L’Airbus A321 a derrière lui des décennies d’ingénierie réussie. Le membre allongé de la famille A320 a tiré parti des systèmes et configurations modernes des variantes plus anciennes et les a associés à un fuselage plus long et à de meilleurs moteurs. Aujourd’hui, l’A321neo se vend beaucoup mieux que l’A320neo. Ce fait témoigne de l’engouement des compagnies aériennes pour le rayon d’action, la capacité de transport de passagers et la fiabilité de l’appareil.
Parfois, un petit changement peut faire une énorme différence, ce qui s’est produit lorsqu’Airbus a étiré le fuselage de l’A320 pour créer l’A321. Après avoir été équipé de moteurs puissants, l’A321 est devenu l’une des variantes les plus populaires auprès des compagnies aériennes dans le monde, avec plus de 6 300 commandes. La combinaison d’un bon rayon d’action, d’une grande fiabilité et de performances fait de cet avion un véritable vainqueur sur le marché des avions de ligne modernes.
Spécifications de l’Airbus A321
L’Airbus A321 s’inscrit dans la lignée de la famille A320. Les premières variantes de l’A321 étiraient le fuselage jusqu’à 146 pieds et avaient une masse maximale au décollage de 183000 livres.
Lorsque l’A320-200 a apporté des moteurs plus puissants, la masse maximale au décollage est passée à 205 000 livres. L’envergure des ailes est restée la même que celle des modèles précédents, soit 117 pieds 5 pouces. Toutes les variantes de l’Airbus A321 ont un équipage de deux personnes et partagent une qualification de type avec l’A320, l’A319 et l’A318.
Les premières variantes de l’Airbus A321 peuvent accueillir de 185 à 220 passagers. Le nouvel A321neo a considérablement augmenté cette capacité, avec 206 passagers dans une configuration à deux classes et 240 passagers dans une classe unique.
Toutes les variantes de l’A321 sont équipées de deux moteurs. Les premières variantes, produites entre 1992 et 2022, pouvaient utiliser soit le CFM56-5B de CFM International, soit la série de turbosoufflantes à haut taux de dilution IAE V2530. La poussée nominale au décollage des variantes CFM56-5B de l’A321 varie entre 30000 lbf (CFM-5B1) et 32000 lbf (CFM-5B3). La puissance du V2530 est comprise entre 29900 lbf (V2530-A5) et 31600 lbf (V2533-A5).
À partir de 2016, Airbus a commencé à passer à la variante A321neo. Le suffixe « neo » signifie New Engine Option. Ces avions peuvent utiliser les moteurs les plus avancés du marché, le CFM International LEAP-1A ou le Pratt & ; Whitney PW1130G. Les variantes LEAP qui équipent l’A321neo ont une poussée nominale au décollage de 32160 lbf, tandis que la série PW1130G produit 33110 lbf.
Je reviendrai sur les différences les plus fines entre les différents moteurs dans la suite de cet article.
La capacité en carburant de l’Airbus A321 dépend de l’installation ou non de réservoirs auxiliaires par les opérateurs. L’A321 a une capacité interne de 6350 gallons de carburant. Cette capacité peut être augmentée à 7930 gallons avec des modifications. L’Airbus A321neo de base a une capacité de 6260 gallons de carburant, mais l’A321XLR porte cette capacité à 8700 gallons.
Ressemblance de famille
L’Airbus A321 est une version allongée de l’A320, dont il partage de nombreuses caractéristiques. L’avion utilise un mélange de matériaux composites et d’alliages d’aluminium pour sa construction. Les ailes ont une flèche de 25º et la largeur du fuselage est de 156 pouces. Le processus de fabrication se déroule dans toute l’Europe, les pièces étant assemblées dans des installations situées en Espagne et en France.
La famille A320 a été le premier avion de ligne à introduire des commandes latérales, ce qui a donné au poste de pilotage son aspect distinctif. Je suis un grand fan de cette disposition, car elle libère de l’espace dans le cockpit et rend le pilotage moins exigeant physiquement. L’utilisation de ces commandes n’est possible que grâce au système numérique de commandes de vol électriques.
Airbus a été le pionnier des systèmes de commandes de vol électriques dans l’industrie aéronautique, en s’appuyant sur l’expérience française avec le Mirage 2000C de Dassault. Je connais des pilotes qui préfèrent le comportement prévisible et la sécurité du système de commandes de vol électriques. Toutefois, certains d’entre eux regrettent le retour d’information direct des avions équipés de commandes conventionnelles.
