la limite de G : le Cessna 400 est classé pour 4,4G contre 3,8G pour le Cessna 182 et le Cirrus SR22.
L’attention portée aux détails par Columbia lors de la conception du Cessna 400 a fait de cet avion l’un des préférés des propriétaires et des pilotes.
En cas d’urgence, la verrière peut être larguée de l’extérieur, comme sur les avions de chasse équipés de sièges éjectables ; le joint de la verrière est pressurisé, le système de carburant est doté d’un système de suppression des vapeurs, le système électrique est redondant et un système de production d’oxygène est intégré pour répondre aux performances à haute altitude de l’appareil. Ken Armstrong de Wings Magazine a décrit le Cessna 400 comme « un mini avion de ligne ».
Prix du Cessna 400
Le Cessna 400 n’a pas été construit pour être un avion d’entrée de gamme, mais malgré cela, son prix d’usine visait explicitement à fournir un avion haute performance abordable pour les pilotes à la recherche d’un hot rod ou se préparant à passer à des avions équipés de turbines.
En fonction des options d’équipement décrites ci-dessous dans la section sur les modifications, le prix d’un Cessna 400 neuf variait entre 466 000 et 62 000 dollars. Pour situer le Cessna 400 sur le marché, son concurrent le plus proche, le Cirrus SR22T, coûte 859800 $ – un saut important pour une augmentation relativement maigre de la capacité.
Performances et maniabilité
Au niveau de la mer, le Cessna 400 atteint une vitesse de croisière de 182 KTAS. Grâce à son moteur turbocompressé, l’avion peut atteindre 235 KTAS à son plafond de service de 25000 ft avec la même consommation de carburant.
Grâce à sa charge alaire élevée (25,5 lb/pi2), le Cessna 400 résiste mieux aux turbulences que la plupart des avions de sa catégorie. En régime de croisière économique et avec une pleine charge de carburant, le Cessna 400 peut dépasser les 1000 miles nautiques.
Le roulage s’effectue à l’aide d’un freinage différentiel en raison de l’absence d’un train avant orientable. Le comportement au sol est réactif et facile à prendre en main pour les pilotes qui découvrent l’appareil.
Le manuel d’utilisation du pilote (POH) recommande une vitesse de montée de 125 KIAS, ce qui donne une vitesse verticale de 1100 pieds par minute (FPM) et un débit de carburant de 37 gallons par heure (gph). Le moteur peut fournir sa pleine puissance jusqu’au FL180 et fournit 85 % de sa puissance nominale au plafond du Cessna 400 (FL250) dans des conditions ISA.
Bien qu’il soit plus petit et plus léger que la plupart des modèles classiques de Cessna, le 400 possède toujours les commandes lourdes et stables qui lui sont familières lorsqu’il prend de la vitesse. Le pilotage du bout des doigts est possible dans la majeure partie de l’enveloppe, mais les actions importantes sur les commandes à partir de 145 nœuds nécessitent une force plus délibérée.
Les aérofreins optionnels rendent les descentes agréables sans dégrader de manière significative la vitesse de décrochage de l’avion, ce qui signifie que l’oubli de leur déploiement n’est pas aussi critique qu’il peut l’être sur certains avions.
Calendrier d’entretien du modèle
La durée de vie maximale certifiée de la cellule du Cessna 400 est de 25200 heures de vol. Les propriétaires ont signalé que le TSIO-550-C sur l’avion et ses dérivés font grimper les coûts de révision en raison des turbocompresseurs.
Modifications et mises à niveau
Au cours de sa production ou en tant qu’ajout après-vente, les propriétaires de Cessna 400 se sont vus proposer le système de protection contre le givre E-Vade. Non certifié pour le vol dans des conditions de givre connues, le E-Vade consiste en des panneaux de feuilles de graphite sur les bords d’attaque de l’aile et de l’empennage. Ces panneaux sont chauffés par un alternateur dédié, actionné par un simple interrupteur dans le cockpit.
Bien qu’ils soient installés sur la plupart des avions sortant de la chaîne de production, les aérofreins du Cessna 400, installés sur le dessus des ailes, étaient vendus en option. Des kits de rechange sont également disponibles, tels que des rubans tubulateurs de bord d’attaque qui améliorent la maniabilité à basse vitesse et le comportement au décrochage, au détriment de la vitesse de montée.
