Les années 1970 ont été un âge d’or pour Boeing. Le lancement du 747 et le succès du 727 ont propulsé la société vers de nouveaux sommets. Afin de conserver son avantage concurrentiel, Boeing a commencé à chercher un successeur à son triréacteur 727-200, qui était l’avion de ligne le plus vendu à l’époque.
L’augmentation rapide des prix du pétrole au cours des années 1970 a incité les compagnies aériennes à se concentrer sur les coûts d’exploitation. Les compagnies aériennes ont exprimé leur intérêt pour des avions de ligne modernes, économes en carburant et technologiquement avancés, spécialement conçus pour réduire les coûts.
En réponse, Boeing a lancé le programme 7N7. Le résultat du programme 7N7 est le 757, un biréacteur à fuselage étroit. Il a été conçu pour surpasser son prédécesseur, le très populaire 727, de toutes les manières possibles et imaginables.
Les compagnies aériennes voulaient plus qu’une réduction des coûts d’exploitation. Le 757 a été conçu pour être un avion passe-partout. Il devait pouvoir desservir des aéroports plus petits à des altitudes élevées. La solution de Boeing a consisté à équiper l’avion de moteurs puissants et à maintenir son BEW à un niveau bas. Cette combinaison a valu au 757 le surnom de « fusée de poche ».
Le Boeing 757 a été produit pendant 23 ans, de 1981 à 2004. Au cours de cette période, 1 049 avions ont été construits. 913 exemplaires de la version passagers 757-200, 80 757-200PF ont été livrés à des transporteurs de fret tels qu’UPS et DHL, et un seul modèle convertible polyvalent 757-200M a été acheté pour des opérations de fret et de transport de passagers.
55 exemplaires de la variante allongée 757-300, moins réussie, ont été construits entre 1999 et 2004.
Les 757 sont en service depuis quatre décennies maintenant, et en décembre 2020, 625 étaient encore en service. La plupart des modèles passagers ont été reconvertis en cargos. Les conversions, désignées 757-200PCF, sont entreprises par les sociétés agréées Precision Aircraft Solutions et ST Engineering.
Spécifications du Boeing 757
| Variante | 757-200 | 757-300 |
|---|---|---|
| Dimensions extérieures | ||
| Longueur | 47.32 m (155 ft 3 in) | 54.47 m (178 ft 7 in) |
| Hauteur | 13.56 m (44 ft 6 in) | 13.56 m (44 ft 6 in) |
| Envergure | 38.05 m (124 ft 10 in) | 38.05 m (124 ft 10 in) |
| Surface de l’aile | 185.25 m² (1994 ft²) | 185.25 m² (1994 ft²) |
| Balayage de l’aile | 25° | 25° |
| Ratio d’aspect des ailes | 7.8 | 7.8 |
| Voie de roulement | 7.32 m (24 ft) | 7.32 m (24 ft) |
| Base de la roue | 18.29 m (60 ft) | 18.29 m (60 ft) |
| Dimensions de la cabine | ||
| Longueur | 36.09 m (118 ft 5 in) | 43.21 m (141 ft 8 in) |
| Largeur | 3.54 m (11 ft 7 in) | 3.54 m (11 ft 7 in) |
| Volume de chargement | 226.5 m³ (7998.77 ft³) | 226.5 m³ (7998.77 ft³) |
| Poids | ||
| Poids maximal à la rampe (moteur 1) | 100 240 kg (221 000 lb) | 124,050 kg |
| Poids maximum à la rampe (moteur 2) | 116 120 kg (256 000 lb) | N/A |