Le cockpit comporte six écrans, deux en face de chaque pilote et une paire empilée verticalement au milieu. Airbus est passé aux écrans LCD en 2003 après une brève période d’utilisation d’écrans CRT.
Prix de l’Airbus A321
En août 2023, le prix de base de l’Airbus A321ceo s’élevait à 118,3 millions de dollars. C’est presque un cinquième de plus qu’un A320 de la même génération. L’A321neo, plus récent, coûte 129,5 millions de dollars. Les modèles Boeing 737 MAX 9 se situent dans la même fourchette de prix.
Performances et maniabilité
Toutes les variantes de l’Airbus A321 ont une vitesse de croisière économique de Mach 0,78. L’avion a un nombre de Mach maximum de Mach 0,82 et un plafond de service de 39100 ft à 39800 ft en fonction de l’option de moteur. L’Airbus A321 a besoin d’une piste de 6522 pieds pour décoller.
L’Airbus A321-200 a un rayon d’action de 3100 miles nautiques. L’A321neo de base a amélioré ce rayon d’action à 3650 nmi grâce aux nouveaux moteurs plus efficaces. Airbus est allé plus loin avec l’A321LR, doté de réservoirs auxiliaires qui ont permis à l’avion d’atteindre 4000 miles nautiques. L’A321XLR, doté d’un nouveau réservoir intégral, peut voler jusqu’à 4700 nmi.
Le profil de montée traditionnel implique une montée à 250 nœuds jusqu’à 10000 ft, après quoi l’équipage accélère à 300 KTAS et monte jusqu’à l’altitude de croisement d’environ 29000 ft. Ensuite, l’A321 ralentit à Mach 0,78 et se stabilise à 39 000 pieds.
Comme la plupart des avions de ligne modernes, l’A321 peut effectuer l’ensemble de ce processus en pilotage automatique, en utilisant les données introduites dans le système de gestion de vol (FMS) pour calculer les altitudes et les vitesses exactes pour une configuration donnée.
En raison des manches latéraux, la course au décollage présente des particularités que les pilotes qui viennent d’avions équipés de jougs peuvent trouver amusantes. Je sais que c’est ce que j’ai fait la première fois que j’ai appris cela. Lorsqu’ils atteignent V1, les pilotes d’A321 lâchent les gaz comme leurs pairs. Il n’y a rien d’inhabituel à cela. Ce qui est gênant, c’est qu’alors que les autres pilotes posent leur main libre sur le manche, les pilotes d’Airbus ont déjà leur autre main sur le manche. En général, cela signifie que la main de la manette des gaz est posée sur les genoux jusqu’à ce que l’avion décolle, mais j’ai entendu dire qu’il fallait un certain temps pour s’habituer à cette sensation.
Le système de commandes de vol de l’Airbus A321 offre une bonne maniabilité et une bonne réactivité, mais il est doté de protections qui empêchent les pilotes de dépasser les limites de l’enveloppe. En vol, le système de commandes de vol électriques ne permet pas à l’équipage de dépasser un angle d’inclinaison de 67 degrés, un angle de tangage de 30 degrés vers le haut et de 15 degrés vers le bas, ni de dépasser un facteur de charge de 2,5G.
Si le calculateur de données aérodynamiques détecte un décrochage, il ramène le nez de l’appareil en position horizontale et commande les pleins gaz. Si l’avion atteint des limites de vitesse prédéterminées, le jet relève doucement son nez pour éviter tout dommage. Si l’idée d’un gros avion à réaction qui se pilote lui-même peut sembler étrange, la transition entre le contrôle et les limites de sécurité est très douce.
Modifications et mises à jour de l’Airbus A321
La famille Airbus A321 se divise en deux familles, principalement définies par les moteurs installés. La première est l’Airbus A321 original, qui est entré en service en 1994 avec le transporteur phare allemand Lufthansa.
En 2017, Airbus a livré le premier A321neo (« New Engine Option ») à Virgin America. Lorsque l’Airbus A321neo est entré en scène, la compagnie paneuropéenne a marqué rétroactivement la variante originale sous le nom d’A321ceo, où ceo signifie « Current Engine Option » (option moteur actuel).