Où trouver les pièces de rechange
Les pièces détachées pour le Cessna 400 et ses dérivés sont relativement faciles à trouver, grâce au vaste réseau d’ateliers travaillant sur les avions Cessna.
Problèmes courants du Cessna 400
Certains propriétaires ont trouvé que la butée de gouvernail du Cessna 400 était encombrante et parfois problématique. Le système a tendance à se casser et de nombreux pilotes ont recommandé de le remplacer par un amortisseur de lacet. Hélas, la production du successeur du Cessna 400, le TTx, s’est achevée avant que cette recommandation ne soit mise en œuvre.
Les deux antennes radio sont situées sur la partie inférieure de l’avion. Alors que la radio secondaire reçoit une bonne réception, la qualité de la transmission de la radio principale est souvent dégradée en raison des interférences causées par le train d’atterrissage et les marches du cockpit.
Certains propriétaires d’avions Cessna construits en matériaux composites se sont plaints de la difficulté à trouver des techniciens suffisamment expérimentés dans le travail des matériaux composites, car la plupart du personnel des ateliers n’a qu’une expérience suffisante sur des avions à construction métallique.
Options d’assurance pour le Cessna 400
L’assurance annuelle d’un pilote expérimenté de Cessna 400 avec une qualification IFR coûtera probablement entre 3 000 et 5 000 dollars, selon les propriétaires. Les tarifs seront nettement plus élevés pour un élève pilote.
Valeurs de revente
Le prix de revente moyen d’un Cessna 400 standard est de 315 000 $. Comme pour les avions plus récents, ce prix est inférieur à celui des Cirrus SR22 et SR22T. Les maigres ventes de Cessna rendent le 400 et ses dérivés plus rares sur le marché, ce qui peut faire monter les prix en fonction de la détermination de l’acheteur à acheter un modèle spécifique.
Les revues des propriétaires de Cessna 400
Bien que le Cessna 400 et le Cirrus SR22 soient en concurrence sur le marché, la plupart des pilotes qui ont fait l’expérience de ces deux appareils les trouvent très différents dans la pratique.
Le Cessna 400 est loué pour l’ergonomie innovante de son manche, sa maniabilité propre à la marque Cessna et les flux de travail simples du cockpit qui font de son pilotage un jeu d’enfant.
Avec une vitesse de manœuvre de 158 KIAS, l’avion est heureux d’être lancé, même s’il n’est pas encore un avion de voltige. La cabine spacieuse est également une caractéristique bienvenue pour les pilotes de grande taille qui se sont sentis un peu à la verticale dans d’autres avions de l’aviation générale.
L’absence d’airbags et de système de parachute balistique figure en bonne place sur la liste des plaintes de quelques propriétaires, bien que d’autres affirment que le Cessna 400 est tellement stable et sûr qu’il peut se passer du poids du parachute de la marque Cirrus.
Les écrans du Cessna 400 sont également plus petits que ceux du SR22, ce qui n’est pas un inconvénient majeur pour certains, mais est suffisamment perceptible pour que de nombreux pilotes l’évoquent lors de la revue de l’appareil.
Aéronefs similaires
Depuis l’époque de Columbia, le principal concurrent du Cessna 400 a été le Cirrus SR22. Au cours des premières années du 21e siècle, l’offre de Columbia était imbattable. Le SR22 de base était beaucoup plus cher tout en étant loin en termes de performances en raison de son Continental IO-550-N aspiré, qui ne faisait pas le poids face à l’unité à double turbocompresseur du Columbia 400.
Le Cirrus conserve un avantage sur le plan de l’avionique, et de nombreux pilotes, en particulier les nouveaux, apprécient la sécurité apportée par le parachute balistique exclusif au SR22.
Alors que les ventes du SR22 continuent d’éclipser celles du Columbia 400, Cirrus prend conscience de la menace que représente son concurrent et apporte un ajustement majeur à son best-seller.