| Masse maximale au décollage (Moteur 1) | 99,790 kg (220,000 lb) | 123 603 kg (272 500 lb) |
| Masse maximale au décollage (moteur 2) | 115 666 kg (255 000 lb) | N/A |
| Masse maximale à l’atterrissage (Moteur 1) | 89,810 kg (198,000 lb) | 101 600 kg (223 990 lb) |
| Masse maximale à l’atterrissage (moteur 2) | 95 250 kg (210 000 lb) | N/A |
| Masse opérationnelle à vide (Moteur 1) | 58,440 – 58,570 kg (128,840 – 129,130 lbs) | 64,470 kg (142,140 lb) |
| Masse opérationnelle à vide (moteur 2) | 59 160 – 59 300 kg (130 440 – 130 730 lb) | 64 560 kg (142 340 lbs) |
| Performance | ||
| Autonomie (avec passagers maximum) | 7 222 km (3 900 NM) | 6,421 km (3,467 NM) |
| Vitesse maximale d’exploitation | 0,86 Mach (659 mph, 573 nœuds, 1 061 km/h) | 0.86 Mach (659 mph, 573 knots, 1,061 km/h) |
| Croisière à longue portée (@ 35 000 ft) | 0.80 Mach (530 mph, 458 noeuds, 980 km/h) | 0,80 Mach (530 mph, 458 knots, 980 km/h) |
| Capacité en carburant | 43,490 L (11,489 US gal) | 43,400 L (11,466 US gal) |
| Consommation de carburant (moyenne à 0,78 Mach) | 2630 kg (5800 lbs) | 2630 kg (5800 lbs) |
| Distance de décollage (SL, ISA, MTOW) | 2,911 m (9,550 ft) | 2 926 m (9 600 ft) |
| Plafond de service | 12 800 m (42 000 ft) | 12 800 m (42 000 ft) |
| Poussée nominale (RB-211) | 37,000 – 40,100 lbf (164.58 – 178.37 kN) | 37,000 – 40,100 lbf (164.58 – 178.37 kN) |
| Poussée nominale (PW2000) | 37.000 – 40.100 lbf (164.58 – 178.37 kN) | 37 000 – 40 100 lbf (164,58 – 178,37 kN) |
| Catégorie de turbulence de sillage | M | M |
| Catégorie de vitesse d’approche | C | C |
| Occupation | ||
| Équipage de conduite | 2 | 2 |
| Assistants de cabine | 5 – 7 | 5 – 7 |
| Normes d’occupation | 195 | 243 |
| Occupation Max | 231 | 289 |
| Systèmes | ||
| Plateau de pilotage | Propriété Boeing Glass Avionics Flight Deck | Propriétaire Boeing Glass Avionics Flight Deck |
| Moteur(s) | Rolls Royce RB211-535E4 | Rolls Royce RB211-535E4 |
| Pratt & ; Whitney PW2043 | Pratt & ; Whitney PW2043 | |
| Rolls Royce RB211-535E4B | Rolls Royce RB211-535E4B | |
| Pratt & ; Whitney PW2040 | Pratt & ; Whitney PW2040 | |
| Pratt & ; Whitney PW2037 | Pratt & ; Whitney PW2037 | |
| Groupe auxiliaire de puissance | Honeywell GTCP331-200 | Honeywell GTCP331-200 |
Performances et caractéristiques de vol
Dans le domaine de l’aviation, un dicton dit que « si ça a l’air bien, ça vole bien ». Le Boeing 757 est l’incarnation de ce dicton. Les pilotes qui pilotent cet avion n’ont que de bonnes choses à dire sur les performances et la maniabilité du 757.
C’est au décollage que les performances de l’avion se sont révélées les meilleures. Le rapport poids/puissance élevé du 757 signifie qu’au décollage, il n’y a pratiquement aucun facteur limitant, ce qui en fait un avion « passe-partout ».
Les pistes courtes avec une charge complète étaient un jeu d’enfant. Le revers de la médaille d’une telle poussée au bout des doigts est qu’il faut faire preuve d’une certaine finesse pour le piloter à des charges plus légères.