Alors que Boeing ne propose généralement qu’une seule variante de moteur pour chaque version du 737, Airbus a opté pour un modèle flexible pour l’A320 et ses dérivés. Les exploitants de l’A321ceo peuvent choisir les turbosoufflantes CFM56-5B de CFM International ou les turbosoufflantes à grand nombre de dérivations V2500 d’International Aero Engines (IAE). Avec l’A321neo, le choix a évolué vers le CFM International LEAP-1A et le Pratt & ; Whitney PW1100G-JM.
Airbus A321ceo
Le premier Airbus A321 était l’A321-100. Ce modèle était le plus similaire à l’A320 à part l’étirement du fuselage. Malgré l’augmentation considérable du poids, Airbus n’a pas modifié la capacité en carburant.
Par conséquent, l’A321-100 avait un rayon d’action plus court que le modèle original. Lufthansa a été le premier client en 1994, mais les lacunes ont entravé les ventes de l’appareil. Airbus n’a livré que 90 A321-100 et, par la suite, de nombreux propriétaires ont converti leurs appareils en A321-200.
Airbus a rapidement réalisé que l’avion avait plus de potentiel que l’A321-100, et en 1997, l’Airbus A321-200 a effectué sa première liaison commerciale avec Monarch Airlines. Le modèle définitif de l’Airbus étiré a augmenté la masse maximale au décollage à 205000 livres et a apporté des modifications complètes par rapport à l’A321-100.
L’A321-200 est équipé de moteurs IAE V2533-A5 ou CFM International CFM56-5B3 améliorés et peut recevoir jusqu’à deux réservoirs de carburant auxiliaires dans le fuselage arrière. Airbus a dû renforcer certaines parties de la structure pour mieux supporter l’augmentation du poids. Grâce au rayon d’action et à la capacité de transport de passagers, Airbus a pu concurrencer les modèles 757 et 737 à long rayon d’action.
Selon les données de l’entreprise en septembre 2022, Airbus a vendu un total de 1791 Airbus A321ceo.
Airbus A321neo
Dans les années 2010, Airbus a révolutionné le marché du transport aérien moderne avec sa famille A320neo. Grâce à une nouvelle génération de moteurs introduits par CFM International et Pratt & ; Whitney, la société européenne a amélioré le rayon d’action et la consommation de carburant de l’A320 déjà couronné de succès. Le premier Airbus A320neo est entré en service en 2016, mais l’A321neo devra attendre une année supplémentaire pour commencer ses vols commerciaux. Selon Airbus, l’A321neo pourrait voler 500 miles nautiques plus loin que l’A321-200.
Airbus s’est lancé dans une quête pour augmenter l’autonomie de l’A321neo. L’A321LR a été le premier résultat de cet effort, avec un poids maximum au décollage de 214000 livres. Airbus a utilisé trois réservoirs de carburant auxiliaires et l’A321LR peut voler 100 miles plus loin que le Boeing 757-200. L’Airbus à long rayon d’action est entré en service en 2018 avec Arkia Israeli Airlines, mais la quête ne s’est pas arrêtée là.
En juin 2022, le prototype de l’Airbus A321XLR a décollé pour la première fois. La compagnie indique un rayon d’action de 4700 miles nautiques et une masse maximale au décollage de 223000 livres, ce qui en fait l’A321 le plus lourd. L’avion est équipé d’un réservoir central arrière permanent au lieu d’un réservoir auxiliaire.
L’Airbus A321neo connaît un succès commercial retentissant. Les données publiées par la compagnie en septembre 2022 font état d’un total stupéfiant de 4525 commandes, dont 836 livraisons. Bien que l’avion soit relativement exempt de problèmes, des ruptures dans la chaîne d’approvisionnement ont contraint Airbus à retarder de nombreuses commandes d’A321neo en 2021.
A321 Freighters
Le marché du fret aérien a passé des années à s’appuyer sur des avions déclassés des compagnies aériennes, comme les variantes spécialisées du Boeing 727F et de l’Airbus A300. Ces appareils sont des bêtes de somme fiables, mais ils ne sont pas éternels. Des problèmes tels que la diminution du nombre de pièces détachées ou des réglementations de plus en plus strictes en matière de moteurs ont progressivement contraint les compagnies à chercher des remplaçants.