Le Continental IO-550-N est remplacé par le TIOS-550-K turbocompressé de la même société, un dérivé direct du TIOS-550-C équipant le Cessna 400. Les modifications de performances apportées par ce changement ont pratiquement transformé le SR22 en un tout nouvel avion.
La nouvelle variante, baptisée SR22T, comblait l’écart de performances important entre le Cirrus et le Cessna 400. Le SR22T amélioré pouvait voler jusqu’à 25 000 pieds et atteindre une vitesse de 219 nœuds.
Bien que les deux constructeurs aient apporté des offres intéressantes sur le marché, la bataille pour les clients a clairement été remportée par Cirrus. Entre 2001 et 2019, un total de 6149 unités SR22 de toutes les variantes ont été livrées aux clients, contre environ 300 pour tous les Cessna 400 et dérivés.
Clubs auxquels vous pouvez adhérer
En tant que propriétaire d’un Cessna 400, vous avez l’embarras du choix en matière de clubs. Les pilotes et les propriétaires de Cessna ont créé les clubs d’aviation générale les plus importants au monde : la Cessna Flyer Association et la Cessna Owner Association.
Ces groupes constituent une mine inépuisable d’expertise et offrent certaines des meilleures opportunités de réseautage pour les propriétaires actuels et futurs de Cessna.
Les amateurs de produits de niche notent à juste titre que ces deux groupes sont généralement mieux adaptés aux Cessna « classiques » – les avions traditionnels à ailes hautes et à quatre places qui remplissent les rampes d’atterrissage du monde entier. Pour les propriétaires de hot rod modernes à structure composite, le plus grand club spécialisé est le Cessna Advanced Aircraft Club, communément appelé CAAC.
Le Cessna Advanced Aircraft Club a été fondé en 2002, avant même que le Cessna 400 ne soit un Cessna. Il a été créé pour servir de plaque tournante pour tout ce qui concerne les avions composites à ailes basses Columbia 300, 350 et 400.
Les membres de longue date font l’éloge du club pour sa base de données techniques accessible, où presque tous les problèmes et solutions associés au Cessna 400 et à ses proches ont été résolus.
De façon peut-être inhabituelle pour ce type de club, le CAAC ne se limite pas aux propriétaires, mais s’adresse également aux exploitants, aux instructeurs et aux mécaniciens, dans le but de recueillir le plus grand nombre possible de points de vue différents sur l’ancienne série des Columbia.
Au-delà du partage des connaissances, le Cessna Advanced Aircraft Club propose également un programme de formation spécifique appelé Cessna Advanced Aircraft Recurrent Training (CAART).
Ce programme fait appel à un groupe d’instructeurs expérimentés qui connaissent bien l’avion, y compris des membres du groupe original d’instructeurs de Columbia Aircraft. En règle générale, cette formation se déroule chaque année sur deux sites différents, avec deux jours et demi de cours et de vol. Au-delà de l’expérience de formation, c’est aussi une excellente occasion de rencontrer et d’échanger des idées avec d’autres propriétaires de Cessna 400.
FAQ
- Combien coûte un Cessna 400 ? L’usine a vendu des Cessna 400 neufs entre 466 000 $ et 620 000 $, tandis que la valeur de revente actuelle est en moyenne de 315 000 $.
- Pourquoi le Cessna 400 a-t-il échoué ? L’échec commercial du Cessna 400 est généralement attribué à des problèmes de marketing. Le public traditionnel de Cessna ne réclamait pas un avion moderne aussi performant, l’entreprise a rebaptisé l’avion plusieurs fois, ce qui a rendu difficile la construction d’une identité de marque, et un incident de contrôle de la qualité survenu au début des tests d’acceptation a terni le nom du Cessna 400 avant même qu’il n’ait une chance d’arriver sur le marché.
- Quelle distance un Cessna 400 peut-il parcourir ? En croisière économique, le Cessna 400 peut dépasser les 1000 miles nautiques plus les réserves.
- Quel est le nombre de sièges d’un Cessna 400 ? Le Cessna 400 peut transporter jusqu’à quatre personnes à la fois, un pilote et trois passagers.
- Le Cessna 400 est-il pressurisé ? Non, le Cessna 400 n’est pas pressurisé, mais il est équipé d’une réserve d’oxygène intégrée pour les voyages en haute altitude.