Les commandes traditionnelles des avions Boeing donnent aux pilotes l’impression d’être plus proches de l’appareil. Le 757 ne donne pas l’impression d’être un avion à commandes de vol électriques. Il fait ce que vous voulez quand vous le voulez. Le contrôle de l’assiette est plus sensible, mais il n’y a rien qui ne puisse être maîtrisé.
Le point culminant des hautes performances et des commandes agréables est l’approche et l’atterrissage. L’aérodynamisme du 757 lui confère une stabilité intrinsèque qui l’empêche d’être ballotté, même par vent fort et à faible vitesse.
La réactivité des commandes permet aux pilotes de bien corriger les turbulences. Si les choses tournent mal et qu’une remise des gaz rapide est nécessaire, appuyez sur le bouton TOGA et oubliez vos soucis, les moteurs feront le reste.
Modifications et options
Le 757 est un avion d’affaires populaire. L’exemple le plus célèbre, le 757 de Donald Trump, illustre brillamment la polyvalence de l’appareil. Parmi les modifications apportées, citons un cockpit en verre remanié, une chambre principale, une douche, une salle à manger et des sièges de luxe pour 43 personnes. Le niveau de personnalisation n’est limité que par le budget.
Boeing a proposé le 757-200 standard en configuration mono-classe, tandis que le 757-300 était disponible en configuration mono-classe et bi-classe. De nombreuses compagnies aériennes ont également équipé le 757 de cabines de première classe, mais elles restent rares.
Prix du Boeing 757
Le prix d’un Boeing 757-200 d’occasion varie en fonction de son année de fabrication et de son utilisation. Les prix de vente de ces avions peuvent varier entre 11,5 dollars pour le haut de gamme et 3,8 millions de dollars pour le bas de gamme. C’est tout à fait différent du prix de lancement de 65 millions de dollars demandé par Boeing pour un 757-200 flambant neuf en 2004.
La valeur des modèles de fret du 757 s’est mieux comportée grâce aux conversions et à la capacité de ces avions à transporter de lourdes charges avec peu de modifications. Cependant, la vente de ces avions après une utilisation intensive reste difficile.
Nepal Airlines a été le seul acheteur du 757-200M et l’a retiré du service en 2018. Elle a tenté de vendre l’appareil pour 7 millions de dollars, ce qui s’est avéré difficile. Une tentative de vente de l’avion à 4,2 millions de dollars a également échoué. La compagnie aérienne a alors opté pour le maintien en service de l’appareil.
Coût d’exploitation du Boeing 757
L’exploitation d’un avion engendre divers coûts. Nous pouvons les séparer en deux catégories : les coûts fixes et les coûts variables.
Coûts fixes
Au cours d’une année, certains coûts doivent être payés, que l’avion soit cloué au sol ou qu’il vole tous les jours. Il s’agit de coûts fixes qui ne varient pas en fonction de l’utilisation.
Coût de location
Très peu d’avions de ligne sont achetés en totalité dès le départ. La procédure habituelle consiste à obtenir un contrat de location qui est ensuite payé sur une période convenue. En 2002, un Boeing 757-300 a été vendu 80 millions de dollars, mais les compagnies aériennes achètent en gros et obtiennent souvent une forte remise sur le prix d’achat.
Le prix d’achat du 757 a fluctué d’une compagnie aérienne à l’autre, ce qui fait qu’il est difficile de trouver un coût de location annuel moyen précis.
Salaire des équipages
Selon Delta Air Lines, un commandant de bord chevronné d’un 757 est payé entre 120 000 et 173 000 dollars par an. Un copilote pilotant un 757 pour la même compagnie aérienne gagne entre 55 000 et 120 000 dollars par an, en fonction de son niveau d’expérience. Le salaire du personnel navigant s’élève au total à 234 000 dollars par an.