La première proposition d’Airbus A321 à entrer sur le marché du fret a été l’A321P2F. Il faisait partie d’un programme d’Airbus Freighter Conversion GmbH visant à reconvertir les anciens appareils A320 et A321. L’Airbus A321P2F n’a pas de fenêtres ni de portes pour les passagers. L’avion dispose d’une grande porte de chargement derrière le cockpit.
En raison de la demande croissante d’avions de transport de passagers, la première conversion n’est arrivée qu’en octobre 2020. Airbus a sous-traité le travail à ST Engineering Aerospace.
A321ceo Options de moteur : CFM56 ou IAE V2500
Le premier A320 utilisait une version du CFM56, d’abord employé sur les ravitailleurs KC-135 des armées américaine et française. La compagnie a ensuite commencé à proposer l’IAE V2500 en option. La série originale d’Airbus A321 avait deux options dès le départ, le CFM56-5B et la série IAE V2530. Il n’y a pas de vainqueur incontestable entre les deux options de moteur.
Le CFM56 est l’option la plus populaire en raison de sa similarité avec d’autres avions. Le V2500 n’a équipé que la famille MD-90 pendant la majeure partie de sa carrière. De nombreux pilotes considèrent que le CFM56 est plus résistant aux dommages causés par les corps étrangers et qu’il est plus performant en régime de croisière. L’A321 équipé du V2500 peut cependant monter plus rapidement.
Les équipages se plaignent souvent du temps de démarrage du V2500 de l’IAE, qui prend jusqu’à 50 secondes pour que la pression du carburant et le régime se stabilisent par temps chaud. Les pilotes qui passent des CFM56 au V2500 sont frustrés par cette attente supplémentaire.
Le V2500 possède une poussée au ralenti plus élevée, ce qui conduit les pilotes inexpérimentés à flotter davantage tout en brûlant des torchères. Parallèlement, l’inversion de poussée du V2500 est plus puissante, ce qui rend les atterrissages sur pistes courtes plus confortables.
Le CFM56 consomme de l’huile et du carburant plus rapidement que le V2500, mais il a toujours affiché des taux de fiabilité plus élevés. Par ailleurs, la maintenance programmée de la série V2500 dure généralement moins longtemps. Les modèles V2500 montés sur l’A320 souffraient de graves problèmes de fiabilité. Ces problèmes ont été en grande partie résolus au moment de l’arrivée de l’A321.
A321neo : CFM LEAP ou Prattamp & Whitney Geared Turbofan
Airbus a continué à proposer deux options de motorisation pour l’A321neo et d’autres appareils de la famille A320neo. CFM International a proposé les moteurs CFM LEAP-1A3X, tandis que Pratt & Whitney a livré la série de turbosoufflantes à engrenages PW113XG. La concurrence pour l’A321neo est cruciale pour les deux motoristes. Ces dernières années, l’Airbus allongé s’est vendu moins cher que l’A320neo.
D’après les données compilées par Air Insight en 2020, la turbine à engrenages de Pratt & Whitney surpasse la LEAP de CFM en termes de réparations de moteurs par heure de vol. C’est l’inverse de ce qui s’est passé en 2019, où les problèmes de démarrage ont coûté plus cher aux opérateurs de GTF. La consommation de carburant reste comparable entre les options de moteur.
Les premiers problèmes rencontrés avec la série PW1130G ont effrayé certains opérateurs qui ont préféré le CFM LEAP lorsqu’ils ont passé commande pour l’A321neo. Bien que ces problèmes appartiennent au passé, il faudra quelques années à Pratt & Whitney pour rattraper le temps perdu.
Entre 1988 et 2022, Airbus a livré plus de 10000 unités de la famille Airbus A320, dont 2620 A321. Tous les avions ont un grand nombre de pièces communes et sont très répandus, de sorte que les compagnies aériennes et les armées qui exploitent l’A321 n’ont jamais eu de problèmes pour se procurer des pièces de rechange pour leurs avions.
La facilité d’accès aux pièces de l’A321 est telle qu’elle a influencé d’autres conceptions. Le géant brésilien de l’aérospatiale Embraer a choisi le moteur IAE V2500-A5 qui équipe l’A321-200 pour l’avion de transport tactique et de ravitaillement KC-390. Les ingénieurs d’IAE ont redessiné le pylône de montage et le boîtier d’accessoires pour faciliter la maintenance. En 2022, Embraer avait obtenu des commandes pour 31 KC-390 équipés du moteur V2500-E5.