Le salaire médian d’un membre d’équipage de cabine est de 49 407 dollars, et la version passagers du 757 nécessite un minimum de 4 personnes pour fonctionner, ce qui signifie que le salaire annuel d’un membre d’équipage de cabine sur un 757 est de 197 630 dollars. Cela signifie que le coût annuel total pour faire voler un 757 passager est de 431 000 dollars.
Coûts d’entretien
La plupart des coûts de maintenance dépendent de l’utilisation de l’avion. Cependant, il existe des coûts de maintenance annuels. L’un des principaux coûts est l’inspection annuelle.
La FAA exige qu’une inspection annuelle soit effectuée tous les 12 mois civils, quelle que soit l’utilisation de l’aéronef. Cette inspection approfondie de pratiquement toutes les parties de l’aéronef nécessite de nombreuses heures de travail.
L’assurance
Tous les exploitants d’aéronefs optent pour une assurance afin de protéger non seulement l’aéronef et son équipage contre les accidents et les responsabilités, mais aussi ses passagers et leur cargaison.
Cependant, le coût de l’assurance pour un seul 757 n’est pas disponible car les compagnies aériennes paient l’assurance en fonction de facteurs tels que la taille de la flotte, le nombre de passagers transportés et les destinations sur lesquelles elles opèrent.
Coûts variables
Il existe plusieurs coûts variables, dont voici la répartition.
Carburant
Le carburant est de loin le coût le plus important pour une compagnie aérienne. Le 757 consomme en moyenne 2630 kg (5800 lbs) par heure. Ce chiffre est une moyenne, basée sur un vol à 0,78 Mach à 35 000 ft. Cependant, la consommation réelle de carburant dépend des niveaux de poussée, de la température, de la pression et de l’altitude.
Le prix du carburant a augmenté ces derniers temps, notamment en raison de la guerre entre l’Ukraine et la Russie. En novembre 2021, le prix du gallon de Jet-A1 était de 2,19 dollars. Six mois plus tard, il s’élevait à 3,91 dollars, soit une augmentation de 78 %.
Coûts d’entretien
Les compagnies aériennes utilisent un système d’inspection par phase pour les inspections basées sur le temps afin de réduire les temps d’arrêt. Par exemple : selon les règles de la partie 91, la FAA exige que les avions soient inspectés toutes les 100 heures.
Mais les inspections par phase (qui requièrent l’approbation de la FAA) sont effectuées en inspectant différents composants à des moments différents. La somme de toutes ces inspections équivaut donc à une inspection toutes les 100 heures.
Les inspections de phase sont personnalisées et sont effectuées au cas par cas. Il est donc difficile de savoir combien une compagnie aérienne dépense pour l’entretien d’un seul 757. D’autant plus que les pièces sont achetées en gros et que les ingénieurs sont payés à l’année et travaillent sur l’ensemble de la flotte.
Coûts d’exploitation
Un avion engendre des coûts supplémentaires au cours d’un vol. Ceux-ci prennent la forme de frais d’accostage et de manutention, ainsi que de frais d’atterrissage et de navigation. En outre, les rafraîchissements
Variantes du Boeing 757
Boeing 757-200PCF
Le 757-200M ou 757 Combi est l’un des modèles les plus uniques que Boeing ait produit. Il s’agit d’une version convertible de l’avion capable de transporter à la fois des passagers et du fret.
Boeing n’a produit qu’un seul modèle, mais il en existe trois autres qui ont été convertis par Precision Aircraft Solutions, Pemco World et Vision Technologies. Ces avions peuvent accueillir jusqu’à 58 passagers et 10 palettes de fret LD3.
757-200PCF
Le 757-200PCF est une conversion après-vente réalisée par diverses entreprises agréées. Ces avions sont aujourd’hui très demandés en raison de la combinaison d’un prix d’achat peu élevé et de capacités de charge élevées, jusqu’à 38 100 kg (84 000 livres).
Les améliorations comprennent une porte de chargement à commande hydraulique et un système de manutention du fret ANCRA à sept pistes. Des ailettes sont également disponibles en option pour améliorer le rendement énergétique et l’autonomie.
757-300
Le 757 a été en service pendant 13 ans sans variante allongée. Mais en septembre 1996, Boeing a annoncé le 757-300 qui était 23,4 ft (7,13m) plus long que le 757-200, a augmenté le nombre maximum de passagers de 231 à 289, et la capacité de fret de près de 50%.
La demande pour une variante allongée augmentait car les compagnies aériennes souhaitaient utiliser le rayon d’action et les faibles coûts d’exploitation du 757 pour transporter davantage de passagers. En outre, l’A321 était sur le point de voler des parts de marché dans ce secteur si Boeing n’avait rien fait.
Le premier 757-300 est sorti de la chaîne de production à peine 21 mois après son annonce. Les changements ont pris la forme de moteurs améliorés, d’une nouvelle suite avionique, d’un nouvel intérieur et de toilettes à dépression flambant neuves.
Les autres modifications se sont limitées à un renforcement de la structure, à de nouveaux pneus et freins pour supporter les charges plus élevées.
Concurrents du Boeing 757
Airbus A321XLR
L’A321XLR a été conçu pour détrôner le 757 et, malheureusement, il y est parvenu. Il a été construit en utilisant la même philosophie de conception que le 757, avec une grande puissance, un faible poids et une aérodynamique intelligente.
L’A321XLR a détrôné le 757 en étant plus avancé, ce qui n’est pas surprenant puisqu’il est beaucoup plus récent que le 757. Il dispose d’un rayon d’action plus élevé que le 757 et est astronomiquement plus économe en carburant, grâce à ses moteurs modernes.
FAQs
Qu’est-ce que le TOGA?
Le décollage et la remise des gaz est une fonction des avions à moteur à réaction permettant d’avancer les manettes de poussée à plein régime et fonctionnant selon deux modes distincts : le mode décollage et le mode remise des gaz.
Sur les avions Airbus, elle est activée en déplaçant les manettes de poussée jusqu’au cran TO/FA. Dans les avions Boeing, il y a deux interrupteurs sur le secteur des gaz, un pour chaque pilote.
Sur les Boeing, il suffit d’appuyer une fois sur le bouton pour que les niveaux de poussée passent automatiquement à un réglage prédéterminé de la puissance de décollage ou de remise des gaz (selon que l’avion est en mode décollage ou en mode approche).
En appuyant deux fois sur le bouton, les leviers se mettent à pleine puissance. Pendant les approches, le pilote automatique est débrayé et l’avion cesse de suivre l’alignement de descente.
Sur les Airbus, le fait de déplacer les manettes jusqu’au cran TOGA permet d’obtenir la puissance nécessaire calculée par le FMS. Contrairement aux Boeings, le pilote automatique n’est pas débrayé sur les Airbus, mais le résultat final est le même. S’il est programmé dans le pilote automatique, n’importe quel avion effectuera le circuit d’approche interrompue une fois que l’interrupteur TOGA aura été actionné.
Qu’est-ce que l’altitude-densité?
L’altitude-densité est l’altitude-pression corrigée pour tenir compte des températures non standard. C’est l’altitude à laquelle l’avion a l’impression de voler et elle a un effet considérable sur les performances. Des températures plus élevées que la normale augmentent l’altitude-densité, tandis que des températures plus froides la réduisent.
Comment l’altitude-densité affecte-t-elle les performances?
L’air est plus fin à haute altitude. Plus la densité de l’air est faible, moins la portance est importante. Une portance plus faible se traduit par des courses de décollage plus longues, des vitesses de rotation plus élevées et une poussée plus importante.
Lors d’une journée normale, au MSL, l’avion fonctionnera normalement. Cependant, si la température est plus élevée, l’avion se comportera comme s’il était à une altitude plus élevée, et vice versa pour des températures plus froides.