Airbus A321 Problèmes courants
Comparé à l’Airbus A320, l’A321 a été introduit en douceur. Son prédécesseur, plus court, a dû faire face très tôt à des problèmes liés aux options de motorisation. Le moteur IAE V2500-A1 a connu des défaillances au niveau des aubes de compresseur, mais il n’a jamais équipé la série A321 en raison de sa poussée nominale relativement faible.
Une situation similaire s’est produite lorsque la famille A320neo a vu le jour. La nouvelle turbosoufflante à engrenages de Pratt & Whitney a souffert de problèmes initiaux qui ont nui à sa fiabilité et ont entraîné des coûts de maintenance élevés dès le début.
Les premiers exploitants d’A321neo ont été touchés par cette tempête, mais Pratt & Whitney a rapidement résolu le problème. Selon l’entreprise, en décembre 2020, la nouvelle famille Airbus affichait des taux de répartition de 99,98 %.
Vers 2019, des informations ont fait surface sur une réponse excessive en tangage dans des conditions spécifiques. Le problème vient du fait que l’A321 partage le code du système de commande de vol avec l’A320, plus court, sans tenir pleinement compte des interactions entre le fuselage plus long, le poids plus élevé et les moteurs plus puissants.
Ce problème est similaire à ceux rencontrés par Boeing lors des essais du 737 MAX. L’entreprise américaine a mis au point le système MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System) pour contrer cette tendance. Néanmoins, des problèmes de formation et de certification ont conduit à deux accidents mortels du 737 MAX et à une longue immobilisation au sol de l’ensemble de la flotte.
Airbus a déployé une solution globale au problème. L’entreprise a publié des limites de répartition opérationnelle en juin 2019. Elle a modifié le manuel pour y inclure des instructions de chargement supplémentaires afin d’éviter que le centre de gravité ne se trouve trop à l’arrière.
La société a collaboré avec l’Agence européenne de la sécurité aérienne (AESA) pour publier une consigne de navigabilité sous la forme d’une mise à jour logicielle. Le correctif final a été soumis à des tests approfondis et à un processus de certification et a été mis à la disposition des opérateurs au cours du second semestre de 2020.
L’un des problèmes récurrents de l’A321 et des autres appareils de la famille A320 concerne le train avant. Airbus utilise une conception où le train avant tourne de 90 degrés avant de se verrouiller en place. Ce mécanisme complexe est tombé en panne à sept reprises au moins, mais tous les avions ont réussi à atterrir sans victimes.
L’Airbus A321 a fait l’objet du bulletin de service A320-28-1202 en raison d’un problème rare mais inquiétant, à savoir des fuites de carburant non détectées par l’équipage. Cette directive a ajouté une nouvelle fonction qui détecte automatiquement les baisses anormales du niveau de carburant et alerte les pilotes.
L’Airbus A321 partage une qualification de type avec les autres jets de la famille A320, mais la taille de l’appareil peut prendre un nouveau pilote au dépourvu. Le problème le plus courant est le choc de la queue à l’atterrissage. Il existe des limites de tangage que les pilotes doivent respecter lorsqu’ils atterrissent en mode manuel. L’écart entre les différentes versions est considérable : l’A319 a une limite d’inclinaison de 15,5 degrés avec le train d’atterrissage principal complètement sorti, contre 11,2 degrés pour l’A321.
Airbus a récemment modifié les lois des commandes de vol de l’A320 et de l’A321 pour éviter ces scénarios. Une fois les spoilers déployés, le système de commande de vol limite l’assiette en tangage de l’A321 à 7º si le taux de tangage est inférieur à 3º/s ou à 4º s’il est supérieur. L’écran de vol principal affiche maintenant la limite de tangage en dessous de 400 pieds. Les pilotes entendent un avertissement sonore « PITCH, PITCH » s’ils dépassent les limites pour quelque raison que ce soit.
Valeur de revente
En raison de sa taille et de sa bonne fiabilité, peu d’Airbus A321 restent sur le marché trop longtemps. Ces appareils conservent également leur valeur bien plus longtemps que certains concurrents. La société italienne Avibroker répertorie quatre Airbus A321-200 construits en 2006 pour 34 millions de dollars.
L’A321neo se comporte également bien sur le marché de l’occasion, et les retards ont rendu les avions d’occasion encore plus précieux. AirInsightGroup a noté que la valeur du marché s’élève à 58 millions de dollars en 2021, une augmentation par rapport aux chiffres de 2020.
Aéronefs similaires
La famille Airbus A320 est arrivée sur le marché pour concurrencer le Boeing 737. L’A321 a intensifié la concurrence avec les variantes allongées du 737 et le Boeing 757.
Le Boeing 757 transporte plus de passagers et a un rayon d’action similaire, mais ses coûts d’exploitation sont plus élevés que ceux de l’A321. Les pilotes adorent voler sur le 757 en raison de l’excès de poussée. Les compagnies aériennes sont moins enthousiastes aujourd’hui, et la consommation de carburant et les coûts d’entretien ont finalement contraint la production à un arrêt prématuré.
La production du 757 s’est achevée en 2004, et les projets de remplacement de l’appareil ont été abandonnés, Boeing s’efforçant de résoudre la crise de l’immobilisation au sol du 737 MAX. La compagnie a envisagé d’introduire une nouvelle variante avec des moteurs plus efficaces pour concurrencer l’Airbus A321XLR, mais cela ne s’est pas concrétisé.
Le Boeing 737 est l’ennemi juré de la famille A320 d’Airbus, et la situation n’est pas différente avec l’A321. Le premier concurrent sur ce segment a été le 737-900, une version allongée du 737 pouvant accueillir jusqu’à 177 passagers. Cet avion s’est rapproché de l’A321, mais ne l’a jamais égalé, avec une capacité de transport de passagers nettement inférieure et un rayon d’action de seulement 2 950 milles nautiques.
La réponse de Boeing est arrivée avec le Boeing 737 MAX. Équipé des mêmes moteurs LEAP-1B de CFM International qui équipent une partie de la flotte A321neo, le 737 MAX 9 peut accueillir de 193 à 220 passagers. L’avion a un rayon d’action de 3550 miles nautiques. Ce rayon d’action est inférieur à celui de toutes les variantes de l’A321neo, mais reste parfaitement adapté à la plupart des liaisons court et moyen-courriers.
L’immobilisation au sol de la flotte de Boeing 737 MAX a gravement compromis la capacité de ce type d’appareil à concurrencer l’Airbus A321neo sur le marché. Malgré ce revers, le 737 MAX rattrape lentement le temps perdu.
FAQs
L’Airbus A321 est-il un gros avion ?
L’Airbus A321 est un avion de grande taille pour sa catégorie. Le jet mesure 146 pieds de long, ce qui en fait le deuxième plus long avion de ligne à fuselage étroit derrière le Boeing 757.
Combien d’Airbus A321 se sont écrasés ?
Selon la base de données de la sécurité aérienne, il y a neuf pertes de coque d’A321 mais un seul accident mortel. Cet accident s’est produit au Pakistan lorsqu’un Airbus A321 d’Airblue a percuté une montagne par mauvais temps. Les deux autres incidents avec perte de vie sont dus à des attaques terroristes, l’une en Égypte en 2015 avec 224 morts et l’autre en Somalie en 2016, qui a fait un mort.
Quelle est la différence entre l’Airbus A320 et l’Airbus A321 ?
En termes simples, l’Airbus A321 est une version allongée de l’A320. L’A321 transporte plus de passagers et a une masse au décollage plus élevée, ce qui a obligé Airbus à monter des moteurs plus puissants et à procéder à d’autres ajustements pour tenir compte de ces changements.
L’Airbus A321 partage-t-il la même qualification de type que les autres membres de la famille A320 ?
Oui. Comme pour les versions plus courtes de l’A320, Airbus a conçu l’A321 pour que ses cockpits et ses systèmes soient pratiquement identiques. Cela signifie que les pilotes certifiés pour piloter l’A321 peuvent également le faire sur l’A318, l’A319 et l’A320 sans formation supplémentaire.
L’Airbus A321 peut-il effectuer des vols transatlantiques ?
Oui, mais avec certaines limitations. L’A321 dispose théoriquement d’un rayon d’action suffisant pour effectuer des vols entre l’Amérique du Nord et l’Europe. Il aura du mal à le faire avec une charge utile complète. De plus, la disposition des sièges et l’équipement de la cabine de l’A321 ne sont pas conçus pour les vols long-courriers, de sorte que le vol ne serait pas confortable.